De mini aanbesteding

[bys1]

Hoe werkt het met halteertijden en DRU's?

Hoe werkt tijdmarge (en DRU's)? Ik vind de omschrijving erg onduidelijk.

[Yanaike]

Ik snap je vragen niet helemaal, maar...

Halteertijd is min. 0,5 minuten voor een halte en min. 2 minuten voor een busstation. Deze tijd moet meegerekend worden bij de DRU's.

Tijdsmarge is minimaal 10% per rit. Dus als een rit 60 minuten kost (incl. halteertijden), dan moet die rit een buffer hebben van min. 6 minuten. Of je die buffer op het begin van de rit stopt, of op het eind, of dat je een bus langer op een bushalte laat stil staan of een combinatie van die drie, is aan de vervoerder. Deze tijd hoeft niet meegerekend te worden bij de DRU's.

De dienstregelingsscore wordt bepaald op basis van de dienstregeling. Als je bus in 15 minuten van Klaverbladel naar Dennelo rijdt dat zijn dat 15 minuten. Buffertijd en halteertijd tellen daar gewoon bij mee.

Heb ik zo je vragen voldoende beantwoord? En waar/hoe kan ik dit helderder maken?

[bys1]

In de vorige aanbesteding hoorde de twee minuten buffertijd op een busstation niet bij de DRU. Als de bus stilstaat, rijdt 'ie immers njet
Vandaar dus ook mijn vraag.

Tijdmarge kan dus ook door een bus halverwege de rit acht minuten stil te laten staan op een busstation (bij een rit van een uur)? Of zes minuten extra buffertijd op het eindpunt (waardoor je die zes minuten niet bij de reistijd hoeft te tellen)?

[Yanaike]

Dat klopt! Maar er was in de vorige concessie ook twijfel of je dan bij het busstation 2 of 2,5 minuut reistijd moet rekenen. En waarom telt de halteertijd van 0,5 minuten wél mee voor de DRU-berekening, dan staat de bus toch ook stil? Dus nu is dat iets eenvoudiger. De DRU-berekening is dan verder ook heel simpel want dan neem je gewoon de tijd dat de bus vanaf de eerste halte vertrekt tot het moment dat de bus op de laatste halte aankomt (exclusief eventueel de buffertijd, dat dan weer wel).

Tijdmarge kan dus ook door een bus halverwege de rit acht minuten stil te laten staan op een busstation (bij een rit van een uur)? Of zes minuten extra buffertijd op het eindpunt (waardoor je die zes minuten niet bij de reistijd hoeft te tellen)?

Yes!

[DrechtBlub]

Hier is een lijstje vragen en notities:

• Word de halteertijd bij begin en eindhaltes los gerekend van de buffertijd of mag deze halteertijd onderdeel zijn van de buffertijd zoals voorheen gebruikelijk was bij de meeste bedrijven? Ook al staat expliciet in de tekst dat dit niet mag, geeft dit de rare situatie waar op busstations onderweg op een lijn 2 minuten halteertijd is voor in en uitstappen samen, en op eindhaltes 4 minuten + Buffertijd, en dat lijkt mij niet echt handig, dan word de benodigde totale tijd bij het eindpunt als deze een busstation is wel erg hoog en dat maakt plannen lastig.
• De anti-route varianten regel voor verplichtte verbindingen. Geld deze alleen voor de minimaal verplichtte frequenties? Immers het mogelijk is ook andere lijnen te rijden die toevallig aan de eisen voldoen zou je anders technisch de regel breken in zulke situaties (Bijv. De schoolbuswens van klokbekerstad kan, afhankelijk van hoe je deze doet de regel breken).
• DAB betreurd het dat er geen lagevloersoptie beschikbaar is voor ritten die gereden zouden moeten of kunnen worden met een 8 personenbusje.
• "Vervoerder met de minste matritminuten krijgt 50 punten, elke vervoerder daarna krijgt 5 minuten minder tot een minimum van 0 punten op dit onderdeel." Dit lijkt mij op het gemarkeerde stuk niet te kloppen.
• "Reizigers kiezen altijd de snelste route" gaat voor problemen zorgen met ritten of routes die varianten hebben die enkele minuten met elkaar verschillen (of misschien zelfs maar een halve minuut). Een foutmarge waarbij routes voor deze berekening als even lang gezien worden lijkt mij handig om toe te voegen.
• Als er wél op zaterdag maar niet op zondag dienst geboden word in de avond, veranderd de calculatie dan in x6/7 ipv x5/7?
• Geld de wens van Klaverbladel ook op de weekend-avond?
• Het lijkt onmogelijk om Koestraat 7 te bedienen in Limwijk, deze ligt niet aan het eind van een straat en er is binnen de grenzen van de kaart geen mogelijkheid een rondje te rijden.
• Mogen de "externe aansluitingen" in plaats van in de dienstregeling zelf ook in een aparte overstaptabel staan zoals in enkele van mijn biedingen in het verleden?
• De wens van Schippershoek lijkt mij een beetje vreemd, het is immers makkelijk mogelijk om een lijnennet te ontwerpen waarbij er tussen esplanade en zeeweg word gereden maar wél het dorp zelf ook bedient word (Bijvoorbeeld als er twee aparte lijnen naar het dorp rijden vanuit verschillende richtingen), en hierdoor is de wens een stuk restrictiever dan schijnbaar de bedoeling is in het plannen van vervoer in dat deel van de regio.
• DAB betreurd dat de comfortscore voor bussen is verdwenen, immers deze werkte om de vervoerder een keuze te laten maken tussen comfort en het gebruik van een netwerk dat exorbitant grote hoeveelheden bussen gebruikt.
• Zou het mogelijk zijn om alsnog een mogelijkheid in te voegen om (een zeer beperkt aantal) keerlussen aan te leggen bij haltes in de concessie?
• Mogen bussen tussen spits bijvoorbeeld, nog steeds onbeperkt stilstaan op busstations?

