Bron: Verkeerskunde, 11 augustus 2008.Neurenbergse metro rijdt volautomatisch
Opgestaan, plaatsje vergaan. Waar vroeger de 'Lokführer' troonde, zitten sinds begin juni in 32 Neurenbergse moderne metrotreinstellen gewoon passagiers. De volautomatische U-Bahn is voor Duitsland een unicum. Maar tegelijk is sprake van een wereldwijde primeur, omdat op het 6,5 lange metrotraject van de U3-lijn de 'computertreinen' en de 'machinistentreinen' voorlopig nog het spoor delen.
In de loop van 2009 zullen ook die laatste machinisten het veld ruimen. Maar in de tussentijd biedt het 'gemengd bedrijf' veel leerervaring voor metro-ondernemingen die eveneens peinzen over afstandsbesturing, maar aanhikken tegen de vraag: hoe pas je dat in een lopende, bemande bedrijfsvoering in? Op dit pioniersgebied doet Neurenberg nu ervaring op. Onbemande treinen rijden al sinds jaren 1983 in het Franse Lille en later ook in Lyon en Kopenhagen, Kuala Lumpur en Parijs. Daarbij ging het evenwel om nieuwe lijnen. De Neurenbergse variant van gemengde bedrijfsvoering biedt leerstof ingeval de overstap naar volautomatisch bedrijf niet mogelijk is of te riskant wordt geacht. Dat het dubbelbedrijf geen sinecure is, blijkt onder meer uit de vertraging van 22 maanden die het kostte om de noodzakelijke oplossingen te realiseren. Aanvankelijk zouden de Rubin-treinen (Realisiering einer automatisierten U-Bahn in Nürnberg) namelijk in 2006 starten.
Flexibel systeem
’Automatic Train Control' is de roepnaam van het computersysteem dat VAG-Aktiengesellschaft en Siemens Mobility in opdracht van de stad Neurenberg ontwikkelden. Het bestaat uit diverse componenten, zoals permanente geëlektroniseerde verkenning en beveiliging van de baanvakken en – via een apart datakanaal doorgegeven – commando's voor 'gas geven' en remmen. Voor de passagiers is het even wennen, want de optische en akoestische signalen die nu op de ondergrondse stations weerklinken, hebben de eenduidige betekenis dat het instappen – anders dan voorheen – onmiddellijk moet worden beëindigd. Er is ook geen personeel 'live' op de perrons aanwezig. Drama's met half meegesleurde, tussen de deuren beklemde passagiers worden voorkomen door sensordeuren. Of het nu om een paraplu of een mensenbeen gaat, de sensitieve deuren geven bij 'beknelling' ruimte op maat, zodat late passagiers de openingstijden niet geforceerd kunnen verlengen. Zelfs een hondenlijn schijnt gevoeld te kunnen worden, al functioneerde dit tot nu toe niet in alle gevallen en moest de noodrem al worden gehanteerd. Parool is hier dat hondenbezitter en baasje veiligheidshalve maar het best gelijktijdig kunnen instappen.
Vervoerkundig biedt het nieuwe systeem winst. De volgtijden tussen treinstellen kunnen gehalveerd worden tot 100 seconden. Bij evenementen of onverwachte drukte toont het systeem zich van zijn flexibele kant: er worden extra treinen ingelegd zonder vooraf extra rijdend personeel op te trommelen. De U3 met volautomatisch bedrijf verbindt de noordelijke en zuidwestelijke stadsdelen. Met de U2-lijn in 2009 verwacht het stadsbestuur ook nieuwe stedenbouwkundige impulsen. Tevens staat een verlenging van de U3 in beide richtingen met 5 kilometer op stapel. En ten slotte kan het volautomatisch bedrijf 10 procent besparing opleveren op het stroomverbruik. De totale kosten voor het project worden geraamd op ruim 600 miljoen euro. De centrale staat en Beieren nemen de helft van de kosten voor nieuwe rijtuigen voor hun rekening en nog eens 87,5 procent voor onder andere de radarbeveiliging van de baanvakken.
En Siemens heeft ook nog wel een aardig, maar niet geheel up-to-date PDF-bestandje online staan: http://www.siemens.nl/transportation/getfile.asp?id=40
