OV in Nederland

Na lang zoeken is het me niet gelukt om echt een duidelijk antwoord te vinden op mijn vraag hier en ik hoop dat jullie me misschien zouden kunnen helpen.

Voor mijn scriptie bekijk ik hoe de NS de Fyra marketingtechnisch beter had kunnen aanpakken. Hierbij wil ik onder andere een vergelijk maken met buitenlandse Hoge snelheidslijnen.

Maar nu kan ik nergens echt duidelijk informatie vinden over de buitenlandse lijnen. Zo vroeg ik me bijvoorbeeld af wat het serviceniveau in buitenlandse HSLtreinen is (zo begreep ik dat er in de Franse TGV een service'kraampje' aan boord is, waar je kaartjes voor de metro van Parijs kan halen.

Daarnaast vroeg ik me af hoe hoog eventuele toeslagen zijn op Buitenlandse HSL treinen.

Zou iemand me kunnen helpen?

Alvast bedankt :D

Wat bedoel je precies met serviceniveau? Heb je dat begrip al verder uitgewerkt? Nu is het wel erg breed en kan je er heel veel onder laten vallen. Pas als je dat weet, kan je gericht verder zoeken.
Ook bij de toeslagen moet je je afvragen wat je precies wilt weten. Naar mijn weten kennen de Franse TGV's alleen TGV-tarieven en bestaat er niet zoiets als losse toeslagen. In België worden er wel toeslagen gerekend voor ICE's. Waar gaat het in jouw situatie om? De kosten van het reizen per HSL, de prijs van een hogere snelheid, de meerwaarde van HSL t.o.v. het reguliere net of gaat het juist om de prijsfluctuaties en -strategieën die worden gehanteerd?

Waar ik vooral benieuwd naar ben is de meerprijs voor de hogere snelheid. Dus in Nederland kan je dat vooral zien als de toeslag op de Fyra. Hoeveel duurder is de HSL tov van een zelfde route tussen twee steden met de traditonele trein.

Qua service niveau gaat het me ook echt om bijvoorbeeld restauratie die aan boord bevinden of zoals hier bij de Fyra een karretje die voor bij komt. Maar ook hier weer de extra service tov de traditonele treinen.

Kun je dan niet het beste gewoon wat reizen plannen in het buitenland met de reisplanner en dan uitzoeken wat de meerprijs is ten opzichte van de niet-HSL-rit? Alhoewel je er ook rekening mee moet houden dat er voor allerlei HSL-trajecten vaak actieprijzen gelden en het is de vraag of je die dan ook mee moet nemen in je onderzoek. Denk maar aan de prijzen van de ICE tussen Nederland en Duitsland, je kunt met een superdiscount reizen voor € 12,- per reis maar je kunt ook veel meer betalen als je een flexibel ticket wilt en de trein zit al aardig vol.

En wat is serviceniveau? Heb je een soort formule die een bepaalde score uitrekent afhankelijk van de aanwezige faciliteiten aan boord?

Neem je ook de gemiddelde reistijd in een HSL-trein mee? In de Fyra zit je nooit langer dan een uur, terwijl je in Frankrijk en Duitsland uren achter elkaar in de Thalys of ICE kan zitten. Het lijkt me dat zulke dingen ook wel meespelen voor je onderzoek.

En dat serviceniveau niet overal dezelfde 'vraag' heeft; een Italiaan wil lekker eten en een prachtige wijnkaart aan boord hebben, terwijl een Duitser genoegen neemt met een Bratwurst en een pot bier. ;-)

Je zou ook naar de gemiddelde snelheid kunnen kijken; in Duitsland is een RE soms sneller dan hier een IC.

Zelfs binnen een land heb je nog verschillen in de service. Je hebt bij de ICE zowel BordBistro's als BordRestaurants.

bier

Ik vraag me af of ze dat in de Fyra hebben. In Duitsland kun je het 'vloeibare goud' zelfs op sommige RE treinen krijgen.

En vergeet niet dat een reis van Marseille naar Parijs met de TGV niet dagelijks gemaakt wordt door mensen. In het buitenland wordt de HSL veel vaker voor grotere afstanden gebruikt en dus ook veel meer vooruit gepland. Het zal weinig woon-werkverkeer zijn, terwijl dat wel een duidelijke groep zal zijn voor de Fyra.

Zeg dat niet te hard, zo'n TGV wordt natuurlijk niet alleen gebruikt door mensen die helemaal van begin- tot eindpunt mee gaan, maar ook voor kortere stukken. In Frankrijk zijn de reistijden tussen veel steden (en met name van/naar Parijs) drastisch verkort (vaak meer dan 2x zo snel dan via de reguliere spoorlijnen) waardoor het mogelijk is geworden dat dagelijks heen-en-weer te reizen.

De TGV wordt dus zeker wel gebruikt voor woon-werkverkeer.
Maar daar geeft de HST dan ook een tijdwinst van een paar uur, in plaats van die 20 minuutjes van de Fyra.

Met HSL bedoel je trouwens alles wat 200 of sneller rijdt? Want de Duitsers en de Fransen rijden ook 200 met klassieke IC's..

Dat haalt de Fyra voorlopig nog niet eens. :')

deadlock schreef:Met HSL bedoel je trouwens alles wat 200 of sneller rijdt? Want de Duitsers en de Fransen rijden ook 200 met klassieke IC's..

En de Belgen.