[Yanaike]

Word de halteertijd bij begin en eindhaltes los gerekend van de buffertijd of mag deze halteertijd onderdeel zijn van de buffertijd zoals voorheen gebruikelijk was bij de meeste bedrijven? Ook al staat expliciet in de tekst dat dit niet mag, geeft dit de rare situatie waar op busstations onderweg op een lijn 2 minuten halteertijd is voor in en uitstappen samen, en op eindhaltes 4 minuten + Buffertijd, en dat lijkt mij niet echt handig, dan word de benodigde totale tijd bij het eindpunt als deze een busstation is wel erg hoog en dat maakt plannen lastig.

Thanks voor je opmerking. Ik had niet bedacht dat een bus met eindpunt op een busstation sowieso al 2 minuten stil zou staan. Ik laat de regel zoals die is, maar ik ga wel de buffertijd bijschalen naar 5% van de rijtijd, zodat de buffertijd op het eindpunt iets korter kan worden.

De anti-route varianten regel voor verplichtte verbindingen. Geld deze alleen voor de minimaal verplichtte frequenties? Immers het mogelijk is ook andere lijnen te rijden die toevallig aan de eisen voldoen zou je anders technisch de regel breken in zulke situaties (Bijv. De schoolbuswens van klokbekerstad kan, afhankelijk van hoe je deze doet de regel breken).

Ja, dit geldt alleen voor de verplichte verbindingen. Houdt er wel rekening mee dat bij het berekenen van dienstregelingscore wordt uitgegaan dat alle reizigers voor de snelste route kiezen. Dus als je twee routevarianten hebt, waarbij de ene bus het traject in 28 minuten doet, en de andere bus het traject in 27 minuten. Dan wordt er van uit gegaan dat alle reizigers de bus kiezen die er 27 minuten over doet.

DAB betreurd het dat er geen lagevloersoptie beschikbaar is voor ritten die gereden zouden moeten of kunnen worden met een 8 personenbusje.

Ik kan kijken of ik hier nog wat aan kan doen. Welke 8-persoonsbusjes hebben een lage vloer?

"Vervoerder met de minste matritminuten krijgt 50 punten, elke vervoerder daarna krijgt 5 minuten minder tot een minimum van 0 punten op dit onderdeel." Dit lijkt mij op het gemarkeerde stuk niet te kloppen.

Dat moet natuurlijk zijn 5 punten minder. Ik ga het meteen aanpassen.

"Reizigers kiezen altijd de snelste route" gaat voor problemen zorgen met ritten of routes die varianten hebben die enkele minuten met elkaar verschillen (of misschien zelfs maar een halve minuut). Een foutmarge waarbij routes voor deze berekening als even lang gezien worden lijkt mij handig om toe te voegen.

Zie ook je eerdere puntje. Het toevoegen van een foutmarge kan helpen, maar kan ook voor juist meer complicatie zorgen, want waar trek je dan de grens, en hoe verdelen de reizigers zich dan over de twee alternatieven, en wat als een buslijn 3 of meer verschillende routevariaties zou hebben? Bovendien, praktisch puntje, kan ik dienstregelingsscore automatisch in Excel laten berekenen. Als ik twee of meer routevarianten in beschouwing moet nemen, moet ik de berekening handmatig gaan doen en dan kost het mij ongeveer 5x zo veel tijd. Ik ga dit punt wel even met Regenmaker bespreken, misschien dat er nog een alternatieve oplossing komt.

Als er wél op zaterdag maar niet op zondag dienst geboden word in de avond, veranderd de calculatie dan in x6/7 ipv x5/7?

