OV in Nederland

Wat gebeurt er nu met de al bestelde treinen? Gaan deze naar Arriva of blijven deze van NS?

Er zijn nog geen nieuwe treinen besteld.

Voor de reiziger en het spoorsysteem als geheel vind ik het erg jammer als Arriva het daadwerkelijk zou worden. Het is een eerste voet tussen de deur van de afbraak van het systeem spoor zoals het in Nederland altijd goed gefunctioneerd heeft.

Bee schreef:Voor de reiziger en het spoorsysteem als geheel vind ik het erg jammer als Arriva het daadwerkelijk zou worden. Het is een eerste voet tussen de deur van de afbraak van het systeem spoor zoals het in Nederland altijd goed gefunctioneerd heeft.

Nadere toelichting zou fijn zijn. ;)

Als de samenloop tussen Arriva en NS tussen Roermond en Maastricht/Heerlen goed loopt is dat het bewijs voor Arriva dat hun "Het nieuwe spoorplan" werkt en dat gaat uit van een meer opgeknipt net.

Het is onzin om twee vervoerders op één traject te hebben, want uiteindelijk heb je als reizigers toch geen keuze. Je hebt de trein van kwart over nodig en dus wordt je gedwongen die vervoerder te kiezen. Het zorgt voor een versnippering bij de reisinformatie, de klantenservice, de voorwaarden, de tarieven. Er moet over meer schijven gecommuniceerd worden over aansluitingen in plaats van binnen een bedrijf (nu belt de conducteur de plaatselijke PLP van NS, heeft mij al eens een overstap doen halen in Heerlen). Uiteindelijk wordt de klant opgezadeld met een ander bedrijf en jubelen alleen de private bedrijven en de VVD-politici dat concurrentie op het spoor zo goed werkt.

Concurrentie werkt bij goederenvervoer: wie kan mijn containers met modeltreinen volgende week naar Duitsland rijden, maar niet bij passagiers.

Arriva heeft de stoptreinen en NS de IC's. Volgens mij valt die concurrentie best wel mee op het spoor. Als je snel van Roermond naar Sittard wil, pak je de IC. Moet je ergens tussenin zijn pak je de sprinter, behalve als je moet wachten. Maar volgens mij vertrekt de IC iets eerder dan de sprinter (niet precies een kwartierdienst). Maar dat weet ik niet zeker.

Maar op zich kan Arriva het slim spelen door in Roermond van/naar Nijmegen geen aansluiting te geven op de IC, maar op de eigen sprinter naar Heerlen of Maastricht.

Bee schreef:Het is onzin om twee vervoerders op één traject te hebben, want uiteindelijk heb je als reizigers toch geen keuze. Je hebt de trein van kwart over nodig en dus wordt je gedwongen die vervoerder te kiezen. Het zorgt voor een versnippering bij de reisinformatie, de klantenservice, de voorwaarden, de tarieven. Er moet over meer schijven gecommuniceerd worden over aansluitingen in plaats van binnen een bedrijf (nu belt de conducteur de plaatselijke PLP van NS, heeft mij al eens een overstap doen halen in Heerlen). Uiteindelijk wordt de klant opgezadeld met een ander bedrijf en jubelen alleen de private bedrijven en de VVD-politici dat concurrentie op het spoor zo goed werkt.

Concurrentie werkt bij goederenvervoer: wie kan mijn containers met modeltreinen volgende week naar Duitsland rijden, maar niet bij passagiers.

Helemaal mee eens! De directeur van Arriva is voorstander van een volledig geliberaliseerd OV in Nederland en denkt dat iedereen hier beter op wordt. Ik denk daar heel anders over. Een reiziger heeft er niks aan om op het station te staan en treinen te zien in alle kleuren van de regenboog van 5 verschillende bedrijven. Een reiziger wilt gewoon een duidelijke uitstraling en een duidelijke klantenservice hebben waar hij met problemen terecht kan. Daarnaast is het toch fijn dat je van Maastricht naar Amsterdam kan met dezelfde trein of van Groningen naar Rotterdam. Hoe denk je dat dit gaat zijn als het spoor wordt verdeeld onder meerdere concessies en vervoerders? Ik snap dat als je een commercieel bedrijf runt dat je hier voorstander van bent maar de gemiddelde reiziger heeft hier niets aan want uiteindelijk zijn ze toch gedwongen om met die vervoerder mee te gaan omdat die op dat traject rijdt.

