OV in Nederland

Klaasje schreef:........ter hoogte van de Nederlands-Belgische grens......

Waar is dat precies?

Statler Rail schreef:Ik heb de indruk dat het aandeel Nederlandse reizigers in de Thalys sowieso vrij beperkt is. Het zijn vooral toeristen en buitenlandse bezoekers.

Het maakt toch niet uit wie er in de trein zitten? Feit is dat de Thalys ook van/naar Nederland goed wordt gebruikt en er in 2016 1.959.452 reizigers met Thalys de grens over gingen bij Breda. Voor 2017 staan geen exacte cijfers meer in de voortgangsrapportages van de HSL, maar men begon de eerste maanden van 2017 alweer een groei in de dubbele cijfers ten opzichte van 2016.

Statler Rail schreef:De Thalys op weg naar Amsterdam wordt hoe dichter je bij Amsterdam komt steeds leger.

Dat is natuurlijk niet zo vreemd als er in Rotterdam en Schiphol mensen uitstappen en je de trein tegelijk ook niet voor binnenlandse reizen kunt gebruiken

Je mag de Thalys wel degelijk voor binnenlandse reizen gebruiken hoor.

Alleen staat de prijs daarvoor niet echt in verhouding met de tijdswinst

Valt nog best mee:
ICD 2e klas met toeslag: €17.80
Thalys comfort 2: €21.-
ICD 1e klas met toeslag: €28.20
Thalys comfort 1: €27.- (goedkoper dus!)
Prijzen zijn voor enkele reis Rtd-Asd.

Maar als je 2e klas met korting reist in de daluren dan wordt het verschil ineens wel weer erg groot, met €9,20 tegenover die €21

En als student in de daluren scheelt het me zelfs €21! :Y

Vraag me wel af of er ook daadwerkelijk mensen zijn die de Thalys gebruiken voor Rotterdam - Amsterdam, ik krijg hem namelijk wel altijd uit de reisplanner op de een of andere manier, dus er zal toch wel iemand stom genoeg zijn geweest om zo'n kaartje te kopen?

Ik heb eens meegemaakt dat men van Brussel naar Antwerpen ging met de thalys.

Joh.

Gisteren publiceerde Spinetta zijn rapport over de toekomst van de Franse spoorwegen:

Enkele bevindingen:
- Nieuw personeel mag niet meer in het ambtenarenstatuut komen maar een normaal dienstverband krijgen.
- De SNCF moet een normaal bedrijf worden (voorstel is een naamloze vennootschap)
- TGV-verbindingen zouden niet langer dan 3 uur moeten zijn.
- Aan spoorlijnen die 2% van de reizigers vervoeren wordt 16% van het budget besteed. Deze spoorlijnen zouden de regio’s door ander vervoer kunnen vervangen.
- SNCF moet de goederentak afstoten, de rol van goederenvervoer kan goedkoper door private ondernemingen of door wegvervoer plaatsvinden.

Alle intercity-diensten worden, zover dat nog niet is gebeurd aan de regio’s overgedragen. Deze en de regionale treindiensten moeten tussen 2018 en 2023 door de regio’s aanbesteed worden. Een deel van het personeel kan als normale werknemer over naar de nieuwe contractanten. Er moet wel een nationaal akkoord komen om te voorkomen dat er concurrentie op basis van loonkosten gaat plaatsvinden. De regio’s zijn op dit moment al eigenaar van het spoorwegmaterieel.

Een deel van het personeel dat bij de SNCF overbodig is kan vrijwillig vertrekken. Dit zou gaan om 5000 medewerkers

Eind 2020 zou de overheid ook private vervoerders op de hogesnelheidslijnen moeten toestaan.

De vakbonden zijn op zijn zachtst gezegd niet zo blij en bekijken of er actie gevoerd moet worden.

De gele lijnen op deze kaart lopen het meeste risico om gesloten te worden. Hierover moeten de regio's gaan bepalen:



Het volledige rapport is te lezen op https://www.ecologique-solidaire.gouv.f ... viaire.pdf (PDF)

Een gedurft rapport van de minister, hier staan heel wat dingen in die al decennia duidelijk zijn maar nooit genoemd mochten worden. De voorgestelde privatiseringen zijn overduidelijk nodig om de exploitatie efficiënter te krijgen, en het is een mooi teken dat er jaartallen genoemd staan die binnen de huidige regeringsperiode zijn. Wel mist er nog een duidelijke analyse van de gevolgen van privarisering voor het regionale verkeer, waar efficient werken voor een aantrekkelijker aanbod en dus hogere reizigersaantallen kan zorgen.