Nee, zaterdag en zondag worden bij deze aanbesteding als één tijdsperiode gezien.

Geld de wens van Klaverbladel ook op de weekend-avond?

Nee, dit geldt alleen voor het tijdsblok 'weekend' en dat is zaterdag en zondag van 09:00 tot 18:00

Het lijkt onmogelijk om Koestraat 7 te bedienen in Limwijk, deze ligt niet aan het eind van een straat en er is binnen de grenzen van de kaart geen mogelijkheid een rondje te rijden.

Je kunt keren op het eind van de doodlopende straat

Mogen de "externe aansluitingen" in plaats van in de dienstregeling zelf ook in een aparte overstaptabel staan zoals in enkele van mijn biedingen in het verleden?

Dat lijkt me prima, zo lang maar het duidelijk is van welke rit op welke rit je aansluiting geeft en hoe lang die aansluiting is.

De wens van Schippershoek lijkt mij een beetje vreemd, het is immers makkelijk mogelijk om een lijnennet te ontwerpen waarbij er tussen esplanade en zeeweg word gereden maar wél het dorp zelf ook bedient word (Bijvoorbeeld als er twee aparte lijnen naar het dorp rijden vanuit verschillende richtingen), en hierdoor is de wens een stuk restrictiever dan schijnbaar de bedoeling is in het plannen van vervoer in dat deel van de regio.

De wens is precies zoals die is. De gemeente Schippershoek ziet liever dat er alleen bussen door het dorp rijdt met een lagere frequentie dan dat een deel van de bussen door het dorp rijdt en een deel van de bussen langs het dorp af rijdt met in totaal een hogere frequentie. Ze vrezen voor een soort HOV-constructie waarbij de routevariant langs het dorp steeds meer reizigers gaat trekken en de routevariant door het dorp heen op den duur steeds verder wegbezuinigd wordt.

DAB betreurd dat de comfortscore voor bussen is verdwenen, immers deze werkte om de vervoerder een keuze te laten maken tussen comfort en het gebruik van een netwerk dat exorbitant grote hoeveelheden bussen gebruikt.

Wat bedoel je precies met een 'netwerk dat exorbitant grote hoeveelheden bussen gebruikt'? Verder is dat al de tweede reactie over het vervallen van de comfortscore. Ik ga even met Regenmaker overleggen, het kan zijn dat de comfortscore dan als nog terug komt, maar waarschijnlijk wel in een andere vorm.

Zou het mogelijk zijn om alsnog een mogelijkheid in te voegen om (een zeer beperkt aantal) keerlussen aan te leggen bij haltes in de concessie?

Je kunt ook keren op het einde van een doodlopende straat of een blokje om rijden. Zijn er dan alsnog locaties waar je het gevoel hebt dat er écht een keerlus mist? Zo ja, zou je die per PB naar mij toe kunnen sturen?

Mogen bussen tussen spits bijvoorbeeld, nog steeds onbeperkt stilstaan op busstations?

Ja.

[DrechtBlub]

"Wat bedoel je precies met een 'netwerk dat exorbitant grote hoeveelheden bussen gebruikt'?"

Tot op heden zorgde de comfortscore ervoor, dat als je onrealistisch plant (meer bussen, lange wachttijden, weinig DRU per bus), je moest gaan beknibbelen op comfort en waardoor je dus zou punten zou verliezen, wat het spel aardig in balans hield. (in mijn gevallen was het voordeel an de comfortscore altijd hoger dan de extraatjes die ik kon doen door met méér bussen te plannen.)

Thanks voor je opmerking. Ik had niet bedacht dat een bus met eindpunt op een busstation sowieso al 2 minuten stil zou staan. Ik laat de regel zoals die is, maar ik ga wel de buffertijd bijschalen naar 5% van de rijtijd, zodat de buffertijd op het eindpunt iets korter kan worden.

Geld de buffertijd nog steeds alleen op eindpunten die een busstation zijn óf op alle eindpunten of op één eindpunt (wat mij het meest logische lijkt) en als dat zo zou zijn mag die dan ook verdeeld zijn over de twee eindpunten?

Ik kan kijken of ik hier nog wat aan kan doen. Welke 8-persoonsbusjes hebben een lage vloer?

Als ik kijk in mijn buscatalogus, de Civitas Economy M1 (Die word gebruikt als buurtbus en 8tax in DMG) en Civitas 10 (Die word gebruikt als buurtbus bij breng en nu tijdelijk bij de RET.)

Zie ook je eerdere puntje. Het toevoegen van een foutmarge kan helpen, maar kan ook voor juist meer complicatie zorgen, want waar trek je dan de grens, en hoe verdelen de reizigers zich dan over de twee alternatieven, en wat als een buslijn 3 of meer verschillende routevariaties zou hebben?

