OV in Nederland

Treinen rijden straks tot tien minuten trager
Tot zeven minuten extra van Brugge naar Brussel-Centraal. Tot tien minuten extra van Gent-Sint-Pieters naar Kortrijk en tot 29 minuten extra van De Panne naar Brussel-Centraal. Voor het eerst is tot op de minuut bekend hoe veel langer de treinen vanaf december over hun traject zullen doen.
Dat blijkt uit de gelekte dienstregeling die de NMBS vanaf eind dit jaar wil invoeren. Dat alle treinen trager zouden rijden om stipter te kunnen zijn, was al bekend. Nu blijkt ook hoe veel trager.

‘De honderd belangrijkste lijnen zullen er gemiddeld 3,3 procent langer over doen’, zegt NMBS-woordvoerder Bart Crols. Vooral voor de as tussen Brussel-Zuid en Brussel-Noord willen ze meer tijd nemen. Daar is het immers zo druk dat de meeste vertragingen daar ontstaan. En daardoor zijn de treinen in theorie momenteel misschien sneller, maar in praktijk halen ze dat vaak niet. ‘Liever een realistische uurregeling dan een regeling waardoor je je overstap alleen in theorie haalt.’
Bron: Het Nieuwsblad

Edit 20/3: Titel gewijzigd die het topic beter dekt.

Gaat dit jaar nu de totaal nieuwe dienstregeling in, waarbij veel verbindingen gewijzigd worden?
En 29 minuten langer (tussen De Panne en Brussel-Centraal) vind ik wel echt heel veel.

Ja, dit gaat over die grotendeels nieuwe dienstregeling.

Over De Panne - Brussel: het is nu al zo dat die reis in het weekend een stuk langer duurt dan doordeweeks. Vermoedelijk gaat die trein straks zeven dagen per week over de langzame route rijden tussen Gent en Brussel.

Gewoon, elke ambitie loslaten, en dan zeggen dat dat beter is. Ra ra van wie zouden ze dat toch afgekeken hebben.

"Ja pa en ma ik kom vandaag met drie vieren en een twee thuis van school. Maar dat is beter!"

Ik zat mij er ook over te verbazen en ben eens gaan lezen op HGBTF en wat is het nu:

De trein uit De Panne gaat na Gent inderdaad elke dag van de week via lijn 50 rijden, de rechtstreekse trein wordt op weekdagen dus langzamer. Maar de reiziger kan in Gent overstappen op een trein die over lijn 50A rijdt met als eerste stop Brussel-Zuid, waardoor deze per saldo zelfs iets minder reistijd De Panne - Brussel heeft dan in het verleden. Dat is namelijk de IC-trein die nu doordeweeks via lijn 50 rijdt tussen Gent en Liedekerke en via 50a in het weekend :)

Er worden ook nog treinen zelfs significant sneller. IC E gaat over Hasselt - Brussel volgend jaar maar 58 minuten doen, dat is nu 1 uur 10 minuten. Voornamelijk omdat de trein niet meer in Leuven hoeft kop te maken maar via de Leuvenboog gaat rijden.

Fles schreef:Gewoon, elke ambitie loslaten, en dan zeggen dat dat beter is. Ra ra van wie zouden ze dat toch afgekeken hebben.

"Ja pa en ma ik kom vandaag met drie vieren en een twee thuis van school. Maar dat is beter!"

Ik snap niet zo goed hoe je dat kan vergelijken. Ze komen nu al met 3'en en 4'en thuis namelijk. De theorie wordt aangepast aan de praktijk en totdat die Brusselse NZ-lijn meer capaciteit heeft kunnen ze er weinig aan veranderen. Misschien is de ambitie om kloppende reistijden aan te bieden op dit moment gewoon even belangrijker dan nog een jaar waarin nog geen 80% van de treinen op tijd rijdt.