Echt een goed doorwrocht rapport. Veel info over vervoersontwikkelingen. Wat mij opvalt is de dramatische ontwikkeling van het goederenvervoer (pag. 14). Als je dat vergelijkt met Duitsland dan ziet het er wel wat anders uit. Natuurlijk kun je bij een aantal zaken kanttekeningen maken, maar het lijkt mij een goed vertrekpunt voor verdere stappen.

De regering-Macron ontdekt dat Frankrijk verstart is...

Naar aanleiding van het Spinetta-rapport wil vakbond CGT op 22 maart een "nationale manifestatie" voor spoorwerkers houden. Ik denk dat dit valt te omschrijven als een staking.

De president van de regio Hauts-du-France, Xavier Bertrand, heeft zich op TV uitgesproken tegen sluitingen van spoorlijnen in zijn regio. Ik denk alleen dat hij even is vergeten dat de rot in zijn regio allang heeft toegeslagen. De spoorlijn Ascq - Orchies is al jaren dicht wegens achterstallig onderhoud, de spoorlijn Abbeville - Le Tréport-Mers in zijn regio gaat eind mei "tijdelijk" dicht zonder uitzicht op heropening en ook andere spoorlijnen staan op de gevarenlijst.

Suus schreef: De president van de regio Hauts-du-France, Xavier Bertrand, heeft zich op TV uitgesproken tegen sluitingen van spoorlijnen in zijn regio. Ik denk alleen dat hij even is vergeten dat de rot in zijn regio allang heeft toegeslagen. De spoorlijn Ascq - Orchies is al jaren dicht wegens achterstallig onderhoud, de spoorlijn Abbeville - Le Tréport-Mers in zijn regio gaat eind mei "tijdelijk" dicht zonder uitzicht op heropening

Maar wat ook op de achtergrond speelt is de uitermate slechte relatie tussen de regio's en SNCF. Wat al langer in de pijplijn zit, en waarvan de urgentie in het Spinetta rapport nogmaals is bekrachtigd, is het opheffen van het SNCF monopolie voor regionaal verkeer. De regio's vinden al jaren dat de kosten die SNCF heft voor het zeer beperkte regionale vervoer buiten proportioneel zijn.

In het geval van de lijn Treport - Abbeville speelt ook nog eens dat de regio Hauts-De-France vindt dat SNCF Reseau veel te hoge kosten voorstelt voor het opknappen van het baanvak:

http://www.paris-normandie.fr/region/me ... IH12261810

Aan de ander kant, Spinetta haalde het baanvak Treport-Abbeville aan in een interview met Liberation. Inderdaad een baanvak met maar twee keer een TER trein per dag, met in totaal zo'n 130 reizigers. Dan is het opknappen van het baanvak voor € 40 miljoen euro een hoop geld per reiziger. En zoals Spinetta ook stelt, een bus is dan niet alleen economischer maar ook milieu-vriendelijker:

http://www.liberation.fr/futurs/2018/02 ... ys_1630254

Tenslotte, een groot probleem van al die schaars bereden TER-baanvakken is dan ook nog eens dat die ene trein per dag nergens op aansluit. Ik heb vrienden vlakbij Treport wonen, maar het is praktisch ondoenlijk om met redelijke aansluitingen vanuit (nou ja, vanuit elke willekeurige plek) (dus bv.) Nederland in Treport aan te komen. Zoals onderstaande website beargumenteert zou een logisch startpunt zijn om die slecht gevulde treinen eens iets beter op elkaar aan te laten sluiten (en een iets hogere frequentie). Dus, die paar TER treinen door de regio's kunnen wellicht veel beter gevuld raken als SNCF (of een volgende private vervoerder) iets meer in concepten als overstapknopen gaan denken:

http://transportrail.canalblog.com/page ... 61988.html

Aansluitingen zijn een eerste. En rijden die treinen ook op logische tijdstippen? Want als je in de ochtend naar Abbeville reist vóór 8:00 en 9:00 en daarvandaan vanaf 16:00/30 en 17:00/30, dan heb je een logisch product. Of juist een uurtje eerder of later, ik weet niet precies hoe de dienst daar in elkaar steekt, kun je mooi naar Amiens reizen en op tijd thuiskomen van werk. Als dit niet zo is, ligt het potentieel voor het oprapen (ik neem aan dat zelfs de Fransen niet gek zijn). Niet iedereen hoeft dagelijks naar Parijs natuurlijk.