Ik zou zeggen, pak de kortste reistijd en tel alles wat binnen maximaal 2 á 3 minuten langer is als gelijk (Dat verschil is nihil genoeg dat vooral op langere streeklijnen er voor reizigers weinig verschil is), distributie zou dan gelijk zijn tussen de twee op een per rit basis zou ik vanuit gaan, dat zou niet veranderen als er 3 routes of varianten zijn, zo lang die binnen die 2 á 3 minuten van de snelste af zitten. (In theorie maak je het door deze manier van punten geven hoe dan ook al lastig nu, neem bijvoorbeeld twee identieke reislengtes, óf reislengtes die variëren in precieze lengte door overstappen die soms beter werken dan anders.)

Nee, zaterdag en zondag worden bij deze aanbesteding als één tijdsperiode gezien.

Mag ik vragen wat de reden hier voor is? Er zit toch meestal wel een zeer groot verschil in vervoersvraag tussen de zaterdag en zondag.

Je kunt ook keren op het einde van een doodlopende straat of een blokje om rijden. Zijn er dan alsnog locaties waar je het gevoel hebt dat er écht een keerlus mist? Zo ja, zou je die per PB naar mij toe kunnen sturen?

Ik zet ze wel gewoon hier neer:
- Limwijk, Koestraat 7 (Je kan ook de halte iets verplaatsen natuurlijk), die ligt dusdanig onhandig dat bediening van de hele hoek van het dorp voor een stukje straat van een halve minuut ineens 5 minuten moet duren.
- Dennelo, Huijf/Arken, Vuurtoren Al is het niet strikt nodig lijken mij dit op z'n minst logische plekken voor een keerlus.
- Schippershoek, Haven/Klokbekerstad, Hoogeschool (Vanuit realistisch oogpunt hebben de meeste veerhavens met een bushalte vaal een omkeerpunt/wachtplek voor bussen, dat is zowel handig voor planning en lijnvoering, en kijkend naar locatie zou het erg onpraktisch zijn voor school-lijnen als er geen (mogelijkheid is tot aanleggen van) een keervorziening bij de hogeschool, al is omkeren over de weg ook niet onmogelijk.)

Verder valt mij op:
- halte Strandduinenplein staat ingetekend op de kaart in klokbekerstad, maar de eventuele rijtijden van/naar deze halte niet, is deze halte onbedoeld ingetekend óf missen we hier een keerlus en/of rijtijden?
- Het lijkt er op dat de rijtijden tussen klokbekerstad universiteit en Klokbekerstad station krapper zijn geworden, tenzij haltes nu standaard als kruispunt tellen, dat kan ook, dan klopt 't allemaal wél. (dan zou ik dit wél ergens aangeven)
- Waarom zit er een bijzonder gebouw in industrieterrein zuidhoeve?
- Hoe zit het met afwikkelen van reizigers over lijn 10 tussen station klokebekerstad en klokbekerstad universiteit?
-

[bys1]

Dat gebouw op het zuidelijke industrieterrein is een busstalling.

[Falcon]

Ik ben eens aan het uitvogelen wat ik met deze concessie aan mogelijkheden heb. Hierbij valt mij het in de concessie het volgende op:

Overstappenalty is 5 minuten bij 1 overstap. Een route met meer dan 2 overstappen wordt niet meegerekend.

Naar mijn mening heb je dit al wel gauw bereikt. Neem bv onderstaande bewering:

Afhandelen van reizigersstromen via de trein werkt precies op dezelfde manier als het met bussen zou werken. Stel bijvoorbeeld er moeten X reizigers van Arken naar Klokbekerstad Centrum, dan kun je er voor kiezen om een buslijn naar station Arken-Dennelo in te leggen. Bij de bustijd tel je dan 8 minuten op voor het treintraject + een overstap van minimaal 5 minuten en een overstappenalty van 5 minuten.

De reizigers die van Arken naar het Centrum van Klokbekerstad moeten dienen tweemaal over te stappen eenmaal op station Arken-Dennelo, en eenmaal van het station in Klokbekerstad naar het Centrum of de Uni. Dan heb je twee overstappen en dan telt in mijn optiek de gehele route niet meer mee.

Indien je op deze wijze met maar een overstap gebruik wilt maken van de trein kunnen dus alleen inwoners van Dennelo gebruik maken van de trein. Dit telt voor hun immers als start station zoals ik het lees.

Graag hier meer uitleg over.

Daarnaast valt mij op:
- De rijtijden voor de trein zou 8 minuten zijn volgens de scoringscriteria, maar als je de aansluitingen pakt zie je dat de trein van Klokbekerstad richting Arken-Dennelo er maar 6 minuten over doen.

