OV in Nederland

DB records sharp increase in Benelux HS traffic
GERMAN Rail (DB) recorded a 37% increase in ridership on its ICE service linking Frankfurt, Cologne and Brussels in 2017, while traffic on the Frankfurt - Cologne - Amsterdam corridor reached a new high.
In 2017, 1.1 million passenger travelled by ICE on the Frankfurt - Brussels route, while the number of passengers using the Frankfurt - Amsterdam ICE service reached a record 2.5 million. In addition, DB recorded a 10% increase in traffic last year on the Inter-City service linking Berlin, Hannover, Bad Bentheim and Amsterdam, despite a relatively long end-to-end journey time of 6h 22min.

Lees verder

Goed om te zien, ik denk ook dat het verstandig is om te kijken (erg lange termijn) of er ooit een hogesnelheidstrein Amsterdam Berlijn kan rijden. I cng zou hier evt al genoeg voor zijn, maar dan moet het wel enkele stops skippen en over het hele traject 200km/h kunnen rijden. Dat, of een ice3t natuurlijk.

Een meerspanningslocomotief zou al een hoop schelen. Een groot deel van het traject (Amsterdam - Löhne) is niet geschikt voor snelheden hoger dan 140-160, op de rest van het traject wordt waar het kan 200 km/uur gereden.

Helaas staat nergens te lezen hoe groot de aantal reizigers is, die alleen van/naar Aachen (en dus niet over de grens) gaat. Ten minste tussen Köln en Aachen zal er ook een flinke toename in de ICEs zijn, sinds Thalys niet meer met gewone DB-Fernverkehrstickets te gebruiken is.

Weet iemand waar er cijfers over het luchtvervoer worden gepubliceerd? Gezien algemene groei van het luchtvervoer zou het mij niet verbazen als Benelux - Duitsland v.v. ook per vliegtuig is gegroeid. Iemand een idee?

Waarschijnlijk ergens bij Eurostat: http://ec.europa.eu/eurostat/statistics ... statistics

ICE11 schreef:Helaas staat nergens te lezen hoe groot de aantal reizigers is, die alleen van/naar Aachen (en dus niet over de grens) gaat. Ten minste tussen Köln en Aachen zal er ook een flinke toename in de ICEs zijn, sinds Thalys niet meer met gewone DB-Fernverkehrstickets te gebruiken is.

Ik reisde toevallig afgelopen zondagmiddag met de ICE van Köln naar Brussel. Bij vertrek was deze zo goed als vol, maar in Aachen stapte de overgrote meerderheid uit. Weinig internationale reizigers dus, in elk geval op die rit.

(Wel jammer dat de Belgische wafels aan boord op waren)

Een eerste stap naar een snellere rit Amsterdam - Berlijn moet waarschijnlijk gewoon in eigen land gezet worden. De huidige route Amsterdam-Hengelo is gewoon te langzaam. De baanvakken Hengelo-Zutphen en Wierden-Zwollen moeten geschikt gemaakt worden voor 2 IC's per uur. Dan kan de trein vanaf Amsterdam via Zwolle of Arnhem naar Hengelo gaan. Via deze routes kan de reistijd met 15 tot 30 minuten verkort worden.

Ik heb een aantal jaren geleden een verhaal gelezen dat de DB nieuwe treinen besteld had voor o.a. de Amsterdam-Berlijn route. Ik hoor er weinig van. Gaan die nieuwe treinen er op korte termijn nog komen?

Ook zonder bouwen is de dienstregeling wel te versnellen, NS en DB werken aan een plan voor multicourante locs, om de lange stop in Bad Bentheim in te korten. Met dat, en een andere inpassing van de IC binnen Nederland kan dan al snel een kwartier gewonnen worden.

Dan moet je me toch even uitleggen hoe een langere route via Utrecht, Arnhem en Zutphen (waarvan twee plaatsen al met een ice bediend worden) je 15-30 minuten gaat opleveren, zelfs al is de baanvalssnelheid daar hoger.

Amsterdam-Arnhem 1 uur
Arnhem-Zutphen 20 minuten
Zutphen-Hengelo 30 minuten
Totaal 1.50

Gemiddelde reistijd IC 2.05 uur

De Berlijntrein rijdt in 1u56 van Asd naar Hgl, en dat alleen vanwege de alles behalve optimale inpassing. Door dat te verbeteren kan je al naar ~1u45, zonder te bouwen.

Voordat we gaan dromen: de tijd dat de trein de grens grens over moet staat vast, maar dat is niet helemaal aansluitend op het treinpad dat tussen Amsterdam en Deventer gereden moet worden. Dat is ook niet in een mum van tijd opgelost.

De grenstijd is juist bij de Berlijntrein simpel aan te passen, als de vertrek- en aankomsttijden van/naar Duitsland in Bad Bentheim maar gelijk blijven.

hidihi schreef:Ik heb een aantal jaren geleden een verhaal gelezen dat de DB nieuwe treinen besteld had voor o.a. de Amsterdam-Berlijn route. Ik hoor er weinig van. Gaan die nieuwe treinen er op korte termijn nog komen?

Ze zijn nog niet besteld, maar DB heeft gepland dat de nieuwe locomotieven en rijtuigen in 2023 in dienst komen.

Waarom eigenlijk loc+ rijtuigen? Is het zo moeilijk om een emu met twee spanningen om te laten gaan? Alle internationale hogesnelheidstreinen in NL doen het toch ook?

