OV in Nederland

avl schreef:Voor het treinmaterieel staat in het PvE dat de elektrische stellen moeten worden overgenomen; die verplichting geld niet voor de dieselstellen.
Uit het PvE:

Verwerving, beheer en toelating Treinstellen
De Concessiehouder heeft de verplichting de lease van de Elektrische Treinstellen die op dit moment binnen de huidige concessie ingezet worden voor de exploitatie van de stoptreindienst Kerkrade Centrum – Maastricht Randwyck (Heuvellandlijn) over te nemen. Voor de Dieseltreinstellen die op dit moment binnen de huidige concessie ingezet worden voor de exploitatie van de stoptreindienst Nijmegen – Roermond (Maaslijn) geldt deze verplichting niet. Inschrijvers kunnen bij belangstelling voor overname / tijdelijke inzet van deze Dieseltreinstellen contact opnemen met de eigenaar van deze Dieseltreinstellen:

Voor de diesels geldt wel niet ouder dan bouwjaar 2000. Maar zie wel allerlei regeltjes.
Hier nog de LINK naar het PvE.
In hoofdstuk D4, blz 102 en verder, staan de eisen aan treinstellen.

Dagblad de Limburger meldt vandaag in een artikel het volgende: Arriva neemt de dieseltreinen op de Maaslijn over tot de elektrificatie is afgerond. De stellen worden "gestript en in nieuwe stijl opgebouwd" en de "gehate driezitsbanken" zullen verdwijnen. Verder huurt Arriva 7 treinen om de drukte in de spits op te vangen. De eerste Flirt wordt overigens in juni geleverd, aldus datzelfde artikel.

Dan ben ik misschien een mierenneuker, maar in PVE bijlage F8 staan twee verbindingen tussen Maastricht en Aachen. We hebben er nu nog één. Gaat Arriva dan een andere verbindiing opzetten naast die Q-liner.

Tom schreef: Dagblad de Limburger meldt vandaag in een artikel het volgende: Arriva neemt de dieseltreinen op de Maaslijn over tot de elektrificatie is afgerond. De stellen worden "gestript en in nieuwe stijl opgebouwd" en de "gehate driezitsbanken" zullen verdwijnen. Verder huurt Arriva 7 treinen om de drukte in de spits op te vangen. De eerste Flirt wordt overigens in juni geleverd, aldus datzelfde artikel.

Hier staat het volledige artikel: http://www.limburger.nl/cnt/dmf20160415 ... ein-en-bus

In de persconferentie wordt gezegd dat Limburg de afgelopen heeft laten zien wat de positieve gevolgen zijn van marktwerking. Op zich is dat een interessante uitspraak, omdat het hele gedoe met rechtszaken rondom gunningen et cetera ook het gevolg zijn van marktwerking.

Weet iemand trouwens of er ergens een chronologisch overzicht staat van alle gebeurtenissen van aanbesteding tot gunning, bezwaren tegen de gunning en partijen die een rol hebben gespeeld in het proces?

Mensen halen marktwerking en decentralisatie m.i. te vaak door de war. Een goed voorbeeld van marktwerking is Flixbus, ze zetten een verbinding op waar ze brood in zien. Vallen de opbrengsten te veel tegen, dan vervalt de verbinding. Simpel zat. Concessies hebben te veel eisen om van marktwerking te spreken. Geen een vervoerder laat voor zijn lol elk half uur een 12m bus rijden waar per rit misschien 5 personen in zitten. Dat doet deze omdat de opdrachtgever dat wil. Die opdrachtgever is een regionale overheid (decentraal), terwijl het vroeger allemaal in Den Haag (centraal) werd besloten. En in Den Haag hebben ze niet echt feeling met bijvoorbeeld noord oost Groningen. Ja met de gasopbrengsten, maar daar is alles wel mee gezegd.

Weet iemand trouwens hoe het aanvankelijk geregeld was met de diesel-GTW's? Waren die in principe gewoon van Veolia of was daarvoor nog een regeling met de provincie.

Wat ik me dan ook afvraag is wat Arriva gaat doen met de GTW's. In Nederland zijn ze sowieso niet meer nodig. Misschien dat Deutsche Bahn ze wel kan gebruiken, na een paar aanpassingen.

starx schreef:Weet iemand trouwens hoe het aanvankelijk geregeld was met de diesel-GTW's? Waren die in principe gewoon van Veolia of was daarvoor nog een regeling met de provincie.

Wat ik me dan ook afvraag is wat Arriva gaat doen met de GTW's. In Nederland zijn ze sowieso niet meer nodig. Misschien dat Deutsche Bahn ze wel kan gebruiken, na een paar aanpassingen.

Het kan misschien zijn dat Arriva die elektro GTW's zelf een paar achter de hand gaat houden. Of ze kunnen naar de NS. Die hebben toch een te kort aan Sprinters. Die diesels worden in ieder geval wel "gerenoveerd" of "getuned" voor de Arriva Dienstregeling in 2017. Dan worden ze gehouden tot de Maaslijn elektrisch wordt.

