OV in Nederland

Houdt dit in dat de stations Aachen Schanz en Kohlscheid niet meer gebruikt worden door deze trein?

Het lijkt er op. Het document spreekt op verschillende punten over die drie stations. Aachen Hbf, Aachen West en Herzogenrath moeten ook Nederlandse tariefpunten worden. En er moet op die drie stations de mogelijkheid zijn de ov-chipkaart op te laden en producten af te halen.
Op zich wel wat voor te zeggen natuurlijk, als die trein toch niet meer geïntegreerd wordt met de euregiobahn kan hij net zo goed wat sneller naar Aachen Hbf gaan rijden en alleen de belangrijkste stations aan doen.

MdJ schreef: Ja, het is afhankelijk van die snelheid. 80 kmh = staanplaatsen toegestaan, 100kmh niet.

Dat is overigens niet zo dat een T-100 bus staanplaatsen mag hebben als er dan max. 80kmh gereden mag worden. Daarvoor moet de bus eerst weer gekeurd worden.

Weet niet hoe het in NL is, maar in Duitsland is het zo dat de bus een toelating voor staanplaatsen moet hebben (zie je in de papieren en door een sticker nabij de eerste deur) en als er staande passagiers zijn mag de chauffeur op alle wegen max. 60 km/h rijden.

In Nederland is dat gewoon 80 km/uur.

Waarom is het zo'n moeite in andere landen. En waarom wilt Arriva een Q-liner tussen Maastricht en Aken. Dan kunnen ze toch een andere lijn(54, 150) ook door laten rijden naar Aken.
Dan kunnen ze net zo goed een soort Volansformule in het leven roep daar.

Ik denk zelf niet dat die Q-liner iets aan dat capaciteits probleem gaat doen. Ze willen gewoon meer geld vragen voor een traject dat eerst goedkoop was. Die Qliner gaat vast 3x per uur rijden en s'avonds 1x per uur. Of hij rijdt 6x per uur in de spits en 2x per uur dal.

Sorry voor de Arriva-bash alweer. Maar ik zie het nut niet in van die Qliner.

Ze konden gewoon hetzelfde doen als bij lijn 310, want die bussen verdwijnen toch naar een of ander stadslijn of streeklijn waar die niet hoort.

Maar staat er ergens in het bestek dat voor de Qliner een hoger tarief mag worden gevraagd of wordt dit hier uit de lucht gegrepen.

Ik heb het ook nergens zien staan, maar uit ervaring is dat vaak zo geweest. Vandaar dat ik dat aan kaart.

De lijn Maastricht-Aken was vroeger een succesvolle Interliner. Dat zal de reden zijn dat Arriva er een Qliner van wil maken. Zoals ze wel bij meerdere voormalige Interliners hebben gedaan.

Zugführer schreef:Op zich wel wat voor te zeggen natuurlijk, als die trein toch niet meer geïntegreerd wordt met de euregiobahn kan hij net zo goed wat sneller naar Aachen Hbf gaan rijden en alleen de belangrijkste stations aan doen.

Ook uit noodzaak, het is een druk baanvak, er is geen ruimte in de dienstregeling om overal te stoppen.

OmniLezer schreef:Ik heb het ook nergens zien staan, maar uit ervaring is dat vaak zo geweest. Vandaar dat ik dat aan kaart.

Oftewel een probleem zoeken terwijl deze er helemaal niet hoeft te zijn. Zijn we hier met zijn allen goed in.

Okee, now back to the mainline.

OmniLezer schreef:Okee, now back to the mainline.

Goed plan. Ben wel benieuwd waar we staan. Arriva heeft de voorlopige gunning (maar nog niks getekend), Veolia zal een rechtszaak aanspannen en inmiddels tikt de tijd verder...

Arriva zal en kan niets tekenen zolang de bezwaar termijn op het gunningsbesluit nog niet is verstreken.

Dus het is wachten tot een van de laatste dagen, waar Veolia waarschijnlijk het officiële bezwaar zal laten aantekenen en dan kan het tijdrekken verder gaan.

Kan het niet net zo gaan als met die concessie HWGO?

Voormalig Veolia-directeur via bevriende inspecteur aan de slag voor NS

17 juni 2015

Een bevriende ondernemer stelde oud-Veolia directeur René de Beer in staat bedrijfsgeheimen van Veolia door te spelen naar NS-dochter Abellio in het Limburgse aanbestedingsproces. Deze ondernemer was ook werkzaam als toezichthouder voor het regionaal OV.

