OV in Nederland

NOS.nl schreef:De Fyra is geen uitzondering. Projecten voor hogesnelheidslijnen in Europa lopen vaak uit op een drama, zegt de Europese Rekenkamer. De spoorwegen zijn peperduur, worden met grote vertragingen opgeleverd, de treinen rijden uiteindelijk veel langzamer dan de bedoeling was en reizigers maken er nauwelijks gebruik van.

Het zijn keiharde conclusies van de Rekenkamer. Hogesnelheidstreinen kunnen dan wel een milieuvriendelijker alternatief zijn voor vliegverkeer, maar dan moet er wel heel veel veranderen. Lagere ticketprijzen en meer treinen per dag zouden helpen om de treinen voller te krijgen. (..)


De Europese Commissie heeft de afgelopen jaren miljarden subsidie uitgegeven aan hogesnelheidstreinen. (..)

Een van de meest in het oog springende projecten die geld kregen, was de EuroCap-rail, waarbij de drie Europese 'hoofdsteden' Brussel, Luxemburg en Straatsburg met elkaar zouden worden verbonden. Met bouwen werd nooit begonnen, wel werd er bijna 100 miljoen uitgetrokken om de bestaande spoorlijn tussen Luxemburg en Brussel te verbeteren. Dat had weinig zin: de reis duurt nu bijna een uur langer dan in de jaren 80.

Bron: https://nos.nl/artikel/2238494-hogesnel ... drama.html

Geen onbekend nieuws, denk ik.
Voor mij nieuw dat er aan een Alpen (HSL) spoortunnel gewerkt wordt tussen München en Verona.
Nou lijkt het mij dat bikken in de bergen wel wat meer tijd kost dan enkele tunnelelementen in drassig veengrond te schuiven.. (A)

Die tunnel in Oostenrijk gaat onder de Brenner door van Innsbrueck naar Franzenfeste. Die tunnel tussen Lyon en Turijn schijnt door de nieuwe regering in Italie afgeblazen te worden. In Frankrijk is het toch zo dat men veel geld in de HSL (TGV) stopt (soms nauwelijks rendabel) en de rest van het (regionale) netwerk laat verslonzen. In Spanje schijnt een HSL in de richting van La Coruna niet echt economisch te zijn.

Men is al heel lang bezig met de Brenner-basistunnel van ongeveer 55 kilometer, die gaat in 2026 open. Daarbij is er nog een tunnel van 15 kilometer gebouwd zodat treinen om Innsbruck heen kunnen rijden, die tunnel is al af. Dan is er een lijn van 130 kilometer gepland van Innsbruck naar Kufstein, daarvan is nu 40 kilometer gereed. Van de laatste 90 kilometer is geen termijn bekend, de bouw die in 2016 zou beginnen is nog niet gestart.

en die reeds gereedgekomen tunneldelen zijn al wel in gebruik?

Ja, goederentreinen vanuit Duitsland naar de Brennerpas rijden nu al niet meer door station Innsbrück heen.

Voor de geïnteresseerde lezer: 103 kantjes, met af en toe wel prachtige voorbeelden van falende politiek. De foto van de HSL Lissabon - Madrid en de zware onvoldoende voor Meuse TGV vind ik zelf wel erg prachtig... :X

en reizigers maken er nauwelijks gebruik van.

Die vlieger gaat hier in ieder geval niet op.

Volgens mij doet de VDE8 het wel goed, gezien de fors toegenomen reizigersaantallen tussen München en Berlijn.

Maar de lijn was wel veer duurder dan verwacht en de bouw heeft 20 jaar geduurd.

Ik denk dat het gebrek aan een Europese standaard ook wel redelijk funest is geweest. Een hogesnelheidslijn op zichzelf aanleggen is natuurlijk een tamelijk dure grap. Als het beter ingebed zou zijn in regionaal en nationaal vervoer dan hadden veel lijnen denkbaar veel hogere dekkingsgraden gehad. Er wordt te veel over prestige en te weinig economisch gedacht. :Y

Suus schreef:Maar de lijn was wel veer duurder dan verwacht en de bouw heeft 20 jaar geduurd.

Hangt ook een beetje samen met de Duitse manier van werken: er is niet genoeg geld, dus smeren we het over meerdere jaren uit. Alleen wordt het daardoor nog duurder.

Als je overigens de bestaande kilometers HSL opnieuw efficient over Europa zouden verdelen zou het lijnennet er waarschijnlijk heel anders uitzien. Wat minder Spanje en wat meer Duitsland zou ik zo zeggen.

Suus schreef:Dan is er een lijn van 130 kilometer gepland van Innsbruck naar Kufstein, daarvan is nu 40 kilometer gereed. Van de laatste 90 kilometer is geen termijn bekend, de bouw die in 2016 zou beginnen is nog niet gestart.

Innsbruck-Kufstein is toch geen 130 km?

Vinny schreef:Als het beter ingebed zou zijn in regionaal en nationaal vervoer dan hadden veel lijnen denkbaar veel hogere dekkingsgraden gehad.

De rekenkamer klaagt juist dat de lijnen te veel voor nationale behoeftes zijn aangelegd in plaats van internationale behoeftes. Zo wordt er een HSL tot vlak voor de Frans-Spaanse grens aangelegd, maar sluit dat niet aan het normaalsporige netwerk van Frankrijk. :')

Het onderzoek is volgens Railway Gazette op z'n zachts gezegd nogal onzorgvuldig uitgevoerd en ik ben geneigd het daarmee eens te zijn.