[Daniel]

Tot op heden zorgde de comfortscore ervoor, dat als je onrealistisch plant (meer bussen, lange wachttijden, weinig DRU per bus), je moest gaan beknibbelen op comfort en waardoor je dus zou punten zou verliezen, wat het spel aardig in balans hield. (in mijn gevallen was het voordeel an de comfortscore altijd hoger dan de extraatjes die ik kon doen door met méér bussen te plannen.)

Nee hoor, de comfortscore had helemaal niets te maken met onrealistisch plannen. Het was vooral een hinderlijk gedrocht (met een grote mate van subjectiviteit ook) die het voornamelijk lastig maakte om de capaciteit van de bussen en de materieelkosten in balans te brengen met de reizigersvraag.
Om een voorbeeld te noemen uit de aanbesteding die nu nog loopt: als er op een traject maximaal 20 reizigers per uur zijn voldoet een bus met 25 zitplaatsen prima. Maar daar werd je dan dus voor gestraft omdat de 10 meter Citea die dat aantal zitplaatsen had ook de laagste comfortscore had. Een bus met hogere comfortscore inzetten daarentegen gaf een beperkte winst in comfortpunten, terwijl je weer punten verloor door de hogere materieelkosten.

BleuBuzz is dan ook blij dat de comfortscore in deze nieuwe aanbesteding is afgeschaft, zodat er alleen nog op objectieve criteria beoordeeld wordt. En nu maar eens de documenten van Zilverduinen bekijken...

[bys1]

Goed punt.

[Daniel]

Het tenderteam van BleuBuzz zit bij het lezen van de documentatie nog met de volgende vragen...

*

Houd er verder rekening mee dat elke rit minimaal 10% aan rijtijdmargemoet hebben (naar boven afgerond). Een rit met een rijtijd van 60 minuten moet dus 60 * 0,5 = 6 minuten speling hebben.

In plaats van 0,5 moet er neem ik aan 0,1 (=10%) in deze voorbeeldberekening staan?

* Er wordt in de inleiding vermeldt dat de trein 8 minuten doet over het stuk van Arken-Dennelo naar Klokbekerstad. Echter zit er tussen .18/.48 (vertrek Klokbekerstad) en vertrek uit Arken-Dennelo naar Mispelhoof om .24/.54 slechts 6 minuten. Met welke van de twee reistijden moet ik nu rekenen?

*

Indien de maatgevende halte niet wordt bediend of niet op de snelste route ligt, wordt de snelste reistijd over de weg bepaald naar een
andere halte in dezelfde zone die wel bediend wordt.

Hoe moet ik dit precies lezen? Viersprong Busstation ligt bv. hoe dan ook niet op de snelste route van Arken naar Klokbekerstad. Maar als ik kies wel via dat Busstation te rijden wordt de reistijd dus bepaald van/naar halte Voorweg (die wel op de snelste route ligt)??!? Of wordt wel gewoon met de maatgevende halte gerekend omdat ik 'm bedien ondanks dat het niet de snelste route is?

* Wat moet ik met de reizigersaantallen bij de locatiescore? Ze komen immers niet bovenop het aantal reizigers naar de betreffende zone, dus de capaciteit zou al voldoende moeten zijn (dus als ik genoeg capaciteit naar Arken biedt, biedt ik sowieso al genoeg capaciteit naar de Vuurtoren bijvoorbeeld). Of mag ik in het geval dat er een 30-persoonsbus 2x/uur naar Arken rijdt dan dus kiezen om maar 1x/uur door te rijden naar de Vuurtoren, en moet ik daarvoor dus op die aantallen letten?

Verder wel complimenten dat bij deze concessie alle informatie op één heldere kaart staat, dat maakt het een stuk leesbaarder. Net als dat de eisen minder strikte bandbreedtes en percentages bevatten, terwijl het nog altijd de moeite is er aan te voldoen door de punten die het dan oplevert.
En de reizigersaantallen zijn ook een stuk leesbaarder geworden doordat ze niet meer gebonden zijn aan het oude lijnennet in het gebied :pos:

[Falcon]

Tevens nog een vraag rondom de reizigersaantallen. Neem de ochtendspits, er willen gemiddeld 165 reizigers per uur van Arken naar Klokbekerstad Centrum. Neem het eerste uur van 6 tot 7. Moeten deze 165 reizigers tussen 6 en 7 in Klokbekerstad arriveren, of stappen zij tussen deze tijden pas op de bus in Arken?

Verder sluit ik me idd bij Daniel aan. Dit oogt veel overzichtelijker in plaats van 12 bestanden! Geweldig dat hierin vooruitgang is geboekt.