Ik vraag me af of die NZ-lijn ooit meer capaciteit zal krijgen.
Maar weet iemand (in grote lijnen) hoe de nieuwe IC/IR-verbindingen worden? En wordt het verschil tussen doordeweeks en weekend ook kleiner?

Het verschil tussen week en weekend wordt niet kleiner zolang de doelstelling van de nieuwe dienstregeling kilometerneutraal is. Voor elke spoorkilometer die er ergens bij komt, gaat er dus elders eentje verdwijnen.

Definitieve lijnen zijn nog niet volledig bekend, maar dit is wat ik tot zover opmaak uit de geruchten

• Er komen 4 snelle treinen per uur tussen Brussel en Gent. De as Gent - Welkenraedt wordt twee keer per uur bediend. De regionale trein naar Aachen rijdt niet meer naar Luik maar naar Spa, overstappen kan in Verviers.
• Er komt een snelle IC tussen Brussel en Hasselt (12 minuten sneller).
• Er komt een derde trein tussen Brussel en Namen, waardoor de trein naar Dinant waarschijnlijk een nieuw beginpunt in Schaarbeek krijgt. De trein Brussel - Namen - Luik gaat dan los rijden van de trein naar Dinant (nu wordt deze gesplitst in Namen).
• Er komt een IC-trein tussen Charleroi en de luchthaven via Brussel-Schuman.
• De huidige IR-trein Luik - Antwerpen wordt een snelle trein Hasselt - Leuven - Luchthaven - Antwerpen.
• De trein Poperinge - Kortrijk wordt in Kortrijk gevleugeld met de IC Antwerpen - Lille, de rechtstreekse verbinding met Brussel vervalt voor een rechtstreekse verbinding met Antwerpen.

Er veranderen voornamelijk doorkoppelingen rondom Brussel om zo de verlaagde capaciteit van de Noord-Zuid-Verbinding op te vangen, door de realistischere rijtijd wordt het aantal paden per uur beperkter.

Bee schreef: [*]Er komen 4 snelle treinen per uur tussen Brussel en Gent. De as Gent - Welkenraedt wordt twee keer per uur bediend. De regionale trein naar Aachen rijdt niet meer naar Luik maar naar Spa, overstappen kan in Verviers.

Tussen Welkenraedt en Eupen blijft dan 1 IC per uur? En gaat de trein Spa-Geronstere - Aachen dan overal stoppen of blijft het een IR tussen Verviers-Central en Welkenraedt?

[*]De huidige IR-trein Luik - Antwerpen wordt een snelle trein Hasselt - Leuven - Luchthaven - Antwerpen.

Verdwijnt de rechtstreekse verbinding Liège - Antwerpen dan?

Meltrain schreef:[..]

Tussen Welkenraedt en Eupen blijft dan 1 IC per uur? En gaat de trein Spa-Geronstere - Aachen dan overal stoppen of blijft het een IR tussen Verviers-Central en Welkenraedt?

De trein Spa - Aachen wordt een stopdienst.

[..]

Verdwijnt de rechtstreekse verbinding Liège - Antwerpen dan?

Ja. Tussen Hasselt en Luik rijdt dan alleen nog een stopdienst (wat de IR in praktijk daar nu ook al is).

Meltrain schreef:Ik vraag me af of die NZ-lijn ooit meer capaciteit zal krijgen.
Maar weet iemand (in grote lijnen) hoe de nieuwe IC/IR-verbindingen worden? En wordt het verschil tussen doordeweeks en weekend ook kleiner?

De NZ lijn hoeft niet persé veel meer capaciteit te krijgen als ze in België beseffen dat treindiensten ook gewoon naar andere delen van Brussel kunnen rijden, waarna reizigers met onderliggend openbaar vervoer door kunnen reizen naar hun eindbestemming. Echt niet alles hoeft persé Brussel Noord-Centraal-Zuid te rijden. Maar dat is zodanig de heilige graal verstoren dat niemand dat meer echt serieus neemt. Het opheffen van de tussenstations Kapellekerke en Congres kunnen ook wel capaciteit opleveren denk ik. Dat wil de Brusselse regionale regering overigens ook. De NMBS schijnt tegen te zijn...

zou die eis niet ergens vast in een spoorwegwet uit 1840 liggen of zo? :D

Meltrain schreef:Ik vraag me af of die NZ-lijn ooit meer capaciteit zal krijgen.
Maar weet iemand (in grote lijnen) hoe de nieuwe IC/IR-verbindingen worden? En wordt het verschil tussen doordeweeks en weekend ook kleiner?

