OV in Nederland

Berk-24 schreef:Zijn jullie de situatie in Oost-Brabant onterecht aan het extrapoleren naar het hele Arriva-gebied? Alleen in Oost-Brabant is er een fikse uitdunning van de dienstregeling geweest, andere concessies waar Arriva is komen gaan rijden (West-Brabant, Zuid-Holland Noord, Friesland, Achterhoek) zijn er nauwelijks veel uitdunningen geweest, de grotere dorpen zijn daar nog altijd op zondag bereikbaar en de kleinere dorpen op werkdagen ook.

En daarbij, de grootste kaasschaaf is gebruikt door Connexxion in Zeeland.

Weet ik, maar Arriva gebruikt het altijd. Dus vandaar dat Arriva bekent staat als de kaasschaaf.

Elk bedrijf moet winst maken om te kunnen overleven. Een OV bedrijf is geen filantropische instelling dus helaas voor jou en anderen hier zal elke vervoerder in NL die daadwerkelijk geld wil overhouden aan het eind proberen sterke lijnen te versterken en zwakke lijnen uit te dunnen of te ver-taxi'en.

Precies, die antipathie tegenover Arriva is nergens op gebaseerd. De provincie bepaalt het budget en de vervoerder voert uit binnen dat bedrag. Dat NS met al zijn frauderende praktijken haar hand overspeelt heeft doet daar niets aan af. Overigens kan het gevolg van de fraudes zijn dat de NS de komende tijd door de politiek drie toontjes lager mag gaan zingen.

Roy1970 schreef: Overigens kan het gevolg van de fraudes zijn dat de NS de komende tijd door de politiek drie toontjes lager mag gaan zingen.

Mogelijk besluit de politiek zelfs om NS te straffen door extra sprinters of als proefproject enkele intercity's aan te besteden.

BR628 schreef:Elk bedrijf moet winst maken om te kunnen overleven. Een OV bedrijf is geen filantropische instelling dus helaas voor jou en anderen hier zal elke vervoerder in NL die daadwerkelijk geld wil overhouden aan het eind proberen sterke lijnen te versterken en zwakke lijnen uit te dunnen of te ver-taxi'en.

Inderdaad, het model van De Lijn is ook niet meer houdbaar gebleken.

Roy1970 schreef:Precies, die antipathie tegenover Arriva is nergens op gebaseerd. De provincie bepaalt het budget en de vervoerder voert uit binnen dat bedrag. Dat NS met al zijn frauderende praktijken haar hand overspeelt heeft doet daar niets aan af. Overigens kan het gevolg van de fraudes zijn dat de NS de komende tijd door de politiek drie toontjes lager mag gaan zingen.

Helemaal mee eens.
De opdrachtgever bepaalt binnen welke kaders er wek werk / diensten er geleverd moeten worden.
Dat Arriva dit proces goed beheerst dat is geen geheim.
En één keuze is heel makkelijk. Als je een bus met 40 reizigers kan laten rijden is dat natuurlijk (zeker kosten technisch/opbrengst technisch) veel beter dan om een (nagenoeg) lege bus te laten rijden.

BR628 schreef:Elk bedrijf moet winst maken om te kunnen overleven. Een OV bedrijf is geen filantropische instelling dus helaas voor jou en anderen hier zal elke vervoerder in NL die daadwerkelijk geld wil overhouden aan het eind proberen sterke lijnen te versterken en zwakke lijnen uit te dunnen of te ver-taxi'en.

Arriva is wel een vervoerder die de grenzen van het mogelijke opzoekt. Andere vervoerders zoals Syntus en Connexxion proberen aanbestedingen juist te winnen door meer aan te bieden dan het minimum dat de concessieverlener voorschrijft. Maar dat kost dus meer geld.

Wat mij betreft moet het systeem van Groningen en Drenthe overal toegepast worden.
Een (semi)rendabele concessie die grote dorpen en steden verbind. Hierbij gaat het om zoveel mogelijk extra reizigers te trekken.
Daarnaast een concessie die kleinere dorpen ontsluit en andere plaatsen bedient als het niet rendabel is voor de bovenstaande concessie. Deze kan door regiotaxi/taxibedrijven gereden worden en kan ook op opstapper/haltetaxi/texelhopper of whatever gereden worden zolang hij maar op gewone momenten minimaal 1x per uur rijdt.

Sirvinniei, er zitten ook nadelen aan de GD-oplossing. Wat doe je met lijnen die eerst bij de GOV-concessie hoort, maar steeds rustiger wordt? Die gaat dan in GD over naar KLOV. Andersom kun je een lijn hebben die nu onder KLOV valt en steeds drukker wordt. Dan gaat ie uiteindelijk in GD over naar GOV.

Dit levert natuurlijk een spanningsveld op tussen bedrijven en in GD kun je als KLOV niet naar GOV roepen en andersom. Je kan dus ook sneller problemen krijgen met overstappen of afstemmingen in de dienstregeling.

Overigens passen Arriva en Connexxion dit al toe bij enkele provincies. Drukke ritten rijden zij en rustigere uren worden door taxibedrijven uitgevoerd. Dit passen ze bijvoorbeeld al toe van Rivierenland of Noord-Holland Noord. De vraag is alleen hoe de bedrijven en provincies erin staan.