[PHS]

De kaart en de aanbesteding zijn inderdaad overzichtelijk :pos:

Het gaat volgens mij wel mis bij de dienstregelingsscore. Deze score is dus aantal reizigers per uur / totale reistijd. Maar dat werkt helaas niet, want hierdoor gaan alle korte verbindingen heel veel zwaarder wegen dan langere verbindingen. Dat is zeker in een streekconcessie niet handig. Een voorbeeld:

Buslijn A telt 60 reizigers per uur. De rit duurt 15 minuten.
Buslijn B telt ook 60 reizigers per uur. De rit duurt 60 minuten.
Dit levert op: 60 / 15 + 60 / 60 = 5.

Ik verander de routes van de bussen. Buslijn A doet nu 10 minuten over de rit. Buslijn B doet nu 120 minuten over de rit.
Dit levert op: 60 / 10 + 60 / 120 = 6,5.

Dit lijkt mij niet de bedoeling, of wel?

[Yanaike]

Geld de buffertijd nog steeds alleen op eindpunten die een busstation zijn óf op alle eindpunten of op één eindpunt (wat mij het meest logische lijkt) en als dat zo zou zijn mag die dan ook verdeeld zijn over de twee eindpunten?

De buffertijd geldt per rit. De vervoerders zijn vrij om die buffertijd in te voegen waar ze willen: dat kan zijn op het beginpunt van de rit, op het eindpunt van de rit, op een of meerde busstations onderweg, of een combinatie van die drie.

Mag ik vragen wat de reden hier voor is? Er zit toch meestal wel een zeer groot verschil in vervoersvraag tussen de zaterdag en zondag.

Natuurlijk mag je dat vragen! Ik heb er bewust voor gekozen om een ter afwisseling een grotere concessie te maken met meerdere kernen. Om er voor te zorgen dat de aanbesteding voor vervoerders niet te veel tijd kost heb ik verder geprobeerd om de aanbesteding iets meer te versimpelen. Bij de concessies Sterrenburcht en Kanalendijk waren er 5 tijdsperiodes voor de tijd waarin juist de minste reizigers vervoerd worden: avond, zaterdag, zaterdagavond, zondag, zondagavond. Ik heb dat die gecombineerd tot twee tijdsperiodes: weekend en avond. Daardoor hoeven vervoerders maar twee dienstregeling te maken: een week en een weekend dienstregeling. Aan de andere kant is er dit keer wel onderscheid tussen de ochtend- en middagspits.

Ik zet ze wel gewoon hier neer:
- Limwijk, Koestraat 7 (Je kan ook de halte iets verplaatsen natuurlijk), die ligt dusdanig onhandig dat bediening van de hele hoek van het dorp voor een stukje straat van een halve minuut ineens 5 minuten moet duren.
- Dennelo, Huijf/Arken, Vuurtoren Al is het niet strikt nodig lijken mij dit op z'n minst logische plekken voor een keerlus.
- Schippershoek, Haven/Klokbekerstad, Hoogeschool (Vanuit realistisch oogpunt hebben de meeste veerhavens met een bushalte vaal een omkeerpunt/wachtplek voor bussen, dat is zowel handig voor planning en lijnvoering, en kijkend naar locatie zou het erg onpraktisch zijn voor school-lijnen als er geen (mogelijkheid is tot aanleggen van) een keervorziening bij de hogeschool, al is omkeren over de weg ook niet onmogelijk.)

De meeste haltes die je noemt liggen bij een doodlopende straat in de buurt waar je kunt keren. Bij de hogeschool kun je makkelijk een blokje omrijden. Alleen Schippershoek, Haven blijft dan nog over. Ik denk dat ik daar dan een busstation van ga maken.

- halte Strandduinenplein staat ingetekend op de kaart in klokbekerstad, maar de eventuele rijtijden van/naar deze halte niet, is deze halte onbedoeld ingetekend óf missen we hier een keerlus en/of rijtijden?

Ga ik aanpassen!

- Het lijkt er op dat de rijtijden tussen klokbekerstad universiteit en Klokbekerstad station krapper zijn geworden, tenzij haltes nu standaard als kruispunt tellen, dat kan ook, dan klopt 't allemaal wél. (dan zou ik dit wél ergens aangeven)

Precies wat je zegt! Reistijden zijn tussen twee kruispunten en/of haltes, dat staat ook zo in de legenda.

- Waarom zit er een bijzonder gebouw in industrieterrein zuidhoeve?

Volgens mij is dat een stalling voor de concessie Klokbekerstad. Maar dat deel van de kaart is door Regenmaker gemaakt, dus als je het echt wil weten moet je het aan hem vragen. Vanuit concessie Zilverduinen hoef je er in ieder geval niks mee.

- Hoe zit het met afwikkelen van reizigers over lijn 10 tussen station klokebekerstad en klokbekerstad universiteit?

Hier ga ik nog iets voor bedenken!

