OV in Nederland

NS en Deutsche Bahn (DB) onderzoeken of ze de ICE Amsterdam–Frankfurt in zowel Nederland als Duitsland kunnen vervangen door een Intercity.

Marjon Kaper, bij NS verantwoordelijk voor internationale verbindingen en klanten, onthulde het idee voor een iets tragere maar veel frequentere trein van Amsterdam naar Frankfurt op het congres Toekomstbeelden van kennisnetwerk Railforum.

Een Intercity is goedkoper te exploiteren dan de relatief dure Duitse hogesnelheidstrein ICE, die in Nederland niet harder rijdt dan 140 kilometer per uur. De ICE Amsterdam–Frankfurt gaat bijna elke twee uur en stopt in Nederland alleen in Utrecht en Arnhem. Door het dure hogesnelheidsmaterieel te vervangen door een Intercitytrein, bespaart NS materieelkosten én binnenlandse Intercity-ritten. Met het geld dat dan vrijkomt, zouden NS en DB de frequentie kunnen verdubbelen naar elk uur een internationale Intercity Amsterdam–Frankfurt.

Over het deeltraject Amsterdam–Utrecht–Arnhem doet een binnenlandse Intercity 5 minuten langer dan de ICE, onder meer door extra stops als Ede-Wageningen
OVmagazine.nl

Terugkeer van de Eurocity? *O*

Tussen Amsterdam en Keulen zou de reistijd hetzelfe blijven als je daar bijv. met ICNG zou gaan rijden.

Maar Keulen-Frankfurt is voorbehouden aan ICE's die 300 rijden - met trager materieel ben je langs de Rijn een uur langer onderweg.

Oh en trouwens...

die in Nederland niet harder rijdt dan 140 kilometer per uur
...
Wel zijn de twee buitenste sporen van het traject Amsterdam–Utrecht geschikt voor 200 kilometer per uur.

Wat is dat voor flauwekul? :X

ICE rijdt in NL wel harder dan 140.

Tsja, wat is geschikt....
Ik zeg doen. En inkorten tot Köln.
Elk uur een intercity Amsterdam-Köln, een paar keer per dag vervangen door een ICE die naar Frankfurt en eventueel verder rijdt.
Dat zou toch moeten kunnen voor hetzelfde geld

reisthijs schreef:ICE rijdt in NL wel harder dan 140.

Klopt, de enige keer dat ik erin heb gezeten reed het apparaat op Asd-Ut hier en daar 152 km/u. Op Ut-Ah werd her en der de 145 aangetikt :Y

Het weglaten van de stop ede-wageningen snap ik dan alleen niet, ik denk dat deze dienst met PHS invoering makkelijk geïntegreerd zou kunnen worden met de andere intercities

Ik begrijp juist uit het artikel dat die trein dan wél in Ede-Wageningen (en vermoedelijk ook Amsterdam Amstel) gaat stoppen en op het Nederlandse traject een binnenlandse Intercity vervangt.
Ik ben het met de bovenstaande reacties eens dat jet een prima idee is mits tussen Köln en Frankfurt wel een ICE blijft rijden.

Iets zegt me dat je niet bang hoeft te zijn dat er tussen Köln en Frankfurt geen ICE's meer zouden rijden, ICE International is daar natuurlijk maar een klein deel van het totaal aantal verbindingen.

Verder kan ik mij heel goed voorstellen dat DB en NS dit willen: de ICE-treinen zijn duur in exploitatie en onderhoud en hebben veel personeel. Als je dat kan vervangen door een goedkopere trein, met meer capaciteit, volledige integratie in de binnenlandse dienstregeling, en de hoeveelheid personeel inperkt tot een Machinist, 2 HC's en een medewerker voor de restauratie, kan je een hoop geld besparen. Voor zover ik weet is de huidige verbinding, door het dure materieel, onrendabel, en met dit soort klantgerichte maatregelen kan je waarschijnlijk zelfs nog rendabel opereren.

Meltrain schreef:Ik begrijp juist uit het artikel dat die trein dan wél in Ede-Wageningen (en vermoedelijk ook Amsterdam Amstel) gaat stoppen en op het Nederlandse traject een binnenlandse Intercity vervangt.
Ik ben het met de bovenstaande reacties eens dat jet een prima idee is mits tussen Köln en Frankfurt wel een ICE blijft rijden.

O wow, lezen is een moeilijk vak xD

Z2N schreef:Iets zegt me dat je niet bang hoeft te zijn dat er tussen Köln en Frankfurt geen ICE's meer zouden rijden, ICE International is daar natuurlijk maar een klein deel van het totaal aantal verbindingen.