Nou de overheid zou eerder lijnconcessies moeten aanmaken, dan gebiedsconcessies. Dus dan kan je de IC Groningen - Rotterdam gunnen aan Arriva.

regenmaker schreef:Maar op zich kan Arriva het slim spelen door in Roermond van/naar Nijmegen geen aansluiting te geven op de IC, maar op de eigen sprinter naar Heerlen of Maastricht.

En wie is daarbij gebaat? Niemand behalve de portemonnee van Hettinga & Co.

Roermond is nu trouwens een vrij nette knoop om heel en half waar eigenlijk niet zoveel aan te verprutsen valt. In Sittard loopt alles al wat krommer maar is er ondanks de op papier korte overstaptijden wel een overstapgarantie geinstrueerd aan het personeel dat er even wat langer gewacht mag worden met de vertrekprocedure (leve de tweemansbediening in zulke gevallen). Daarvoor kan je wel gaan vrezen. Als de Euregiobahn door een machinist van NS wordt gereden kan vanuit een vertraagde s3500 de PLP van Heerlen gebeld worden, die knoopt nog even een praatje aan zodat de trein een paar minuutjes tegengehouden kan worden, dat gaat met Arriva naar Duitsland ook niet lukken vrees ik, want dan wordt de provincie weer boos over de statistiekjes. :')

regenmaker schreef:Nou de overheid zou eerder lijnconcessies moeten aanmaken, dan gebiedsconcessies. Dus dan kan je de IC Groningen - Rotterdam gunnen aan Arriva.

De overheid moet er gewoon vanaf blijven. Het is toch goed zo? Als je zo nodig wilt concurreren als bedrijf zoek dan een andere markt op maar blijf van het Openbaar Vervoer af waar mensen afhankelijk van zijn.

regenmaker schreef:Maar op zich kan Arriva het slim spelen door in Roermond van/naar Nijmegen geen aansluiting te geven op de IC, maar op de eigen sprinter naar Heerlen of Maastricht.

Slim? Ik vind het maar een smerig plan als zij dat zouden doen.

Bee schreef:

regenmaker schreef:Maar op zich kan Arriva het slim spelen door in Roermond van/naar Nijmegen geen aansluiting te geven op de IC, maar op de eigen sprinter naar Heerlen of Maastricht.

En wie is daarbij gebaat? Niemand behalve de portemonnee van Hettinga & Co.

Roermond is nu trouwens een vrij nette knoop om heel en half waar eigenlijk niet zoveel aan te verprutsen valt. In Sittard loopt alles al wat krommer maar is er ondanks de op papier korte overstaptijden wel een overstapgarantie geinstrueerd aan het personeel dat er even wat langer gewacht mag worden met de vertrekprocedure (leve de tweemansbediening in zulke gevallen). Daarvoor kan je wel gaan vrezen. Als de Euregiobahn door een machinist van NS wordt gereden kan vanuit een vertraagde s3500 de PLP van Heerlen gebeld worden, die knoopt nog even een praatje aan zodat de trein een paar minuutjes tegengehouden kan worden, dat gaat met Arriva naar Duitsland ook niet lukken vrees ik, want dan wordt de provincie weer boos over de statistiekjes. :')

Ik geef je geen garantie dat dit ook zo werkt als Abellio er zou rijden. Die moeten net zo goed voor goede statistiekjes zorgen en het is zeker niet gezegd dat de tweemansbediening bij hen zou blijven. Trouwens gaan er nu ook vaak genoeg ogenschijnlijk simpele aansluitingen tussen NS-treinen onderling de mist in, dus dat zegt zeker niet alles.