Ik denk ook zeker dat Railway Gazette gelijk heeft maar ik heb hier nog wel wat extra punten bij op te merken:

- voor een echt goed beeld zouden nog meer lijnen in nog meer landen onderzocht moeten worden, waaronder juist ook een aantal belangrijke lijnen die goed scoren, om juist aan te tonen hoe een hogesnelheidstrein eigenlijk hoort te zijn qua kosten en baten.
- juist omdat het huidige netwerk een lappendeken is, betekent dat een verbindend stukje de voordelen van de twee aansluitende lijnen pas echt naar voren kan laten komen. In die zin is het best stom om dan maar de hele lijn tussen Frankrijk en Italië vanaf de Italiaanse grens te schrappen, om maar een voorbeeld te noemen. Helemaal wanneer:
- de kosten in de planfase al hoog zijn opgelopen
- vliegroutes of snelwegen (of allebei) bijna/volledig overbelast zijn. Dit geldt ook voor bestaande spoorlijnen. En aangezien dit het geval was voor alledrie op de route van de HSL-zuid (Oude Lijn, A16 met 70000 voertuigen/dag en Schiphol-Parijs) denk ik dat het maar goed is dat de HSL er is gekomen. Als dit onderzoek eerder zou zijn uitgevoerd en we hadden te hard geluisterd naar zo'n flutuitslag dan had dit de Nederlandse economie gefrustreerd.

Het probleem van de Nederlandse HSL-lijn is volgens mij niet zozeer de vervoerwaarde, maar de veel te dure uitvoering van de bouw.
En natuurlijk het gekonkel van lokale politici die zonodig een rechtstreekse Haagse en Bredase en Dordtse en Roosendaalse boemel met Brussel willen, waardoor het netwerk tussen Rotterdam en Brussel (tot nu toe) nog niet optimaal wordt benut.

En vooral dat NS hem per se moest gaan exploiteren (voor de vorm met nog een betekenisloos belang van KLM erbij). Wij zeggen vaak dat andere landen nationalistisch en protectionistisch zijn, maar als het om de NS gaat kunnen wij er ook wat van. NS had geen ervaring met HSL´s, noch ging zij een partnership aan met een vervoersmaatschappij die dat wel had. Vervolgens doet NS een onhandige aanbesteding (gebrek aan ervaring...) waardoor ze moest kiezen voor een treinenbouwer die ook geen ervaring met HSL´s had. De rest is bekend.

In het verleden hebben Veolia, Arriva en Virgin Trains ook interesse gehad in exploitatie van de HSL. Ik vraag me af of die er net zo´n zooitje van hadden gemaakt als NS. Het is nu 2018 en de binnenlandse treinen boemelen nog steeds met 160 km/h over de HSL. Maar ja, het is onze nationale "trots" NS, dus we noemen het overmacht en pech, en nemen Deutsche Bahn de maat omdat ze de trein naar Berlijn niet willen versnellen. Dat er nog überhaupt andere vervoersmaatschappijen met NS willen samenwerken...

Je kan de inferieure kwaliteit van AnsaldoBreda niet volledig op de conto van NS schrijven. Andere spoorwegmaatschappijen worstelen ook met de producten van dat bedrijf.

De chaos die NS nu maakt is volgens mij puur organisatorisch. Ik kan anders niet verklaren waarom er zo belachelijk veel treinen kapot gaan de laatste weken terwijl ze het een paar maanden geleden gewoon fatsoenlijk deden.

Softwareupdate of een grotere pool aan personeel. In een ander topic heeft een machinist op de HSL een uitgebreide bijdrage geschreven.

Maar daar kan je wat aan doen he...
Je hebt dan:
- software met bugs of
- software die lastig is in gebruik of
- de verkeerde opleiding of
- de verkeerde mensen

Wat je nu doet is kijken naar de achterliggende oorzaak. Dat is niet de bedoeling, want dat zou een oplossingsrichting kunnen opleveren. Dan wordt het lastig om de handen ten hemel te heffen, en de schuld te geven aan geheimzinnige krachten waar niemand invloed op heeft.

Een andere nogal misleidende one-liner in het rapport: op het journaal zeiden ze dat de treinen op HSL’s in Europa veelal maar de helft van de maximale snelheid rijden. Als je het rapport er op naslaat zie je dat ze de maximale snelheid op het traject vergelijken met de ‘operationele snelheid’. De operationele snelheid is de geplande reistijd over het hele traject, gedeeld door de afstand. Dat is dus inclusief optrekken, afremmen, eventuele halteertijd, lokaal lagere snelheidslimieten etc. Dat kan dus nooit in de buurt komen van de maximale snelheid van vaak 300 kmpu. Sterker nog, een operationele snelheid van 200 kmpu op de LGV Est is gewoon razendsnel!

trolly schreef:[...] en de schuld te geven aan geheimzinnige krachten waar niemand invloed op heeft.

Dat Groene Hart moest gespaard worden dus werd er maar een tunnel aangelegd.

Verder is een verschil dat in Duitsland je de ICE ongereserveerd kan gebruiken (of je een zitplaats krijgt is dan natuurlijk niet zeker), maar in Frankrijk moet je de TGV wel reserveren.

Innsbruck-Kufstein is toch geen 130 km?

Plusminus 75 a 80 kilometer; ik denk dat het deel van Brenner/Brennero is meegerekend.