Overstappenalty is 5 minuten bij 1 overstap. Een route met meer dan 2 overstappen wordt niet meegerekend.
Naar mijn mening heb je dit al wel gauw bereikt. Neem bv onderstaande bewering:

Afhandelen van reizigersstromen via de trein werkt precies op dezelfde manier als het met bussen zou werken. Stel bijvoorbeeld er moeten X reizigers van Arken naar Klokbekerstad Centrum, dan kun je er voor kiezen om een buslijn naar station Arken-Dennelo in te leggen. Bij de bustijd tel je dan 8 minuten op voor het treintraject + een overstap van minimaal 5 minuten en een overstappenalty van 5 minuten.

De reizigers die van Arken naar het Centrum van Klokbekerstad moeten dienen tweemaal over te stappen eenmaal op station Arken-Dennelo, en eenmaal van het station in Klokbekerstad naar het Centrum of de Uni. Dan heb je twee overstappen en dan telt in mijn optiek de gehele route niet meer mee.

Indien je op deze wijze met maar een overstap gebruik wilt maken van de trein kunnen dus alleen inwoners van Dennelo gebruik maken van de trein. Dit telt voor hun immers als start station zoals ik het lees.

Het gaat erom dat je minimaal één halte in de zone aandoet voor de dienstregelingscore. Welke halte dit is maakt niet uit. Maar om eerlijk te kunnen vergelijken tussen twee vervoerders, wordt de reistijd naar een maatgevende halte bepaald (ook als daar geen bus rijdt of als dit een extra overstap zou betekenen), je zou het als een soort 'looptijd' kunnen zien van de dichtstbijzijnde halte tot de daadwerkelijke bestemming.

Als je Arken - Klokbekerstad Centrum via de trein afhandelt dan krijg je dus: reistijd Arken - Arken-Dennelo + 0,5 x interval tussen twee opeenvolgende bussen + 8 (reistijd trein) + 5 (minimale overstaptijd in Arken-Dennelo) + 5 (overstappenalty) + 2,5 (reistijd tussen station en stadscentrum)

Arken - Klokbekerstad Uni is een ander verhaal, daar heb je met de trein minimaal 2 overstappen voor nodig, dus daarvoor zul je een andere oplossing moeten verzinnen.
Bedenk ook dat het DRU-budget aan de krappe kant is en dat je dus waarschijnlijk keuzes zult moeten gaan maken over welke verbindingen je wel en welke je niet aanbiedt.

- De rijtijden voor de trein zou 8 minuten zijn volgens de scoringscriteria, maar als je de aansluitingen pakt zie je dat de trein van Klokbekerstad richting Arken-Dennelo er maar 6 minuten over doen.

* Er wordt in de inleiding vermeldt dat de trein 8 minuten doet over het stuk van Arken-Dennelo naar Klokbekerstad. Echter zit er tussen .18/.48 (vertrek Klokbekerstad) en vertrek uit Arken-Dennelo naar Mispelhoof om .24/.54 slechts 6 minuten. Met welke van de twee reistijden moet ik nu rekenen?

Bedankt voor jullie oplettendheid! De tijden in Arken-Dennelo zijn natuurlijk :26 en :56. Dit ga ik aanpassen.

In plaats van 0,5 moet er neem ik aan 0,1 (=10%) in deze voorbeeldberekening staan?

Ga ik aanpassen! Maar de rijtijdmarge wordt 5% op basis van eerdere reacties, dus 0,05.

Hoe moet ik dit precies lezen? Viersprong Busstation ligt bv. hoe dan ook niet op de snelste route van Arken naar Klokbekerstad. Maar als ik kies wel via dat Busstation te rijden wordt de reistijd dus bepaald van/naar halte Voorweg (die wel op de snelste route ligt)??!? Of wordt wel gewoon met de maatgevende halte gerekend omdat ik 'm bedien ondanks dat het niet de snelste route is?

Als je het busstation bediend wordt de reistijd vanaf het busstation bepaald. Als je het busstation niet bediend, maar halte Voorweg wel, dan wordt de reistijd vanaf halte Voorweg bepaald, maar daar wordt dan wel 2,5 minuut bij opgeteld (de reistijd tussen Voorweg en Busstation).

Wat moet ik met de reizigersaantallen bij de locatiescore? Ze komen immers niet bovenop het aantal reizigers naar de betreffende zone, dus de capaciteit zou al voldoende moeten zijn (dus als ik genoeg capaciteit naar Arken biedt, biedt ik sowieso al genoeg capaciteit naar de Vuurtoren bijvoorbeeld). Of mag ik in het geval dat er een 30-persoonsbus 2x/uur naar Arken rijdt dan dus kiezen om maar 1x/uur door te rijden naar de Vuurtoren, en moet ik daarvoor dus op die aantallen letten?