In Duitsland rijden er ook vaak genoeg verschillende vervoerders op hetzelfde traject, waarbij de ene vervoerder de RE en de andere vervoerder de RB rijdt.
In het Verenigd Koninkrijk is dat niet anders.

Ik vind het dan ook niet zo´n groot probleem om regionale uitlopers te integreren met het plaatselijke busvervoer. Het vervoer in de Randstad is daarentegen één groot netwerk en daarvan is het wel belangrijk dat alles bij dezelfde vervoerder blijft.

Buiten dat moeten we natuurlijk wel kijken wat voor de reiziger het belangrijkst is en niet voor de overheid.

regenmaker schreef:Maar op zich kan Arriva het slim spelen door in Roermond van/naar Nijmegen geen aansluiting te geven op de IC, maar op de eigen sprinter naar Heerlen of Maastricht.

Sterker nog: als de Maaslijn over een aantal jaar een waslijntje heeft, zie ik Arriva dat zeker doen en dan een doorgaande stoptrein Nijmegen-Maastricht inleggen (wellicht als het dan al mogelijk is deels als sneltrein over de Maaslijn).

@Meltrain: Hoe de "gemeenschappelijke" zaken (aansluitingen, vervoersbewijzen) zijn geregeld speelt hierin een cruciale rol. Krijg je bij Arriva bijvoorbeeld aparte chipkaartpaaltjes en bij Abellio niet? Dan weet ik ook wel wat de reiziger liever heeft, maar dat speelt dus niet mee bij de gunning (wat dan ook weer logisch is in dit geval). Probleem blijft dat er met twee maten wordt gemeten bij het aanbesteden: regio wel, hoofdnet niet. Dat gaat hoe dan ook ergens botsen, wie er ook gaat rijden.

In het Programma van Eisen wordt verplicht dat:
- Stoptreinen vanuit Nijmegen op 'intercity's in Roermond' aan moeten sluiten, dus ik weet niet in hoeverre het voor Arriva mogelijk is om de knoop in Roermond te verprutsen.
- Zodra de Maaslijn geëlectrificeerd is, moeten de stoptreinen Nijmegen - Roermond en Roermond - Maastricht aan elkaar gekoppeld worden. En dan heb je dus een doorgaande stoptrein Nijmegen - Maastricht. Niet perse omdat Arriva dat wil, maar vooral omdat de provincie dat wil.

Meltrain schreef:In Duitsland rijden er ook vaak genoeg verschillende vervoerders op hetzelfde traject, waarbij de ene vervoerder de RE en de andere vervoerder de RB rijdt.
In het Verenigd Koninkrijk is dat niet anders.

In zowel het VK als Duitsland zijn er regionale of landelijke tariefafspraken gemaakt waar de vervoerders zich aan MOETEN houden. Hier vindt elke provincie zijn eigen vierkante wiel uit als het om kaartjes en tarieven gaat. En Den Haag doet er geen moer aan, die maken het alleen maar erger met hun "toeristenkaart". En wij Nederlanders dan, wij zitten ook met de ellende?

In het VK (en steeds vaker in Duitsland) zorgt de overheid ook overheid ook dat er materieel beschikbaar is voor de treindienst zodat het materieel van Veolia niet over twee jaar verwerkt hoeft te worden tot conservenblikjes.

Bee schreef:Er zijn nog geen nieuwe treinen besteld.

Voor de reiziger en het spoorsysteem als geheel vind ik het erg jammer als Arriva het daadwerkelijk zou worden. Het is een eerste voet tussen de deur van de afbraak van het systeem spoor zoals het in Nederland altijd goed gefunctioneerd heeft.

Maar overal beter functioneerd waar Arriva het van de NS heeft overgenomen....