Verder kan ik mij heel goed voorstellen dat DB en NS dit willen: de ICE-treinen zijn duur in exploitatie en onderhoud en hebben veel personeel. Als je dat kan vervangen door een goedkopere trein, met meer capaciteit, volledige integratie in de binnenlandse dienstregeling, en de hoeveelheid personeel inperkt tot een Machinist, 2 HC's en een medewerker voor de restauratie, kan je een hoop geld besparen. Voor zover ik weet is de huidige verbinding, door het dure materieel, onrendabel, en met dit soort klantgerichte maatregelen kan je waarschijnlijk zelfs nog rendabel opereren.

Ik denk dat het probleem er eigenlijk vooral in ligt dat de nederlandse overheid zo min mogelijk wil investeren aan spoorinfrastructuur. Als ze gewoon door waren gegaan met de HSL oost was de ICE een veel beter alternatief voor de auto en daardoor veel rendabeler.

Met NS en DB eens dat de ICE op dit moment weinig toegevoegde waarde heeft tussen Amsterdam en Keulen. Maar is het echt noodzakelijk is om vanuit Nederland een verbinding naar Frankfurt te hebben? Het aantal doorgaande reizigers lijkt mij heel beperkt.

sirvinniei schreef:Ik denk dat het probleem er eigenlijk vooral in ligt dat de nederlandse overheid zo min mogelijk wil investeren aan spoorinfrastructuur. Als ze gewoon door waren gegaan met de HSL oost was de ICE een veel beter alternatief voor de auto en daardoor veel rendabeler.

Er is een kosten-batenanalyse gemaakt voor de HSL-oost en die was heel beroerd. Op basis waarvan weet jij het beter?

Op basis van dit latere onderzoek http://www.goudappel.nl/media/files/upl ... intief.pdf

Hmm Moshi. Sirvinniei schreef dat. Niet Meltrain. Is iets niet helemaal lekker gegaan met quoten.

Bee schreef:Met NS en DB eens dat de ICE op dit moment weinig toegevoegde waarde heeft tussen Amsterdam en Keulen. Maar is het echt noodzakelijk is om vanuit Nederland een verbinding naar Frankfurt te hebben? Het aantal doorgaande reizigers lijkt mij heel beperkt.

Frankfurt is een financieel centrum voor de Eurogroep landen.. en Amsterdam wil ook graag een financieel centrum zijn..
Vermoedelijk zit daar wel enigszins een reizigersstroom voor het 'gewone' werkvolk. De financiële topmensen zullen wel het vliegtuig pakken.

Maar als je met intercity-materieel gaat rijden heb je wel minstens een uur langere reistijd tussen Keulen en Frankfurt vanwege de strikte toelatingseisen voor de Neubaustrecke, waardoor het voor reizigers interessanter is om in Keulen over te stappen op een ICE naar Frankfurt.

Moshi schreef:

sirvinniei schreef:Ik denk dat het probleem er eigenlijk vooral in ligt dat de nederlandse overheid zo min mogelijk wil investeren aan spoorinfrastructuur. Als ze gewoon door waren gegaan met de HSL oost was de ICE een veel beter alternatief voor de auto en daardoor veel rendabeler.

Er is een kosten-batenanalyse gemaakt voor de HSL-oost en die was heel beroerd. Op basis waarvan weet jij het beter?

De KBA van de HSL-oost is mede beroerd omdat men uitging van het exclusieve gebruik van het HSL-oost tracé voor hogesnelheidstreinen. Dat is natuurlijk wel erg funest voor je exploitatiemodel. Als men uit was gegaan van een integrale verbetering van het spoor tussen Utrecht en Arnhem, waar ook het (inter)regionale spoorvervoer van zou profiteren dan zou de KBA al een stuk positiever zijn. Sterker nog, met een fly-overs bij Ede zou je ook een enorme verbetering van het spoorvervoer over de Valleilijn kunnen bewerkstelligen. Ik denk dat je dan een vervoersproduct kunt aanbieden dat zodanig veel toegevoegde waarde biedt dat het wel uitkan. Ook moet je dan af van "altijd en overal" 200 willen rijden, maar gewoon kijken waar dat kan. Op grote delen loopt het spoor kaarsrecht langs de A 12. Daar kun je met eenvoudige maatregelen al de maximumsnelheid verhogen zonder grote spectaculaire dingen te doen. Bijvoorbeeld het saneren van overwegen, die je daar toch al niet wil hebben omdat het een belangrijk hoofdspoor is.