De 3 uur als maximale reistijd voor een TGV lijkt me toch wel discutabel. Het laatste decennium heeft juist laten zien dat ook reizen van 3-6 uur concurrerend kunnen zijn, zo lang ze een hoge gemiddelde snelheid halen. Dus 6 uur lang over HSL’s en hoofdsporen rijden werkt wel, 2 uur op de HSL en 4 uur het binnenland in boemelen niet. Een verbinding zoals Lille - Marseille of Parijs - Barcelona presteert dus nog heel aardig net als dat er ieder uur een ICE Berlijn - Keulen kan rijden. Vergeet ook niet het duurzaamheidsaspect. Als de reizigers op die verbindingen weer het vliegtuig in springen komen de Parijs-doelen ook niet dichterbij.

De doelen binnen Parijs dan weer wel. [/Flauwe grap]

Parijs - Barcelona is op dit moment echt niet concurrerend met het vliegtuig. Spinetta heeft het ook wel gehad met de bouw van peperdure nieuwe HSL-lijnen die vervolgens amper bereden worden.

In juni gaat nog een nieuwe lijn open (contournement Nîmes - Montpellier), maar of het enige resterende gat Montpellier - Perpignan ooit nog gevuld gaat worden, ik waag het te betwijfelen.

Ook de twee verlengingen van de LGV SEA vanaf Bordeaux naar Dax en Toulouse zijn twijfelachtig.

Het rapport geeft ook duidelijk aan waarom de TGV boven (ongeveer) 3 uur of 700-800 kilometer op dit moment geen sterke positie heeft. De kosten per reizigerskilometer zijn dan eenvoudigweg hoger dan die van de prijsvechters in de luchtvaart. De kosten zouden dus omlaag moeten om te kunnen concurreren. De vraag is of en hoe dit kan. Overigens denk ik dat dit ook voor Air France geldt: ook die heeft hier door de hoge kostenstructuur geen sterke positie.

Ik zou zeggen door de oneerlijke concurrentie vanuit de luchtvaart aan te pakken :Y

Suus schreef:Parijs - Barcelona is op dit moment echt niet concurrerend met het vliegtuig. Spinetta heeft het ook wel gehad met de bouw van peperdure nieuwe HSL-lijnen die vervolgens amper bereden worden.

De keren dat ik er mee reisde waren de treinen goed vol. Oké, het was wel zomervakantie.

De ‘les’ van de afgelopen jaren is ook dat een verbinding niet goedkoper en/of sneller hoeft te zijn dan het vliegtuig om toch nog een redelijk marktaandeel te hebben. 3-6 uur is eigenlijk nooit sneller of goedkoper dan het vliegtuig, maar een deel van de markt verkiest de trein op die afstanden op basis van comfort of milieubelasting.

Er gaan volgens Skyscanner 40 vluchten per dag van Parijs naar Barcelona tegen twee TGV’s (in de zomer gaan er vier TGV’s in plaats van twee). Het is leuk dat het in vijf-zes uur kan en dat je op zo’n afstand niet hoeft over te stappen, maar helaas wint het vliegtuig het in de huidige marktomstandigheden ook met extra infrastructuur het nog heel lang op die verbinding.

Toulouse - Parijs onder de drie uur krijgen per TGV lijkt mij de hoogste prioriteit als men toch weer gaat bouwen in Frankrijk. Dat is nu de drukste binnenlandse luchtverbinding in Europa met 2,4 miljoen passagiers per jaar. Parijs - Bordeaux is nu iets meer dan twee uur. Met een HSL moet Bordeaux - Toulouse in een uur te doen zijn. Parijs - Marseille in 3u17 heeft amper nog concurrentie van de luchtvaart.