Ad blocker gedetecteerd: Dit forum wordt mogelijk gemaakt door het tonen van reclames aan onze bezoekers. Helaas worden deze niet getoond en je ondersteunt onze website nu niet. Misschien wil je voor dit forum een uitzondering maken?
Michael 1988 schreef:Daarnaast is volgens mij de kwaliteit van Van Hool beter dan die van VDL.
Al zijn Van Hool bussen niet zelden ingericht door iemand die denkt dat bussen achteruit rijden. Hopeloos.
dylanwild94 schreef:Wat ga je in België dan als hoofdrailnet zien?
Door de uitlopers van allerlei intercity-verbindingen wordt zo'n hoofdrailnet al snel erg groot, al blijven er ook dan nog wel diverse lijnen over die je zou kunnen regionaliseren, denk maar aan de drie diesellijnen rondom Gent bijvoorbeeld.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
Je ontkomt er niet aan om af en toe lijnen dubbel te hebben tussen de hoofdvervoerder en de regionale vervoerders. Voor Antwerpen-Lier-Herentals-Mol-Hamont/Hasselt geldt dat zeker, sommige trajecten zullen wel wat meer los liggen, zoals Luik-Luxemburg en Luik-Marloie. Overigens denk ik dat tussen Namen en Luxemburg alleen die lijn nog bij de NMBS kan blijven (en de lijn Namen-Dinant). Regionale vervoerders zouden ook heropeningen kunnen bewerkstelligen zoals die van de lijn naar Bastenaken.
Nog meer van die lijntjes die wmb kunnen worden aanbesteed: zoals die ene bij Charleroi met niet-klokvaste tijden. En de lijn naar Maastricht vanuit Luik.
Ongetwijfeld heb ik iets gemist, maar onder 'privatisering' wordt toch niets anders bedoeld dan het overdoen van aandelen van een publieke naar een private partij? Hopelijk met als doel het normaliseren van de relatie tussen politiek enerzijds en uitvoering van het spoorwegwezen anderzijds?
De hierboven benoemde luchtfietserij duidt meer op decentralisatie dan op privatisatie.
Klopt. Daarnaast loop je ook nog eens het risico dat een geprivatiseerd OV bedrijf wordt opgeslokt door een staatsbedrijf in een ander land. Er zijn maar een paar echt private partijen in het OV.
Klaasje schreef:Waarom zou dat met de NMBS niet kunnen?
De NMBS heeft weinig passend materieel voor zwakke lijnen. De Desiro ML is eigenlijk te groot voor de zwakke lijnen en de Klassieke motorstellen en de MW41 zijn te zwaar. Ik zie de NMBS niet zo snel Lint41 of 2-baks Flirt bestellen, terwijl je in Duitsland en Nederland wel ziet dat vervoerders als Arriva en Veolia klein, licht materieel inzetten op de zwakke lijnen.
Tevens zijn zaken als eenmansbediening en een hub-and-spoke-structuur vrij onbespreekbaar bij de NMBS, waardoor je op kleine lijntjes met te groot materieel zit en verplicht een conducteur op de trein moet hebben.
Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?
Dennenboom schreef:Klopt. Daarnaast loop je ook nog eens het risico dat een geprivatiseerd OV bedrijf wordt opgeslokt door een staatsbedrijf in een ander land. Er zijn maar een paar echt private partijen in het OV.
Helaas zijn er een aantal staatsbedrijven die wel de lusten maar niet de lasten van de aanbesteding hebben zoals het Franse Keolis (SNCF) en Transdev.
Die zouden eigenlijk van deelname moeten worden uitgesloten omdat hun thuismarkt nog niet open is (en ze daarom zeer slecht presteren in eigen land).
Bij DB/Arriva en de NS/Albelio ligt dat anders. In NL en Duitsland is de markt althans voor een deel open. De kwaliteit van met name het regionale spoorvervoer is daar van een niveau waar ze in Belgie alleen maar van kunnen dromen.
Klaasje schreef:Waarom zou dat met de NMBS niet kunnen?
De NMBS heeft weinig passend materieel voor zwakke lijnen. De Desiro ML is eigenlijk te groot voor de zwakke lijnen en de Klassieke motorstellen en de MW41 zijn te zwaar. Ik zie de NMBS niet zo snel Lint41 of 2-baks Flirt bestellen, terwijl je in Duitsland en Nederland wel ziet dat vervoerders als Arriva en Veolia klein, licht materieel inzetten op de zwakke lijnen.
Tevens zijn zaken als eenmansbediening en een hub-and-spoke-structuur vrij onbespreekbaar bij de NMBS, waardoor je op kleine lijntjes met te groot materieel zit en verplicht een conducteur op de trein moet hebben.
Maar wat heeft dat nou met de onmogelijkheid om Hamont-Weert te rijden te maken? Er komt bovenleiding boven het hele stuk spoor van Mol naar Weert. Dan kan de huidige treindienst met een Desiro doorrijden naar Weert zonder extra kosten.
Erno-BE schreef:Tevens zijn zaken als eenmansbediening en een hub-and-spoke-structuur vrij onbespreekbaar bij de NMBS, waardoor je op kleine lijntjes met te groot materieel zit en verplicht een conducteur op de trein moet hebben.
Wat is een HUB en spoke structuur? Is dat zoiets als visgraat?
Hub and spokes structuur is dat op zijlijntjes treinen rijden tot het eerst volgende knooppunt (vb vanuit Knokke naar Brugge of vanuit De Panne naar Gent) en op dat knooppunt wordt er een vlotte aansluiting geboden op een trein naar Brussel, Antwerpen of een andere grote stad un België.
In Nederland kennen we ook een hub and spokes structuur, in Duitsland is dat al veel minder aanwezig.
Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?
oke, dan snap ik het ook. Ik denk dat er sowieso in België veel OV-winst te behalen valt. De trein EN bus heeft daar een slechte kostendekkingsgraad. Aldus Weijts was in 2016 de kostendekkingsgraad van De Lijn maar 20%.
Het is goed dat de minister eens goed onderzoek gaat doen naar deze zaak. Met de matige prestaties van de NMBS lijkt privatisering een goed idee maar dat hoeft niet zo te zijn. Je kunt het trein net aan besteden maar als de private partijen te dure lease contracten moeten nemen voor de treinen omdat de concessie duur te kort is dan ben je ook je voordelen kwijt. Je kunt ook voor het Nederlandse model kiezen en de NMBS privaticeren. Maar zoiets moet wel in de cultuur zitten. Bijvoorbeeld in Wallonië gaan ze al staken als er de verkeerde koffie in de automaat zit en met zo'n gegeven is het moeilijk voor te stellen dat zulk personeel voor een privaat bedrijf moet werken.
Ondanks al mijn bedenkingen ben ik niet perse tegen privatisering. Ik denk dat een klant gericht spoor boekje zelfs grote wonderen doet. Maar je moet wel met privatisering oppassen. Bijvoorbeeld in Engeland is privatisering op het spoor uiteindelijk niet zo voordelig gebleken dan gedacht.