In dat geval zullen ze de lijnvoering dusdanig moeten gaan aanpassen dat er minder treinen door die zes sporen gaan en ook eens moeten gaan kijken naar hoe die meuk ingericht is. Wat wij hier als vier sporen op één spoorlijn beschouwen zien zij als twee aparte spoorlijnen. Ja daaaaaaag.

Fles schreef:zou die eis niet ergens vast in een spoorwegwet uit 1840 liggen of zo? :D

Of een of andere randdebiel die dat bedongen heeft bij de federalisering dat alle treinen die door Brussel rijden zouden moeten kunnen stoppen bij ALLE Brusselse stations.

Vinny schreef:

Meltrain schreef:Ik vraag me af of die NZ-lijn ooit meer capaciteit zal krijgen.
Maar weet iemand (in grote lijnen) hoe de nieuwe IC/IR-verbindingen worden? En wordt het verschil tussen doordeweeks en weekend ook kleiner?

De NZ lijn hoeft niet persé veel meer capaciteit te krijgen als ze in België beseffen dat treindiensten ook gewoon naar andere delen van Brussel kunnen rijden, waarna reizigers met onderliggend openbaar vervoer door kunnen reizen naar hun eindbestemming.

Hoewel het een interessante opmerking is, ga je toch voorbij aan een aantal feiten die cruciaal zijn voor het Belgische spoornetwerk:
1. Het Belgische spoor is primair gericht op forenzen, en juist Brussel kent extreem veel forenzen. Vanuit Vlaanderen komen er op werkdagen al zo'n 230.000 en vanuit Wallonië 130.000 forenzen naar Brussel. Vanuit Brussel vertrekken bovendien dagelijks nog eens zo'n 44.000 duizend forenzen naar de andere landsdelen. Brussel dus trekt enorme hoeveelheden verkeer aan en een aanzienlijk deel komt met de trein en dat aantal groeit nog steeds.
2. Brussel ligt zeer centraal in België en in het spoornetwerk. Waar in Nederland heel veel treinen in Utrecht Centraal stoppen naar alle delen van het land doen in België heel veel treinen dat in Brussel.
3. Zelfs al zouden er niet zo veel forenzen van en naar Brussel trekken, dan nog heeft de stad een behoorlijke bediening nodig. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kent 1,1 miljoen inwoners op een landstotaal van 11 miljoen. Zo'n stad produceert en trekt heel veel reizigers, die hebben een serieus treinaanbod nodig.

Het opheffen van de tussenstations Kapellekerke en Congres kunnen ook wel capaciteit opleveren denk ik. Dat wil de Brusselse regionale regering overigens ook. De NMBS schijnt tegen te zijn...

Dat zal weinig zoden aan de dijk zetten. Die stations worden zo beperkt bediend (Kapellekerk 1 trein per uur/richting, Congres 2 tpu/ri; geen bediening in het weekend) en gebruikt dat je er amper last van hebt. De non-stop treinen door de eerste koker, zoals de Thalys en ICE kosten waarschijnlijk nog meer capaciteit, maar een stop op Brussel-Centraal zou voor deze treinen te lang duren vanwege het internationale karakter van de treinen (reizigers met veel bagage). Een algehele snelheidsverhoging in de tunnel zou meer helpen, de snelheid is er slechts beperkt tot 50 km/uur, o.a. vanwege de toch wel scherpe bogen.