Voor de leefbaarheid van het platteland zie ik liever dat concessieverleners gewoon helemaal overstappen op gesubsideerd taxivervoer. Het kost niet meer belastinggeld dan het in stand houden van een (vrijwel) lege buslijn maar biedt de reiziger wel meer kwaliteit omdat het vervoer dan wordt geboden op tijden en plaatsen die meer overéénkomen met de daadwerkelijke verplaatsingsbehoefte.

Vinny schreef:

BR628 schreef:Elk bedrijf moet winst maken om te kunnen overleven. Een OV bedrijf is geen filantropische instelling dus helaas voor jou en anderen hier zal elke vervoerder in NL die daadwerkelijk geld wil overhouden aan het eind proberen sterke lijnen te versterken en zwakke lijnen uit te dunnen of te ver-taxi'en.

Arriva is wel een vervoerder die de grenzen van het mogelijke opzoekt. Andere vervoerders zoals Syntus en Connexxion proberen aanbestedingen juist te winnen door meer aan te bieden dan het minimum dat de concessieverlener voorschrijft. Maar dat kost dus meer geld.

Syntus heeft ook wel gesneden in Twente, de zwakkere buslijnen rijden nog maar 1x/uur buiten de spits en diverse dorpen zijn onbereikbaar op zondag. En Connexxion snijt ook in diverse dienstregelingen. Je moet Arriva echt niet als boeman zien.

Vinny schreef:Voor de leefbaarheid van het platteland zie ik liever dat concessieverleners gewoon helemaal overstappen op gesubsideerd taxivervoer. Het kost niet meer belastinggeld dan het in stand houden van een (vrijwel) lege buslijn maar biedt de reiziger wel meer kwaliteit omdat het vervoer dan wordt geboden op tijden en plaatsen die meer overéénkomen met de daadwerkelijke verplaatsingsbehoefte.

Oftewel een systeem dat in Duitsland Anrufsammeltaxi heet.

Trouwens heet de belbus in Duitsland Taxibus en de buurtbus Bürgerbus

De taxi bedrijven direct aanbesteden dmv een aparte concessie lijkt me goedkoper dan het met een extra laag door het vervoersbedrijf laten doen.

Berk-24 schreef:

Vinny schreef:Voor de leefbaarheid van het platteland zie ik liever dat concessieverleners gewoon helemaal overstappen op gesubsideerd taxivervoer. Het kost niet meer belastinggeld dan het in stand houden van een (vrijwel) lege buslijn maar biedt de reiziger wel meer kwaliteit omdat het vervoer dan wordt geboden op tijden en plaatsen die meer overéénkomen met de daadwerkelijke verplaatsingsbehoefte.

Oftewel een systeem dat in Duitsland Anrufsammeltaxi heet.

Trouwens heet de belbus in Duitsland Taxibus en de buurtbus Bürgerbus

Als er dan toch gesneden moet worden, dan kan er misschien ook worden gedacht aan een 'opstapper' idee, net als in Friesland. Hierij wordt je in de onrendabele uren voor een klein bedrag (in het geval van Friesland €2,50) gebracht naar een knooppunt dat aansluiting geeft op een bus of trein.

Dat had Abellio in hun offerte staan: een busje dat je vanaf op afroep je vanaf voordeur voor één euro naar een nabijgelegen OV-halte bracht.

Zonnig schreef:Helemaal mee eens.
De opdrachtgever bepaalt binnen welke kaders er wek werk / diensten er geleverd moeten worden.
Dat Arriva dit proces goed beheerst dat is geen geheim.

Helemaal mee oneens. Het enige proces wat Arriva meer dan uitstekend beheerst is zodanig aan de eisen te voldoen dat dit het meest gunstig voor hun eigen kosten is. Dat de reiziger er niks aan heeft omdat z'n twee lijnen in een 5/55 interval rijden... Tja, da's een beetje jammer en als je klaagt wordt het als je geluk hebt 2 jaar later aangepast ofzo.

^^ Zaak dus voor de concessieverlener om hier scherp op te zijn en zaken als intervalspreiding duidelijk voor te schrijven.

busje77 schreef:

Statler Rail schreef:Kortom: Arriva kan zich maar beter niet te rijk rekenen. It ain't over until the fat lady sings.

Waarom moet de aanbesteding opnieuw nu het gunnigsbesluit vernietigd is? Kan het handelen van NS/Abellio de provincie aangerekend worden? Arriva is op de zelfde manier benadeeld als Veolia. Bovendien geeft Veolia een bod gedaan dat niet eens beoordeeld is omdat het boven het maximum zat. Als ik de provincie was zou ik het bezwaar afwijzen omdat het bod te hoog was. Dan kan de rechter eerst oordelen of dat terecht was.