Dat willen ze je wel doen geloven ja. Maar dat is niet direct dankzij Arriva, maar ondanks Arriva. Als de opdrachtgever schrijft dat Arriva vaker moet rijden dan NS deed of nieuwe treinen moet kopen, dan zal de waardering al snel door het dak schieten. Maar dat is uiteindelijk omdat de provincie dat betaalt van de belasting die jij hebt opgebracht.

In die zin is het eigenlijk ook kolder dat de provincie al die stoptreinen zelf wil aanbesteden. Nu krijgt de provincie Limburg dat eigenlijk gratis van NS. Straks moet de provincie daarvoor Arriva betalen wat weer ten koste gaat van het geld dat de provincie aan het busvervoer kan besteden, want de hoeveelheid subsidie die Limburg mag uitkeren is niet gestegen t.o.v. de huidige periode. De mensen die niet langs het spoor wonen zijn de provincie zo dankbaar straks, eindelijk die bus uit het dorp want daar is geen geld meer voor :)

Mijn eerste reactie: voeg dan alle spoorlijnen aan het HRN toe en ze worden gratis door NS bediend. Bovenstaande is voor mij als een Escher-tekening: ik weet dat er iets niet klopt maar zie niet waar het misgaat.

Arriva gaat naast een rechtstreekse trein Maastricht-Nijmegen (na elektrificatie) ook inzetten op een rechtstreekse trein Aken-Heerlen-Maastricht-Luik (al moeten de Belgen daar nog wel een beetje in meebewegen, hetgeen ik een hard hoofd in heb...)

http://www.1limburg.nl/maas-express-rij ... ction-3415

Nou geweldig een rechtstreekse trein tussen Maastricht en Nijmegen.. voor meer geld en minder treinen en bussen in de rest van Limburg (bron). Daar wordt de reiziger echt beter van :').

Mij had het logischer geleken om de Maas-Express tussen Liège en Nijmegen te laten rijden en het liefst (bij uitbereiding infra) alleen stoppent te Nm Heijendaal, Cuijck, Boxmeer, Venray, Venlo, Reuver, Roermond, Echt, Sittard, Geleen-Lutterade, Maastricht, Mt Randwijck, Eijsden, Visé en Bressoux. De trein uit Aachen rijdt dan tot Maastricht. De overige stations tussen Mt Randwijck en Nijmegen zullen dan samen met wat nieuwe stations door de Maas-Bahn bedient worden.

Flipje: er is nog niet bekent wat Arriva voor busplannen heeft. Misschien valt het wel mee. Sowieso lijkt me de kans op nieuwe verbinding met het buitenlkand m.u.v. Susteren-Maaseik bijzonder klein. Maar Abellio kwam ook met verbindingen waar niemand behoefte aan heeft.

Trouwens: zijn 8 busen per uur tussen Vaals en Aachen (25, 33 en 50) niet te veel van het goede?

Berk-24 schreef: er is nog bekent wat Arriva voor busplannen heeft. Misschien valt het wel mee. Sowieso lijkt me de kans op nieuwe verbinding met het buitenlkand m.u.v. Susteren-Maaseik bijzonder klein. Maar Abellio kwam ook met verbindingen waar niemand behoefte aan heeft.

Als je de berichten een beetje hebt gevolgd en de dagbladen in Limburg leest, reacties van medewerkers (zowel Veolia als ambtenaren van de provincie) kan je al een redelijk beeld vormen: de welbekende Arriva kaasschaaf.

Ik denk wel dat we het volgende kunnen verwachten:
-lijn 83 rijdt op zondag voortaan nog maar 1x/uur tussen Gennep en Venlo
-Lijn 57 (Maastricht-Gulpen) rijdt voortaan nog maar 1x/uur in de daluren
-De belbusconstructies van 1x/uur een aanvullende belbus gaan verdwijnen
-Er zullen misschien enkele lijnen niet meer rijden op zondag
-Lijn 50 (Maastricht-Aachen) nog maar 2x/uur tussen Vaals en Aachen?