OV in Nederland

Afgelopen zondag, 1 maart 2015, ging Virgin Trains East Coast (VTEC) van start op de East Coast Main Line in Groot-Brittannië. Grofweg houdt dit de intercitydiensten tussen London Kings Cross, Newcastle en Edinburgh. De lijn, die meer dan vijf jaar in handen is geweest van het door de overheid gecontroleerde East Coast is daarmee weer in private handen. Voorlopig rijdt VTEC met de treinen die East Coast ook gebruikte, die rond 2018 vervangen zullen worden door de Hitachi Super Express 801-serie.

De komende maanden krijgen alle treinen een opknapbeurt van 21 miljoen pond, waarbij ze ook een nieuw likje verf zullen krijgen.

In de tussentijd zien de treinen er zo uit: https://www.flickr.com/photos/ash_3939/16497812748/
En hier is de eerste trein in volledig nieuwe outfit te zien: https://twitter.com/paul_at_RAIL/status ... 2030435328

Die Hitachi BR801 treinen komen toch in 2017?

De eerste serie die in 2017 wordt afgeleverd zijn voor de Great Western Main Line London Paddington - Bristol - Cardiff, daarvan is de elektrificatie eind 2016 afgerond. Pas daarna is de East Coast Main Line aan de beurt.

Ah, ok. Nog een jaar langer ouwe rommel...

Pardon?
Intercity 125 en 225 zijn geen oude rommel, maar juist degelijk en comfortabel materieel.

Overigens vind ik het gek dat onder de naam "Virgin Trains East Coast" wordt gereden, aangezien Virgin maar een belang van 10% in het bedrijf heeft (de overige 90% is in handen van Stagecoach).

BR125 is al 30 jaar oud, de BR225 'maar' 25 jaar. Tijd voor wat nieuws dus. De VIRM stamt uit 1994 en gaat vervangen worden door de ICNG.

Obus schreef:BR125 is al 30 jaar oud, de BR225 'maar' 25 jaar. Tijd voor wat nieuws dus. De VIRM stamt uit 1994 en gaat vervangen worden door de ICNG.

Dan heb jij het niet begrepen. ICM/ICR wordt vervangen door ICNG, vanwaar anders de aanstaande grote revisie. En verder is IRM uit 1994, VIRM is wat jonger.

Oeps.

Thom91 schreef:

Obus schreef:BR125 is al 30 jaar oud, de BR225 'maar' 25 jaar. Tijd voor wat nieuws dus. De VIRM stamt uit 1994 en gaat vervangen worden door de ICNG.

Dan heb jij het niet begrepen. ICM/ICR wordt vervangen door ICNG, vanwaar anders de aanstaande grote revisie. En verder is IRM uit 1994, VIRM is wat jonger.

Ook fout. VIRM staat voor Verlengde DD-IRM en is daarna ingevoerd als term voor al het IRM materieel. De nieuwste series VIRM zijn er trouwens alleen maar omdat de mallen nog niet vernietigd waren en er daarom heel snel nieuw materieel bijgebouwd kon worden.

Obus schreef:BR125 is al 30 jaar oud, de BR225 'maar' 25 jaar. Tijd voor wat nieuws dus.

Vanwaar dat 'dus'? :?
30 jaar is voor spoormaterieel echt niet oud hoor.
SGM is (op de tussenbakken en de laatste 15 stellen na) ook al ruim 35 jaar oud hoor. En dan kun je zeggen "Maar SGM heeft een uitgebreide revisie gehad.", ja dat heeft de IC 125 ook.
(De termen BR125 en BR225 worden echt nooit gebruikt. )

Er is ander Brits materieel wat er imho eerder uit mag, te beginnen bij de Pacers (Class 142, 143, 144) die weliswaar iets jonger, maar ook van veel mindere kwaliteit zijn.

Het kan nog ouder en nog actiever! De Class 483 is een trein op Isle of Wight en is de voormalige London Underground 1938 Stock.

Class 43 en Mark3 zitten nu tussen de 33 en 40 jaar. Dat rijdt zowel bij VTEC als FGW en is, hoewel in goede staat en nog steeds comfortabel en betrouwbaar, eigenlijk bizar materieel. Het is al sinds de bouw de snelste dieseltrein ter wereld en in dit tijdperk totaal achterhaald. Snelle treinen horen gewoon elektrisch te rijden.

De Class 43 en Mark 3 gaan niet buiten dienst als ze vervangen worden op de East Coast-corridor, ze komen gedeeltelijk in dienst bij Abellio Scotrail... :X

De Pacers moeten deels vervangen gaan worden met de nieuwe Northern-Concessie, als deel van het bod moeten de bieders (o.a. Abellio) een plan bieden voor 120 nieuwe treinstellen, Dieselstellen óf Accutreinen.

Over die pacers: http://www.railjournal.com/index.php/eu ... hannel=537

Bron: Virgin

Meltrain schreef:Overigens vind ik het gek dat onder de naam "Virgin Trains East Coast" wordt gereden, aangezien Virgin maar een belang van 10% in het bedrijf heeft (de overige 90% is in handen van Stagecoach).