De oplossing waar de NMBS nu voor gekozen lijkt te hebben is meer reguliere verbindingen per uur door de Noord-Zuid en minder P-treinen. Dat vraagt echter wel om een andere materieelstrategie, want voor de voor de P-treinen vaak gebruikte M4-rijtuigen zijn er zeer weinig stuurstanden waardoor deze slechts beperkt inzetbaar zijn voor de reguliere treindienst.

Een stop kost per definitie meer capaciteit dan geen stop.

Vanuit Antwerpen is de bediening naar Gent, Leyven en Hasselt ondermaats, omdat de NMBS zich puur op Brussel richt.

deadlock schreef:

Meltrain schreef:Ik vraag me af of die NZ-lijn ooit meer capaciteit zal krijgen.
Maar weet iemand (in grote lijnen) hoe de nieuwe IC/IR-verbindingen worden? En wordt het verschil tussen doordeweeks en weekend ook kleiner?

In dat geval zullen ze de lijnvoering dusdanig moeten gaan aanpassen dat er minder treinen door die zes sporen gaan en ook eens moeten gaan kijken naar hoe die meuk ingericht is. Wat wij hier als vier sporen op één spoorlijn beschouwen zien zij als twee aparte spoorlijnen. Ja daaaaaaag.

Het zijn soms ook twee aparte spoorlijnen die onderling moeilijk uitwisselbaar zijn. Probleem speelt vooral op de spoorlijn Antwerpen-Brussel bij Mechelen. Iets met spoorbruggen die ongelijke hoogten hebben waardoor op een kritiek punt niet gewisseld kan worden van spoor als ik het me goed herinner.

geen bediening in het weekend)

Maar wel in de spits, en dan manifesteert het capaciteitsgebrek zich.

Ander punt is dat de Schuman Josaphat tunnel slechts zeer ten dele in staat is om het treinverkeer te ontlasten. Het helpt alleen de bediening van Schuman en B. Luxembourg. Dat is natuurlijk wel heel erg beperkt, en doorgaande reizigers richting Ottignes zijn er bijvoorbeeld ook al vrijwel niet.

De Josaphat-spoortunnel gaat in die zin helpen dat reizigers uit Charleroi en Ottignies niet meer via Brussel-Noord naar het vliegveld hoeven te sporen en het zorgt voor een betere verbinding tussen de Europese Wijk en het vliegveld, waar op dit moment alleen een snelbus rijdt. Ook een nog te bouwen metroverbinding tussen Brussel-Zuid en Brussel-Luxemburg zou nog voor de nodige ontlasting kunnen zorgen, omdat vanuit delen van het land niet verder dan Brussel-Luxemburg gereisd hoeft te worden voor de Brusselse binnenstad.

Reizigers uit Charleroi?
Die nemen toch hun "eigen" vliegveld? Goedkoper en volgens mij ook redelijk ontsloten..., daarnaast zijn er natuurlijk relatief weinig Charleroianen met een hoog inkomen die zich elk jaar een vliegvakantie kunnen permitteren...

Je doet nu net alsof Charleroi een ontwikkelingsland is. Het is er niet allemaal rooskleurig maar er zijn daar genoeg mensen die gewoon financiële draagkracht hebben (omdat ze bijvoorbeeld in Brussel werken).

De toekomst van Charleroi Airport is trouwens helemaal niet zo zeker als het lijkt, Ryanair gaat over niet al te lange termijn ook vliegen vanaf Brussel waar restcapaciteit is en de verbindingen beter zijn (door het getreuzel van de NMBS en Infrabel terwijl de TEC staat te trappelen om uit te mogen breiden)

Bee schreef:Je doet nu net alsof Charleroi een ontwikkelingsland is.

Heel België is een derdewereldland.

Ik dacht 't en jij zei 't, Deadlock...

Alleen Wallonië toch?

Meltrain schreef:Alleen Wallonië toch?

Wafelijzerpolitiek is het bewijs dat het aan beide kanten kut is.