Bee schreef:Maar als je met intercity-materieel gaat rijden heb je wel minstens een uur langere reistijd tussen Keulen en Frankfurt vanwege de strikte toelatingseisen voor de Neubaustrecke, waardoor het voor reizigers interessanter is om in Keulen over te stappen op een ICE naar Frankfurt.

De DB was toch bezig met de ontwikkeling van ICx materieel? Dat zou dit moeten ondervangen lijkt me.

Er zijn geen plannen om de ICE4 naar Nederland te laten rijden (sterker nog, waarschijnlijker is dat DB nieuwe enkeldeksrijtuigen besteld voor de treinen van/naar Nederland) en er zijn geen plannen om de ICE4 over de Neubaustrecke Keulen - Frankfurt te laten rijden.

En de snelheid van de treinen tussen Keulen, Koblenz, Mainz en Frankfurt gaat niet omhoog omdat er nieuw materieel is.

Je kan best ICE4 bestellen om naar Nederland te rijden, maar daar los je het probleem toch helemaal niet mee op?
Het je nog steeds een trein die voor het IC-traject binnen Nederland te duur en ook niet erg geschikt is.

sirvinniei schreef:Op basis van dit latere onderzoek http://www.goudappel.nl/media/files/upl ... intief.pdf

Dat onderzoek rammelt aan alle kanten. Heb je het zelf überhaupt gelezen? Zo ja, dan vraag ik me af hoe je je mening daarop kunt baseren... Het is een leuk rapport als je je afvraagt hoe het toch kan dat infrastrucuur vaak veel duurder uitvalt dan initieel gepland.

- Bij de kosten wordt (deels) gerekend met 200 km/u onder 1500 volt terwijl bij de baten niet wordt gekeken naar welke gevolgen dit heeft voor de reistijd door het veel lager optrekken dan onder 25Kv.
- Bij de kosten is nergens rekening gehouden met extra sporen. ICE met 200 km/u naast de Sprinters zonder spooruitbreding gaat natuurlijk niet passen.
- Bij de baten worden reizigers geteld van een ICE Hengelo - Arnhem - Schiphol. Dat is een merkwaardige verbinding en onmogelijk de snelste optie.
- Er wordt vanuit gegaan dat Amsterdam - Utrecht zonder enige investering kan worden bereden met 200 km/u, en vervolgens worden de baten wel meegeteld.
- De reistijdwinst in Duitsland wordt wel meegenomen bij de baten, maar de investeringen in Duitsland die daarvoor nodig zijn ontbreken bij de kosten. Zo kun je elk grensoverschrijdend traject wel verantwoorden.

Lef kan de auteur iig niet ontzegd worden:

Uit de benchmark kan worden geconcludeerd dat opwaardering van de verbinding Utrecht – Arnhem meer reizigers trekt dan de andere genoemde verbindingen en daarmee ook meer als de Hanzelijn en de HSL-Zuid die in het verleden als voldoende zinvol werden geacht en reeds zijn aangelegd of in aanleg zijn.

De HSL-Zuid als benchmark gebruiken en dan opmerken dat die 'voldoende zinvol werd geacht', zonder enige kanttekening over de conclusies die er daarna over getrokken zijn :neg: En MEER ALS, wtf :N

Vinny schreef:Ik denk dat je dan een vervoersproduct kunt aanbieden dat zodanig veel toegevoegde waarde biedt dat het wel uitkan. Ook moet je dan af van "altijd en overal" 200 willen rijden, maar gewoon kijken waar dat kan. Op grote delen loopt het spoor kaarsrecht langs de A 12. Daar kun je met eenvoudige maatregelen al de maximumsnelheid verhogen zonder grote spectaculaire dingen te doen. Bijvoorbeeld het saneren van overwegen, die je daar toch al niet wil hebben omdat het een belangrijk hoofdspoor is.

Invoeren ERTMS en een efficiëntere spanning op de bovenleiding zijn daarvoor nodig en dat is in een complex spoornetwerk niet mogelijk op 1 traject. Als dat eenmaal landelijk is geregeld (over 15/25 jaar) dan hebben zulke investeringen veel meer zin.

Dat laatste is iets dat ik al tien jaar hoor en vervolgens gebeurt er 10 jaar niets.

Dat klopt natuurlijk. Maar dat verandert er niets aan dat het onmogelijk is om met eenvoudige maatregelen harder dan 140 km/u te rijden zonder dat die zaken landelijk geregeld zijn. Kijk maar naar het spoor dat al geschikt/voorbereid is voor 200 km/u, dat wordt daar ook niet gereden.

Ik vraag me wel af wat dit betekent voor de verbindingen naar Basel - voor langeafstandsverbindingen is een doorgaande verbinding wel mooi. Scheelt een hoop overstappen en gedoe.