Ze doen het trouwens echt goed in de laatste jaren.

En nu een vraag van mij aan jullie: Arriva bestelt 34 treinen voor de Maas- en heuvellandlijn. Daar rijdt Veolia nu met 28 treinen overheen. De 16 diesels worden overgenomen voor 4 jaar max. Dan heeft Arriva 50 treinen bij elkaar opgeteld. Waarom moeten ze dan nog extra materieel huren voor de drukte als ze met 1,5x zoveel treinen rijden.

Dat staat in dat artikel van de Limburger. Zie de link bij WALUIGI96.

Omdat de treinen nu structureel te vol zitten in de spits, dus dan zijn er extra treinstellen nodig.

Een "waarderingsbijdrage"? Proest :') Kunnen ze dat niet aftrekken van de noodsteun die de provincie heeft moeten geven? Volgens mij kan Veolia dan alsnog geld bij gaan leggen.

Vooral van en naar Nijmegen Heyendaal zitten de treinen bomvol.

Vergeet niet dat Arriva de treinseries 6800 (Roermond - Maastricht) en 6900 (Sittard - Heerlen) overneemt van de NS. Deze sprinters worden ook onderdeel van de concessie en dus is daar ook extra materieel voor nodig.

Alle GTW's worden overigens overgenomen door Arriva. De diesel-GTW's zullen echter vervangen worden zodra de Maaslijn is geëlektrificeerd.

avl schreef:Voor het treinmaterieel staat in het PvE dat de elektrische stellen moeten worden overgenomen; die verplichting geld niet voor de dieselstellen.
Uit het PvE:

Verwerving, beheer en toelating Treinstellen
De Concessiehouder heeft de verplichting de lease van de Elektrische Treinstellen die op dit moment binnen de huidige concessie ingezet worden voor de exploitatie van de stoptreindienst Kerkrade Centrum – Maastricht Randwyck (Heuvellandlijn) over te nemen. Voor de Dieseltreinstellen die op dit moment binnen de huidige concessie ingezet worden voor de exploitatie van de stoptreindienst Nijmegen – Roermond (Maaslijn) geldt deze verplichting niet. Inschrijvers kunnen bij belangstelling voor overname / tijdelijke inzet van deze Dieseltreinstellen contact opnemen met de eigenaar van deze Dieseltreinstellen:

Voor de diesels geldt wel niet ouder dan bouwjaar 2000. Maar zie wel allerlei regeltjes.
Hier nog de LINK naar het PvE.
In hoofdstuk D4, blz 102 en verder, staan de eisen aan treinstellen.

OmniLezer schreef:Dan ben ik misschien een mierenneuker, maar in PVE bijlage F8 staan twee verbindingen tussen Maastricht en Aachen. We hebben er nu nog één. Gaat Arriva dan een andere verbindiing opzetten naast die Q-liner.

Gaat het specifiek om buslijnen? Anders is die andere verbinding namelijk de trein.

Volgens het PVE (bijlage F2) gaat het specifiek om deze buslijnen:
49. Maastricht – Gulpen – Vaals – Aachen
50. Maastricht Station – centrum – Randwyck – Aachen Klinikum – Aachen Hbf – Bushof

Leggen beide lijnen niet hetzelfde traject af?

Nope. Het gaat om de huidige lijn 50 (verbindingsnr. 49) en een nieuwe lijn die voornamelijk de terreinen van de Aachense en Maastrichtse universiteit met elkaar verbind.

OmniLezer schreef:

starx schreef:Weet iemand trouwens hoe het aanvankelijk geregeld was met de diesel-GTW's? Waren die in principe gewoon van Veolia of was daarvoor nog een regeling met de provincie.

Wat ik me dan ook afvraag is wat Arriva gaat doen met de GTW's. In Nederland zijn ze sowieso niet meer nodig. Misschien dat Deutsche Bahn ze wel kan gebruiken, na een paar aanpassingen.

Het kan misschien zijn dat Arriva die elektro GTW's zelf een paar achter de hand gaat houden. Of ze kunnen naar de NS. Die hebben toch een te kort aan Sprinters. Die diesels worden in ieder geval wel "gerenoveerd" of "getuned" voor de Arriva Dienstregeling in 2017. Dan worden ze gehouden tot de Maaslijn elektrisch wordt.

Ze doen het trouwens echt goed in de laatste jaren.

De elektrische GTW's worden gewoon gebruikt voor de Heuvellandlijn. Het gaat me om de Diesels. Volgens mij is het zonder meer mogelijk om de voor een ander land geschikt te maken. Arriva gaat heus niet zo'n grote reserve achter de hand houden. Voor regionale concessies wordt in principe nooit meer dan het strikt noodzakelijke materieel gebruikt (+ een kleine marge voor onderhoud), want dat maakt een bod duurder en dus slechter.

De GTW wordt niet meer toegelaten op het Europese netwerk, dus kan het niet zomaar ergens anders ingezet worden. Er is ook gewoon rekening mee gehouden dat de stellen buiten dienst worden gesteld na de elektrificatie van de Maaslijn.