Dat is een bewuste keuze geweest van Stagecoach en Virgin: op de West Coast heeft Virgin Trains (51% in handen van de Virgin-groep) een prima treindienst weggezet en over het algemeen ervaart de Britse treinreiziger Virgin als een prima maatschappij. Door de naam en het concept van Virgin Trains te introduceren op de oostkust hoopt men op herkenbaarheid bij het publiek en het neerzetten van een goed concept met bijbehorende klantwaardering.

De 'strijd om de oostkust' is geen makkelijke geweest: nadat National Express de boel in 2009 liet klappen* kwam de lijn tijdelijk in overheidshanden terecht.

Er zou opnieuw een franchise worden vergeven, maar vanwege het drama op de westkust (de Virgin-franchise was vergeven aan FirstGroup, tot men grove fouten ontdekte in de gunningsprocedure) werden alle aanbestedingen tijdelijk gepauzeerd. Zodoende is de ECML zo'n 5 jaar in handen van de staat gebleven, iets wat Britse vakbonden en Labour aangrepen om te komen met argumenten als 'We hebben de private sector niet nodig, de staat kan ook prima treinen laten rijden'.De Britse overheid heeft uiteindelijk, ondanks de protesten, toch een nieuwe franchise vergeven aan de private sector.

* Geheel onverwacht was dit niet: National Express had een bod ingediend met bepaalde vergoedingen aan de staat. Ten tijde van het indienen van het bod ging het economisch prima, maar toen de kredietcrisis toesloeg zakte de reizigersvraag (en dus de inkomsten) op de ECML als een plumppudding in elkaar. NX heeft proberen te onderhandelen met de overheid, maar die weigerde om genoegen te nemen met minder franchiseinkomsten. Daarom besloot National Express om NX East Coast failliet te laten gaan, zelfs toen dit automatisch betekende dat ze zouden worden uitgesloten van de (wel winstgevende) East Anglia-franchise.

First (één van de twee verliezers bij deze aanbesteding) wil een open-acces treindienst aanbieden tussen London en Edinburgh, met stops in Stevenage, Newcastle en Morpeth.

Bron

First is niet het enige bedrijf dat interesse heeft in open access-treinen op de ECML: Alliance Rail Holdings is al lange tijd bezig met het op poten zetten van GNER (Great North Eastern Railway), een open access-vervoerder die Londen via de ECML met Cleethorpes, Bradford en Edinburgh moet verbinden.

"GNER, zegt u? Die naam ken ik al?" Klopt! GNER was de eerste private vervoerder op de ECML na de privatisering van de Britse spoorwegen. Van 1996 tot 2007 voerde een bedrijf genaamd GNER de treindienst uit, waarna de franchise werd ontnomen door grote financiële problemen bij moederbedrijf Sea Containers.

En Alliance Rail? Dat is een bedrijf dat is opgezet door Ian Yeowart, een spoorman in hart en nieren die al sinds de jaren '70 in de Britse spoorsector werkt. Hij heeft aan de wiegen gestaan van de open access-vervoerder Grand Central en ook van GNER voordat dit werd verkocht aan Sea Containers. Arriva UK is grootaandeelhouder in Alliance Rail.

De concessie voor de East Coast Main Line wordt ingekort tot 2020 om zo te voorkomen dat het bedrijf financieel instort.

Wat is dat toch met die East Coast Main Line? GNER, NXEC en nu weer een private vervoerder die de concessie niet tot een succes brengt...

Om dezelfde reden waarom de meest recente gunning van de West Coast Main Line is vernietigd: na mate de concessie vordert wordt de vervoerder geacht steeds grotere bedragen te betalen aan de overheid. De groei blijft echter achter bij de financiële verwachtingen waardoor de bedragen niet te betalen zijn en de concessie vroegtijdig wordt gestopt om zo onder de betalingen uit te komen.

Bij de West Coast bleek het bod helemaal niet haalbaar, het zou daar om miljarden gaan.

Gaan ze misschien inzien dat een concessie runnen geen gouden bergen oplevert en de overheid dus of kritischer moet zijn, of minder vragen?

Gewoon weer een tender uitschrijven.. zo gaat dat in het economisch, neoliberale, model.

webguy schreef:Gaan ze misschien inzien dat een concessie runnen geen gouden bergen oplevert en de overheid dus of kritischer moet zijn, of minder vragen?

Of een plafond op de afdracht hanteren. Bij sommige Nederlandse concessies is de subsidie op een minimum gezet, zodat je alleen werkelijk uitvoerbare biedingen krijgt. Dat zou andersom toch ook kunnen...

Er moet een publiek-private samenwerking komen tussen een nog te bepalen vervoerder en Network Rail, zodat men de treindienst beter op de infrastructuur kan afstemmen. Gewoon een kulsmoes om het feit dat het zo-veel-mogelijk-geld-binnenharken-model niet fatsoenlijk werkt te verhullen. Om rendabel te zijn moet Virgin Trains East Coast jaarlijks minstens 8% groei hebben. Ze halen nu tussen de 3 en 5% groei, een percentage waar men op veel plekken een moord om zou doen maar daar is het dus onder verwachting. _O-