OV in Nederland

Ik zat net te lezen over de Trans Europe Express. Blijkt dat er een halve eeuw geleden al internationale treinen door half Europa reden op diesel met vaak 140 en soms 160 km/u. Vooruitgang is niet altijd vooruitgang.

Reden???? Er rijden nog steeds internationale treinen door half Europa. Maar ja, door elektrificatie rijden er bijna geen dieseltreinen meer. Tenzijn je de Buurlandtrein meerekend ;).

Alleen dat die dieseltreinen tientallen jaren geleden al 160 haalden, waar de NS een peperdure HSL voor nodig heeft, dat wist ik niet.

stoomtreinen haalden honderd jaar geleden al 200 km/h :Y

Meen je dat?? Ik dacht dat ze oorspronkelijk maar 50 ofzo reden, vast zullen de latere modellen sneller geworden zijn maar 200? Dat had ik nooit gedacht. Wat voor model hebben we het dan over?

Overigens werd het spoor in de 19e eeuw ook nogal met de Franse slag gelegd, niet bepaald super-recht (zie bijvoorbeeld die documentaire over het aanleggen van het spoor tussen Chicago en San Francisco).

De http://en.wikipedia.org/wiki/LNER_Class_A4 geldt officieel als de snelste stoomlocomotief ooit. In de verte doet hij een beetje denken aan een hogesnelheidstrein van tegenwoordig

Ik snap niet waarom dat ze dan die stoomtrein niet inzetten op de HSL. Die kan nog sneller rijden dan het huidige materieel .

Maar heeft 'ie wel ETCS

Was ook maar een grap. Maar ik denk dat die dingen (als ze nog bestaan), goedkoper zijn dan de Fyra-treinen

Bee schreef:De http://en.wikipedia.org/wiki/LNER_Class_A4 geldt officieel als de snelste stoomlocomotief ooit. In de verte doet hij een beetje denken aan een hogesnelheidstrein van tegenwoordig

Heee de Ginzu A4! Mijn favoriete stoomtrein in Transport Tycoon was dus ook in het echt een krachtpatser.

Er stond trouwens ook een paar jaar geleden een stuk in het Dagblad van het Noorden dat ondanks dat er een aantal keren nieuw materieel is gekomen tussen Groningen en Leeuwarden, de reistijd al 85 jaar dezelfde is gebleven, of zelfs een paar minuten langer. En dat er bij de indienstneming van ieder nieuw materieel werd gezegd dat de treinen sneller zijn etc, maar het dus alleen maar trager is geworden ten opzichte van voor de 2e wereld oorlog.

iljitsch schreef:Meen je dat?? Ik dacht dat ze oorspronkelijk maar 50 ofzo reden, vast zullen de latere modellen sneller geworden zijn maar 200? Dat had ik nooit gedacht. Wat voor model hebben we het dan over?

De loc 01 1075 van de SSN kan een moderne trein goed bijhouden. Piekt op 140 km/h vooruit en achteruit 45 km/h.

Die stoomlocs en de meeste diesels reden natuurlijk wel in de tijd dat de spoorstaven nog niet aan elkaar gelast werden, kedeng kedeng dus...

Nederland lassen we ze nog steeds niet (allemaal) aan elkaar ivm ATB.
Je moet overigens TEE denk ik wel zien als iets exclusiefs: het was erg duur, weinig plekken, maar een of twee ritten per dag en tenslotte ging het eigenlijk ook aan z'n eigen succes ten onder. Elke route was net weer anders en maatschappijen hadden ook hun eigen ideeen over wat het precies inhield. Aan het einde namelijk niks meer...

De TEE is later vervangen door de Eurocity en die is aan het eind van de jaren 90 weer vervangen door de ICE International die gebruik ging maken van de SFS tussen Keulen en Frankfurt am Main.

De EuroCity verbinding tussen Den Haag en Keulen via Eindhoven is spijtig genoeg wel volledig verdwenen.

Caspar schreef:Er stond trouwens ook een paar jaar geleden een stuk in het Dagblad van het Noorden dat ondanks dat er een aantal keren nieuw materieel is gekomen tussen Groningen en Leeuwarden, de reistijd al 85 jaar dezelfde is gebleven, of zelfs een paar minuten langer. En dat er bij de indienstneming van ieder nieuw materieel werd gezegd dat de treinen sneller zijn etc, maar het dus alleen maar trager is geworden ten opzichte van voor de 2e wereld oorlog.

