OV in Nederland

BRUSSEL - De laatste wagon van de internationale trein EuroCity Brussel-Zürich is maandagochtend losgeraakt in de Belgische Ardennen. De rest van de trein reed alleen voort.

De laatste wagon, met tien passagiers, kwam tot stilstand dankzij een automatische rem. De machinist stopte ongeveer 200 meter verderop om achteruit te rijden.

Het Belgische spoorbedrijf NMBS stelt dat zo'n incident zeer zeldzaam is, het komt slechts om de tien jaar voor. "Het is bovendien niet gevaarlijk", aldus een woordvoerder.

Bij het incident vielen geen gewonden.

Bron: http://www.nu.nl

Lijkt mij juist wel gevaarlijk; niet echt prettig als je net op dit moment van het ene rijtuig naar het andere loopt...

Zo ongeveer hetzelfde als toen een keer met een IC naar Mt is gebeurd.

Dit klinkt alsof het uit een film komt ... ... Gelukkig goed afgelopen dus :)

Nou "niet gevaarlijk" is ook weer wat raar uitgedrukt...

Reiziger Delft schreef:Lijkt mij juist wel gevaarlijk; niet echt prettig als je net op dit moment van het ene rijtuig naar het andere loopt...

Precies... Om het dan maar af te doen met "het komt maar eens in de 10 jaar voor" vind ik dan wel erg goedkoop. :?

Eigenlijk vind ik het zelfs verwonderlijk dat zoiets niet vaker gebeurt. Ik heb al vaker met bewondering staan kijken naar de enorm dunne koppeling die tussen wagons zit. Een caravan is misschien 100x lichter dan een wagon, maar voor mijn gevoel zit die juist 100x steviger vast.

Deze foto maakte ik tijdens de open dag van Nedtrain in Maastricht in november 2007:



Kijk maar eens hoe dun die koppeling is en ga daar maar eens 12 wagons à 30-40 ton mee trekken...

Dubbele P schreef:Kijk maar eens hoe dun die koppeling is en ga daar maar eens 12 wagons à 30-40 ton mee trekken...

Of een paar duizend ton in een goederentrein ;)

Een caravan is misschien 100x lichter dan een wagon, maar voor mijn gevoel zit die juist 100x steviger vast.

Dat gaat ook regelmatig mis

De erts treinen die volgens mij richting de 3-4000 ton gaan die hebben dan ook een andere (automatische) koppeling, die sterker is. Volgens mij is die koppeling in Amerika ontwikkeld en was het ooit het idee was dat alle rijtuigen die koppeling zouden gebruiken...

De trekkracht van drie 6400en is 3x 305 (ref. wikipedia) = 915 kN (93 ton).
Dus 93 ton als trek (!) op een koppeling zal vast niet zo'n probleem zijn. Voor de drukkrachten zijn er de buffers, die niet voor niets een stuk groter zijn.

De zwaartekracht is nog altijd naar beneden gericht.

webguy schreef:De erts treinen die volgens mij richting de 3-4000 ton gaan die hebben dan ook een andere (automatische) koppeling, die sterker is. Volgens mij is die koppeling in Amerika ontwikkeld en was het ooit het idee was dat alle rijtuigen die koppeling zouden gebruiken...

Die zag ik al aankomen, maar helaas, de koppeling tussen de locs en de trein zelf is wel een gewone koppeling ;)

WSM schreef:De trekkracht van drie 6400en is 3x 305 (ref. wikipedia) = 915 kN (93 ton).
Dus 93 ton als trek (!) op een koppeling zal vast niet zo'n probleem zijn. Voor de drukkrachten zijn er de buffers, die niet voor niets een stuk groter zijn.

De zwaartekracht is nog altijd naar beneden gericht.

Volgens mij zijn de buffers juist bedoeld om schokken en dergelijke tegen te gaan bij bochten en bij remmen/optrekken, want dat is pas écht funest voor een koppeling.

Overigens ziet een Scharfenbergkoppeling er ook vrij robuust en stevig uit, maar die blijkt dan weer helemaal niet geschikt te zijn voor goederentreinen omdat die toch te zwak is.

Een variant op de Scharfenbergkoppeling is de UIC Koppeling die juist wel voor zware erts treinen wordt gebruikt... Kijk maar eens in Venlo...

Dubbele P schreef:Volgens mij zijn de buffers juist bedoeld om schokken en dergelijke tegen te gaan bij bochten en bij remmen/optrekken, want dat is pas écht funest voor een koppeling.

Wat dacht je van geduwde treinen? De IC Heerlen-Haarlem die twee jaar terug doormidden brak, was ook een geduwde trein, waarbij het achterste deel op het vooste deel botste. Dan is het toch fijn dat er buffers zijn, om die klap op te vangen.
Hier meer over dat voorval: http://www.ivw.nl/actueel/nieuws/mensel ... breuk.aspx

Dubbele P schreef:Volgens mij zijn de buffers juist bedoeld om schokken en dergelijke tegen te gaan bij bochten en bij remmen/optrekken, want dat is pas écht funest voor een koppeling.

Want?
Ik denk dat een koppeling zonder buffers bij de minste of geringste drukbelasting naar de gallemiezen gaat.

Dan gaat de koppeling slap hangen, dus echt kapot zal het wel niet gaan.

Dat klopt inderdaad, dan komen de rijtuigen gewoon tegen elkaar.
In het theoretische geval dat de koppeling star met de rijtuigen zou zijn verbonden, zou eerst de koppeling falen en vervolgens de rijtuigen tegen elkaar komen.

Maar dit gaat ondertussen toch nergens meer over ;).

reisthijs schreef:

Dubbele P schreef:Volgens mij zijn de buffers juist bedoeld om schokken en dergelijke tegen te gaan bij bochten en bij remmen/optrekken, want dat is pas écht funest voor een koppeling.

Wat dacht je van geduwde treinen? De IC Heerlen-Haarlem die twee jaar terug doormidden brak, was ook een geduwde trein, waarbij het achterste deel op het vooste deel botste. Dan is het toch fijn dat er buffers zijn, om die klap op te vangen.
Hier meer over dat voorval: http://www.ivw.nl/actueel/nieuws/mensel ... breuk.aspx

Dat heeft niet veel met een breuk te maken, die koppeling schoot los omdat een andere, niet gebruikte koppeling er tegenaan mepte tijdens het rijden.

Maar als de koppeling slaphangt en de trein trekt op, dan heb je gegarandeerd een breuk.

Waarom breekt de koppeling dan?

Zover ik uit het artikel concludeer, is er geen enkele koppeling gebroken. Er is een koppeling losgeschoten doordat een ongebruikte er tegenaan sloeg. Hierdoor knapten natuurlijk ook de (rem)leidingen waardoor het geheel in de remmen ging.

Dubbele P schreef:Er is een koppeling losgeschoten doordat een ongebruikte er tegenaan sloeg.

Been there, done that, got the T-shirt, wearing the scars :)