Misschien kunnen ze dan in het noorden van het land ingezet gaan worden (maar dat hangt af van de nieuwe concessie daar in 2020).

De GTW is toegelaten op het Duitse netwerk, daar is toch vast nog wel ergens werk te vinden voor treinen van nog maar 13 jaar oud?

http://www.telegraaf.nl/binnenland/2561 ... cht__.html

In dit artikel worden de nodige zaken gemeld waar ik zo mijn twijfels over heb. Dat de telegraafredactie geen NS-fans zijn dat was me al wel bekend.

Zo zou Arriva al materieel besteld hebben voor de rechtszaak. Dat lijkt me toch wel onzin. Waarschijnlijk hebben ze al wel voorbereidingen getroffen zodat de bestelling meteen de deur uit kon zodra er meer duidelijkheid is. Maar een gok nemen met 200 miljoen euro, dat kun je toch redelijk niet verlangen van Arriva.

En Veolia kruipt wel ontzettend in de slachtofferrol. Als ze een schadeclaim willen moeten ze bij NS en/of Abellio zijn en niet bij Arriva en de provincie.

Er is nu voor Veolia trouwens nog één mogelijkheid om te "overleven". Dan moeten ze de concessie Haaglanden opnieuw bemachtigen, want die loopt halverwege 2017 af.

reisthijs schreef:Misschien kunnen ze dan in het noorden van het land ingezet gaan worden (maar dat hangt af van de nieuwe concessie daar in 2020).

De GTW is toegelaten op het Duitse netwerk, daar is toch vast nog wel ergens werk te vinden voor treinen van nog maar 13 jaar oud?

In theorie kunnen de GTW's wel in Noord Nederland worden geplaatst. De wijzigingen die ik zo weet in de toekomst zijn:
- Extra sneltrein Groningen - Leeuwarden waarbij nu 12 stellen(6 slagen met elk 2 stellen in spits) rijden. Dit worden er als er maximaal 6 of 8 * 3 stellen in spits, dus ongeveer 18 tot 24 stellen. In het ergste geval heb je dus 12 extra stellen nodig om de nieuwe dienstregeling te rijden. Dat staat vast wel op de Maaslijn te rijden. (Info uitgaande van Prorail Projectbeschrijving) Dit worden alleen wel hele dure stellen dan om te rijden. Je bent het alleen in de topspits nodig

In en in triest.
2 miljoen heeft dit geintje gekocht.

Maar zijn de daders nu eigenlijk financieel uitgekleed. Zitten ze in de gevangenis ?
Welk bedrijf wil deze criminelen nog hebben?

Witte boorden criminelen belanden nooit in de gevangenis.

CamilleKreemers schreef:- Extra sneltrein Groningen - Leeuwarden waarbij nu 12 stellen(6 slagen met elk 2 stellen in spits) rijden. Dit worden er als er maximaal 6 of 8 * 3 stellen in spits, dus ongeveer 18 tot 24 stellen. In het ergste geval heb je dus 12 extra stellen nodig om de nieuwe dienstregeling te rijden. Dat staat vast wel op de Maaslijn te rijden. (Info uitgaande van Prorail Projectbeschrijving) Dit worden alleen wel hele dure stellen dan om te rijden. Je bent het alleen in de topspits nodig

Huh? Groningen - Leeuwarden is met de sneltrein 39 minuten, dus over een retour doe je (met slechte keringen aan beide zijden) 2 uur. Dan zou je dus, als je alle treinen met 2 stellen wil rijden, 4 extra treinstellen nodig hebben. Gezien de kering in Leeuwarden nu 43 minuten is kun je in de kering al winnen, dus dan zou je het met 2 stellen extra moeten kunnen rijden. Zeker geen 12 in ieder geval.

Wubbo, ik ga ervanuit dat:
- Stoptrein keert op sneltrein aan een kant (wat planning is voor Leeuwarden). In dit geval heb je 7 omlopen. Aldus prorail worden alle stations klaargemaakt voor 3 stellen achter elkaar, dus in het uiterste geval heb je 21 stellen nodig. Ik ga er echter vanuit dat er eerst omlopen met elk 2 stellen gebruikt gaat worden, dus ben je in totaal 14 stellen nodig. Momenteel rijden er 6 omlopen met elk 2 stellen, dus in totaal 12 stellen. Ik ga er vanuit dat Arriva dus sowieso 2 stellen van de Maaslijn naar Noord-Nederland zal halen als het mogelijk is. Het is financieel wel aantrekkelijker om deze stellen over te zetten, dan compleet nieuwe stellen te laten maken. In een zekere zin kan Arriva die stellen toch ook deels gebruiken in de Achterhoek?

Nu even naar deze concessie:
- Wat is nu de tijdsplanning voor bekend maken van wijzigingen in de dienstregeling? Officieel moet de treindienstregeling nu al worden aangevraagd bij Prorail, danwel al zijn aangevraagd.
- Welk soort materieel gaat er ingezet worden door Arriva?
- Het Limburgnet is wel voorgeschreven door de provincie, maar wat gaat er met de wensgebieden gebeuren?