Je zou aannemelijk kunnen maken dat het bod te hoog is door het handelen van NS/Abellio, een van de andere partijen die meedeed in de aanbesteding. Ik denk dat Veolia best wel een kans maakt bij de rechter. Arriva is inderdaad ook benadeeld, maar er zijn al meerdere zaken in deze aanbesteding die, om het netjes te zeggen, "onregelmatig" zijn verlopen. Het lijkt me het meest zuiver als Limburg gewoon een nieuwe aanbesteding uitschrijft. Jammer voor Arriva, maar uiteindelijk draait het er om dat de aanbesteding op een eerlijke manier verloopt en de beste aanbieder wint. Met alle onregelmatigheden lijkt me dat steeds lastiger vol te houden door de provincie.

Daniel schreef:

Zonnig schreef:Helemaal mee eens.
De opdrachtgever bepaalt binnen welke kaders er wek werk / diensten er geleverd moeten worden.
Dat Arriva dit proces goed beheerst dat is geen geheim.

Helemaal mee oneens. Het enige proces wat Arriva meer dan uitstekend beheerst is zodanig aan de eisen te voldoen dat dit het meest gunstig voor hun eigen kosten is. Dat de reiziger er niks aan heeft omdat z'n twee lijnen in een 5/55 interval rijden... Tja, da's een beetje jammer en als je klaagt wordt het als je geluk hebt 2 jaar later aangepast ofzo.

Noem naast die beruchte lijn 91/92 nog meer lijnen waarbij de zogenaamde Belgische praktijken voorkomen.

Dit topic was naar mijn weten geen overhoring, maar ik weet die situaties echt niet allemaal uit m'n hoofd hoor. En dat interval was sowieso maar één voorbeeld wat zich in weinig woorden laat beschrijven.

Veolia moet niet zuren.
Ten eerste: Ze hebben voor Limburg de meeste info voorhanden (omdat ze daar al rijden.
Ten 2de ze hadden al falliet moeten zijn. De provincie heeft 10 miljoen bij moeten leggen.

Daniel schreef:Dit topic was naar mijn weten geen overhoring, maar ik weet die situaties echt niet allemaal uit m'n hoofd hoor. En dat interval was sowieso maar één voorbeeld wat zich in weinig woorden laat beschrijven.

Ok, maar je moet niet één situatie extrapoleren naar het hele Arriva-gebied. Ik ben niet pro of anti-Arriva maar merk hier op hert forum een erg anti-Arrivasfeer wat mij inziens onterecht is.

Wie zegt dat ik het over één situatie heb. Ik noem toevallig maar één voorbeeld omdat het onzinnig is om dit hele topic met situaties uit andere concessies vol te gaan zetten.

Berk-24 schreef:

Daniel schreef:Dit topic was naar mijn weten geen overhoring, maar ik weet die situaties echt niet allemaal uit m'n hoofd hoor. En dat interval was sowieso maar één voorbeeld wat zich in weinig woorden laat beschrijven.

Ok, maar je moet niet één situatie extrapoleren naar het hele Arriva-gebied. Ik ben niet pro of anti-Arriva maar merk hier op hert forum een erg anti-Arrivasfeer wat mij inziens onterecht is.

Arriva was wel altijd de meest "markt-minded" vervoerder. Veolia maakte gewoon structureel verlies, en de NS heeft wel eens de neiging om haar hand te overspelen om maar hun monopoliepositie te kunnen handhaven. En dan hebben we nog wat cowboy-vervoersbedrijven die het ook eens proberen. Het wezenlijke probleem is ook dat overheden nog niet door hebben wat hun rol als opdrachtgever inhoudt. Bij tijd en wijle denk ik wel eens: ja en hou nu maar op met het geklungel. Ik denk dat de forumleden hier allemaal meer potentie hebben dan de gemiddelde beleidsmaker... :Y

Vinny schreef:Ik denk dat de forumleden hier allemaal meer potentie hebben dan de gemiddelde beleidsmaker... :Y

Ik weet niet of dit wat moet zeggen over de forumleden of over de gemiddelde beleidsmaker.

Maar serieus, mijn ervaringen met aanbestedende diensten zijn over het algemeen "wisselend". Het zijn niet alleen beleidsmakers waar je mee te maken hebt. Zo'n aanbesteding wordt vrijwel altijd begeleid door een extern adviesbureau, bijvoorbeeld TransTec, Inno-V, enz., dat dan eigenlijk de uitvoering van het aanbestedingsproces van de provincie overneemt. De ene keer is dat wat meer succesvol dan de andere keer.

Ik ben er inmiddels van overtuigd dat de concessie Limburg overnieuw zal worden aanbesteed. Op grond van de bevindingen van de ACM is er gewoon geen andere uitkomst mogelijk. De hele pro-/anti-Arriva discussie vind ik derhalve weinig interessant.

Natuurlijk is die Arriva discussie minder interessant, maar dat zijn sentimenten die hier leven. Geloof dat jij als redelijke ingevoerd in het openbaar vervoer er ook niet zo in zou moeten staan

Die anti-Arriva sentimenten zijn volgens mij ook het gevolg dat wanneer Arriva een aanbesteding wint er een drastische saneringsronde volgt. Dat ligt niet aan Arriva, maar aan het taakstellend budget dat is ingekrompen en waar de vervoerder mee rekening dient te houden.