Een loc en losse rijtuigen zijn in aanschaf en onderhoud goedkoper. Zolang er geen nood is aan supersnel optrekken of zeer hoge snelheden is het dus praktischer om voor locs en rijtuigen te kiezen, zeker ook omdat een defect rijtuig niet de hele trein aan de kant houdt, maar gewoon uit een treinstam gehaald kan worden.

Tot zover de theorie, nu de praktijk. Want als de theorie zou kloppen is het nogal verbazingwekkend dat de nu lopende aanbesteding van DB voor rijtuigen de eerste aanbesteding voor enkeldeksrijtuigen is in meer dan 20 jaar. En dat de keuze voor nieuwe rijtuigen en locomotieven voor de verbinding Amsterdam - Berlijn eigenlijk de tweede keuze was, tot een paar jaar geleden werd voor deze verbinding nog gedacht aan wat nu de ICE4-treinstellen zijn.

In de praktijk wordt heel weinig lekker gerangeerd met rijtuigen en treinen maar behouden stammen zo lang mogelijk dezelfde samenstelling. Als er wordt omgewisseld en er wordt een ander type rijtuig ingezet, levert dat direct ellende op, want zo is de trein in de reserveringssystemen niet verkocht. Om nog maar niet te spreken van ontbrekende rijtuigen.

De vraag waarom voor rijtuigen wordt gekozen is dus een zeer legitieme vraag. Het antwoord daarop is dat er nu een bestelling is geplaatst voor een aantal verbindingen, wat restantjes met diverse eigenschappen en met relatief lage bezetting waarvoor geen uniform treinstel aan te schaffen is. Maar de order die naar verwachting later deze maand geplaatst zal worden is voor DB niet groot te noemen.

Suus schreef:Voordat we gaan dromen: de tijd dat de trein de grens grens over moet staat vast, maar dat is niet helemaal aansluitend op het treinpad dat tussen Amsterdam en Deventer gereden moet worden. Dat is ook niet in een mum van tijd opgelost.

Bouwen voor Amsterdam-Berlijn alleen moet je niet doen. Daar is de verbinding in reizigersaantal en -potentieel niet belangrijk genoeg voor. Wat denk ik het beste is om te doen is de Duitsers wat achter hun broek zitten met de upgrade van het spoor tussen Arnhem en Duisburg. Daarna kun je de verbinding met Berlijn denk ik het best realiseren met een ICE Amsterdam-Utrecht-Arnhem-"Ruhrgebiet"-Berlijn. Wanneer je dat doet heb je een kernlijn van 1x per uur een ICE tussen Amsterdam en Duisburg. Dat geeft genoeg potentieel om uitgebouwd te worden en bovendien kan het met adequaat materieel uitgevoerd worden. De grensovergang bij Bentheim kan wat mij betreft beter gebruikt worden met een versterking van het regionale en interregionale vervoer.

Z2N schreef:De grenstijd is juist bij de Berlijntrein simpel aan te passen, als de vertrek- en aankomsttijden van/naar Duitsland in Bad Bentheim maar gelijk blijven.

Met welke reden is dat dan zo 'in beton' gegoten?

Knoop technisch ofzo?

Ik bedoel, er is regelmatig vertraging.. dan zullen die tijden ook niet gehaald worden. Wordt de trein dan direct opgeheven? Dacht van niet, toch?

Het aanpassen van grenstijden moet gebeuren met toestemming van alle betrokken vervoerders en netbeheerders. Dat is een groots proces waar men meestal niet zo’n zin in heeft. Nederland heeft door zijn ligging ook wat minder in te brengen bij zo’n wijziging dan de buurlanden. Immers, alle internationale treinen vinden in Nederland hun begin- of eindpunt dus is er bij NS bovengemiddeld veel flexibiliteit bij het aanpassen van de treinpaden tussen de grens en het eindpunt ten opzichte van bijvoorbeeld België.

Vinny schreef:Wat denk ik het beste is om te doen is de Duitsers wat achter hun broek zitten met de upgrade van het spoor tussen Arnhem en Duisburg. Daarna kun je de verbinding met Berlijn denk ik het best realiseren met een ICE Amsterdam-Utrecht-Arnhem-"Ruhrgebiet"-Berlijn. Wanneer je dat doet heb je een kernlijn van 1x per uur een ICE tussen Amsterdam en Duisburg.

Tussen Amsterdam en Oberhausen bedoel je. Waarom stoppen en keren in Duisburg? Kost alleen maar tijd.

De IC Berlijn via de Flevolijn, Hanzelijn en Zl - Aml rijden wordt dacht ik nu serieus onderzocht. Tot groot ongenoegen van Deventer...

Ik denk dat voor de IC Berlin viersporigheid Amsterdam-Hilversum en snelheidsverhoging Bad Bentheim-Löhne tot 160 km/h het meest effectief zijn, omdat hiermee niet alleen de IC Berlin profijt van heeft, maar ook het binnenlands spoorvervoer over de Gooilijn en in Duitsland de RE60 en RB61. Dan kun je deze investeringen ook verkopen aan de burgers. Dit in combinatie met het vervallen van de lokwissel en mogelijke stop in Bad Bentheim kan er al zo'n 20 tot 25 minuten van de rijtijd af tussen Amsterdam en Berlin, zonder dat al te veel opstapplaatsen in Nederland richting Berlin en in Duitsland richting Berlin en Amsterdam verdwijnen.

Heeft de Gooilijn een overbelastingsverklaring dan?