En de Duitsers rijden ook 200 met een stoptrein trouwens Okee, een RE. Nahverkehr in ieder geval :pos:

Fles schreef:

deadlock schreef:Met HSL bedoel je trouwens alles wat 200 of sneller rijdt? Want de Duitsers en de Fransen rijden ook 200 met klassieke IC's..

En de Belgen.

En de Duitsers rijden ook 200 met een stoptrein trouwens Okee, een RE. Nahverkehr in ieder geval :pos:

Mja, maar de Belgen doen het op een speciale nieuwe lijn toch?

Die in Duitsland ben ik mee meegeweest

Mensen zullen niet dagelijks twee keer de 2 uur en 50 minuten doen tussen Marseille en Parijs (ja, de TGV zonder tussenstops kan dat in die recordtijd!). Veel Fransen die in de hoofdstad werken hebben daar een pied-à-terre en gaan in het weekend dan naar hun familie ver buiten de stad. Op maandag en vrijdag is het in Frankrijk al ver van te voren moeilijk goede kaarten te krijgen voor de trein omdat mensen met abonnementen bijna de hele trein bezetten.

deadlock schreef:Met HSL bedoel je trouwens alles wat 200 of sneller rijdt?

Een HSL rijdt niet. Op een hogesnelheidslijn kunnen treinen ook langzamer dan 200 rijden, dat bewijst de Fyra.
Een hogesnelheidstrein verdient die naam eigenlijk pas als deze méér dan 200 km/h rijdt, volgens de Europese regels zelfs pas als deze minstens 250 rijdt. (Typisch voorbeeld van toepassing van die regel is de bestelling van de nieuwe IC-treinen van DB die maximaal 249km/h zullen rijden, dat is dus formeel geen HST)

Maar eigenlijk gaat het er eigenlijk niet om hoe snel ze precies gaan, het gaat nu meer om de formules die de spoorvervoerders gebruiken, en de verschillen daartussen. Dan heb je het dus over ICE, Fyra, Thalys, TGV enz... en zeker niet over IC/IR/RE-treinen die toevallig een stukje over een HSL gaan.

Bee schreef:Mensen zullen niet dagelijks twee keer de 2 uur en 50 minuten doen tussen Marseille en Parijs

Waarom blijft iedereen toch dit ene hele lange traject als voorbeeld noemen? Dit is een extreem voorbeeld, niemand gaat natuurlijk 6 uur per dag in de trein zitten, maar er zijn dus ook TGV's die kortere afstanden afleggen. En die dus wel geschikt zijn voor woon-werkverkeer.

volgens de Europese regels zelfs pas als deze minstens 250 rijdt. (Typisch voorbeeld van toepassing van die regel is de bestelling van de nieuwe IC-treinen van die maximaal 249km/h zullen rijden, dat is dus formeel geen HST)

Dat heeft gewoon te maken met materieel-eigenschappen die door de overkoepelende Europese organisaties die het treinverkeer regelen hebben bedacht. Je kunt nou eenmaal geen 300 rijden met een tractor, en daarom zijn er best strenge eisen aan hogesnelheidsmaterieel. Het is veel te duur om dit soort eisen aan gewoon intercity materieel op te leggen, vandaar de grens van 250 km/h. Voor de leek lijkt het een willekeurige grens, maar in de praktijk valt dat enorm mee. :Y

Beetje jammer alleen dat NS hispeed perse net boven die grens is gaan zitten (het moest en zou natuurlijk een échte HSt worden. Terwijl dat eigenlijk onzin is voor de korte stukjes die de Fyra rijdt. Ze hadden dus beter in plaats van de V250, een V249 kunnen bestellen :Y

De fout van NS Hispeed is geweest dat ze geen catalogus-trein besteld hebben, maar een overdesigned "eigen" ding dat vanaf de tekentafel ontworpen moest worden, bij een treinbouwer dat nauwelijks expertise had met betrekking tot dit soort materieel. Vandaar dat het ook zo lang geduurd heeft. Dat is verder off topic hier :)

Volgens mij mis ik hier iets... Je legt een probleem ongeveer 400x zo simpel uit als dat het in werkelijkheid is.
NS-H had bepaalde eisen en heeft daarbij een aanbesteding uitgeschreven. Daar konden partijen op inschrijven met catalogustreinen of nieuwe ontwerpen. Ik schat zo in dat de V250 een catalogustrein in wording was bij de inschrijving. Ja, dan moet je nog het een en ander regelen.

Klaasje schreef: Ik schat zo in dat de V250 een catalogustrein in wording was bij de inschrijving.

Want? Inmiddels is dat ding door vele andere vervoerders wereldwijd besteld of zo?

Nee, maar als een andere vervoerder hem ook wil kunnen ze hem zo aanvinken in de HSL-catalogus van AnsaldoBreda. Of iemand dat wil is een andere vraag.

Ach, met de Protos is het uiteindelijk ook goed gekomen *O*

Kenmerk van een catalogustrein: hij bestaat al en is modulair. Beiden gaan niet op voor de V250

Ik denk niet dat je het zo simpel moet zien. De Talent2 was ook al een catalogustrein voordat er maar eentje gebouwd was

Nou het was geen trein die op de bovenste plank gereed lag ("op voorraad leverbaar") in ieder geval. Een snelle blik op Google leert mij dat de term in ieder geval voornamelijk op fora wordt gebruikt - ik zie niet zo 1,2,3 een vastgestelde definitie. Dat maakt het lastig discussiëren zeg maar.