De baanvaksnelheid is niet veranderd, terwijl er wel stations bij zijn gekomen. Dat moet ergens vandaan komen ;)

Was ook maar een grap. Maar ik denk dat die dingen (als ze nog bestaan), goedkoper zijn dan de Fyra-treinen

Stoomtractie is erg duur in exploitatie, daarom zijn in heel de wereld stoomtreinen in de reguliere dienstregeling vervangen door dieseltreinen (goedkoper) of zijn de baanvakken geëlectrificeerd (nog goedkoper).

Bee schreef:De TEE is later vervangen door de Eurocity en die is aan het eind van de jaren 90 weer vervangen door de ICE International die gebruik ging maken van de SFS tussen Keulen en Frankfurt am Main.

De EuroCity verbinding tussen Den Haag en Keulen via Eindhoven is spijtig genoeg wel volledig verdwenen.

We hadden nog meer TEE's in Nederland behalve de Rheingold, zoals de verbinding van Amsterdam naar Parijs (nu Thalys) genaamd Etoile du Nord, en dan nog de Rembrandt, Beethoven, Île de France, Edelweiss en Rhein-Main. Alleen de Thalys en de ICE zijn daarvan overgebleven en de IC-Berlijn werd nieuw geïntroduceerd in de jaren '90, bestaande uit InterRegio-rijtuigen en nooit daadwerkelijk ingelegd als EuroCity.

De EuroCity is een compleet ander concept dan de TEE. Bij de TEE zit er geen tijdslimiet aan de reis en bij de EC is dat wel het geval.

In de tijd dat internationale treinen nog mooie romantische namen hadden... :)

Een paar jaar geleden kwam ik er trouwens achter dat de nachttrein uit Wenen deels als Oriënt-Express werd gereden, en de menukaart was van de Compagnie Internationale des Wagons-Lits..., maar ook die situatie behoort tot het verleden... :(

Dat kan je wel zeggen. Ik heb die trein ooit genomen maar 17 uur in een boemel die nog trager was dan de 1000 km in 10 uur eurocity maar dan zonder uit het raam te kunnen kijken was een bezoeking.

Vinny schreef:In de tijd dat internationale treinen nog mooie romantische namen hadden... :)

Een paar jaar geleden kwam ik er trouwens achter dat de nachttrein uit Wenen deels als Oriënt-Express werd gereden, en de menukaart was van de Compagnie Internationale des Wagons-Lits..., maar ook die situatie behoort tot het verleden... :(

Ja jammer wel. De laatste meuk van de CIWL is enkele maanden geleden geveild helaas (n)

iljitsch schreef:Dat kan je wel zeggen. Ik heb die trein ooit genomen maar 17 uur in een boemel die nog trager was dan de 1000 km in 10 uur eurocity maar dan zonder uit het raam te kunnen kijken was een bezoeking.

Ik snap dit niet.

Bee schreef:De TEE is later vervangen door de Eurocity en die is aan het eind van de jaren 90 weer vervangen door de ICE International die gebruik ging maken van de SFS tussen Keulen en Frankfurt am Main.

De EuroCity verbinding tussen Den Haag en Keulen via Eindhoven is spijtig genoeg wel volledig verdwenen.

Dat is nooit een EuroCity geweest. Daarom was het ook een stuk goedkoper om van Utrecht naar Keulen via Eindhoven te reizen (geen toeslag), plus met een studentenkaart maakte je minder kilometers in Duitsland.

Wat valt er niet te snappen? Zo'n lange rit in een nachttrein op een 2e-klapstoel is gewoon geen plezierige reis.

Niet? Ik vind het prima te doen anders.

en het was nog wel een idee van de nederlandse NS-direkteur uit die tijd, de hr den Hollander. Was destijds vooral gericht op de verwende luxe Amerikaan-die EUrail passen waren toen ook net geintroduceerd (enkel 1e klas) en omdat er nog heel vaak met stoom werd gereden, was enkel diesel al een vooruitgang! In NL niet toegestaan voor binnenlands vervoer. Die Edelweiss trein reed Ams-Brussel-keren-Luxemburg-Straatsburg-Basel-Zürich.
Net zoals het latere DB-IC Netz bleek, dat enkel 1e klasse toch onvoldoende reizigers wist te trekken.