De Beer was op papier werkzaam voor PTRM, leverancier van software waarmee gemeenten rapportages kunnen maken over de regiotaxi. Directeur van PTRM is Chrit Wolfhagen, ook eigenaar van Trafficon in Roermond. Dat bedrijf houdt namens 22 Limburgse gemeenten toezicht op het regiovervoer, waaronder Veolia. Dat schrijft Dagblad De Limburger woensdag. Lees verder

Dus... Veolia heeft het gewoon geforceerd, in de hoop dat ze daar mochten blijven. nou... niet dus.

Ik weet niet wat jij leest. Ik lees in dat artikel dat de oud-directeur via de directeur, van het bedrijf dat toezicht moest houden op veolia, bij abellio werkzaam kon zijn. Veolia staat hierbij dus geheel erbuiten.

ArrivaBas schreef:Dus... Veolia heeft het gewoon geforceerd, in de hoop dat ze daar mochten blijven. nou... niet dus.

Vertel, hoe kom je tot die conclusie?

WSM schreef:Vertel, hoe kom je tot die conclusie?

Vrije interpretatie zijn sommige mensen heel goed in. ;)

regenmaker schreef:

WSM schreef:Vertel, hoe kom je tot die conclusie?

Vrije interpretatie zijn sommige mensen heel goed in. ;)

Dat moet toch ook kunnen?
Maar op de ov-magazinesite staat een foto van de huisstijl voor Arriva

Programma van Eisen schreef:De Concessiehouder rust de in deze Concessie Limburg in te zetten Bussen en Auto’s alsmede
treinstations behorend tot het Concessiegebied uit met de benodigde apparatuur voor het gebruik
van de OV-chipkaart en eventuele opvolgers, conform de specificaties van de meest actuele versie
van het Specification Document Open Architecture (SDOA), zoals deze zijn opgesteld door Trans
Link Systems B.V, zodanig dat alle Reizigers kunnen in- en uitchecken op alle Ritten die tot de
Concessie Limburg behoren. Dit geldt ook voor de in Duitsland gelegen treinstations Herzogenrath,
Aachen West en Aachen Hbf.

Hoe is dat dan eigenlijk met de Duitse bussen op lijn 44, waar ASEAG en toekomstig dan Arriva de concessie samen houden? Die hebben geen apparatuur, maar actueel is het zo, dat bij het tonen van de OV-Chipkaart en vermelden van het gewenste traject door de chauffeur een papieren ticket voor dezelfde prijs verkocht wordt, die het met een Chipkaart zou kosten.

julsteren schreef:Dus als ik dat goed zie wil Arriva de volgende route gaan rijden met een trein:

Luik-Paleis - Luik-Jonfosse - Luik-Guillemins - Bressoux - Visé - Eijsden - Maastricht Randwyk - Maastricht - Maastricht Noord - Meerssen - Valkenburg - Heerlen - Landgraaf - Eygelshoven Markt - Herzogenrath - Aachen West - Aachen Hbf?

Ik vind het traject Palais-Guillemins een beetje onzin, en de stop in Mestreech Noord ook. Maar het is allemaal gelukkig nog niet definitief.

Mt noord is bijzonder logisch, de provincie heeft wel geld zitten in de p en r, daarom hebben ze een regelmatige busdienst tussen de p en r, het station, en de markt geeeist. Daar zijn wel reizigers voor nodig....

De meeste treinen rijden toch door naar Palais? Het is toch ook de reden dat de huidige verbinding aan de trein naar Hasselt is vastgeknoopt?

Volgens mij is het vooral omdat de trein uit Hasselt anders veertig minuten in de weg staat op Guillemins.

ICE11 schreef:

Programma van Eisen schreef:De Concessiehouder rust de in deze Concessie Limburg in te zetten Bussen en Auto’s alsmede
treinstations behorend tot het Concessiegebied uit met de benodigde apparatuur voor het gebruik
van de OV-chipkaart en eventuele opvolgers, conform de specificaties van de meest actuele versie
van het Specification Document Open Architecture (SDOA), zoals deze zijn opgesteld door Trans
Link Systems B.V, zodanig dat alle Reizigers kunnen in- en uitchecken op alle Ritten die tot de
Concessie Limburg behoren. Dit geldt ook voor de in Duitsland gelegen treinstations Herzogenrath,
Aachen West en Aachen Hbf.

Hoe is dat dan eigenlijk met de Duitse bussen op lijn 44, waar ASEAG en toekomstig dan Arriva de concessie samen houden? Die hebben geen apparatuur, maar actueel is het zo, dat bij het tonen van de OV-Chipkaart en vermelden van het gewenste traject door de chauffeur een papieren ticket voor dezelfde prijs verkocht wordt, die het met een Chipkaart zou kosten.

Is het uberhaupt al bekend of deze lijn in de toekomst ook nog gedeeld blijft?

Verder nog een interessant linkje: http://www.ovmagazine.nl/2015/06/veolia ... burg-1620/