Ja, het laatste wat je zegt. Het gaat erom dat je de halte bij de locatie bediend met de aangegeven capaciteit. Dat kan dus een andere bus zijn, met een lagere frequentie, kleiner matrieel etc, dan waarmee je de plaats zelf ontsluit.

Verder wel complimenten dat bij deze concessie alle informatie op één heldere kaart staat, dat maakt het een stuk leesbaarder. Net als dat de eisen minder strikte bandbreedtes en percentages bevatten, terwijl het nog altijd de moeite is er aan te voldoen door de punten die het dan oplevert. En de reizigersaantallen zijn ook een stuk leesbaarder geworden doordat ze niet meer gebonden zijn aan het oude lijnennet in het gebied :pos:

Dankjewel! :)

[DrechtBlub]

De buffertijd geldt per rit. De vervoerders zijn vrij om die buffertijd in te voegen waar ze willen: dat kan zijn op het beginpunt van de rit, op het eindpunt van de rit, op een of meerde busstations onderweg, of een combinatie van die drie.

Dit beantwoord de vraag niet, moet de buffer aan één kant van de lijn zitten of aan beide kanten? Hoe gaan we met buffertijd om als lijnen gekoppeld worden? Mag die dan op één van de vier eindpunten zitten? Dit hele nieuwe systeem rond buffer en hub-haltetijd los vind ik maar erg onhandig en er zitten veel haken en ogen aan als je nog een beetje fatsoenlijk wil plannen.

Natuurlijk mag je dat vragen! Ik heb er bewust voor gekozen om een ter afwisseling een grotere concessie te maken met meerdere kernen. Om er voor te zorgen dat de aanbesteding voor vervoerders niet te veel tijd kost heb ik verder geprobeerd om de aanbesteding iets meer te versimpelen. Bij de concessies Sterrenburcht en Kanalendijk waren er 5 tijdsperiodes voor de tijd waarin juist de minste reizigers vervoerd worden: avond, zaterdag, zaterdagavond, zondag, zondagavond. Ik heb dat die gecombineerd tot twee tijdsperiodes: weekend en avond. Daardoor hoeven vervoerders maar twee dienstregeling te maken: een week en een weekend dienstregeling. Aan de andere kant is er dit keer wel onderscheid tussen de ochtend- en middagspits.

Zoiets dacht ik al, ik word er persoonlijk niet enthousiast van als er versimpeld word op dingen die zo'n primaire basis in realiteit hebben als de dagen in de week in die zin, maar goed, ik ga er niet over.

Verder
Tevens deel ik deze opinie zeer:

Verder wel complimenten dat bij deze concessie alle informatie op één heldere kaart staat, dat maakt het een stuk leesbaarder. Net als dat de eisen minder strikte bandbreedtes en percentages bevatten, terwijl het nog altijd de moeite is er aan te voldoen door de punten die het dan oplevert. En de reizigersaantallen zijn ook een stuk leesbaarder geworden doordat ze niet meer gebonden zijn aan het oude lijnennet in het gebied :pos:

[Falcon]

Nog enkele vragen:

- Gelden bij een overstap om te voldoen aan een relatie de gestelde minuten om het te zien als een aansluiting? Of mag een overstap ook 15 minuten duren?

- Arken wil een schoolbus tussen het College en Helegom. Deze rijdt door Dennelo, moet deze dan via het station rijden conform de wens van Dennelo?

Dit beantwoord de vraag niet, moet de buffer aan één kant van de lijn zitten of aan beide kanten? Hoe gaan we met buffertijd om als lijnen gekoppeld worden? Mag die dan op één van de vier eindpunten zitten? Dit hele nieuwe systeem rond buffer en hub-haltetijd los vind ik maar erg onhandig en er zitten veel haken en ogen aan als je nog een beetje fatsoenlijk wil plannen.

- Ik zit inderdaad ook te kijken naar de mogelijkheden om misschien 2 á 3 lijnen aan elkaar te koppelen. Dus lijn 1 rijd meteen door als lijn 2 en daarna als lijn 5. Mag ik dan de tijden van het busstation (2 minuten) aanhouden om te veranderen van lijn en de bus laten bufferen aan het einde van lijn 5? Dit lijkt me wel logisch, als ik van deze 3 lijnen koppel tot 1 lijn zou dat immers mogen, echter krijg ik dan hele vreemde routes.

- Een eerder gestelde vraag met tot nu toe geen antwoord:

Tevens nog een vraag rondom de reizigersaantallen. Neem de ochtendspits, er willen gemiddeld 165 reizigers per uur van Arken naar Klokbekerstad Centrum. Neem het eerste uur van 6 tot 7. Moeten deze 165 reizigers tussen 6 en 7 in Klokbekerstad arriveren, of stappen zij tussen deze tijden pas op de bus in Arken?

- De 2 minuten die een bus bij een busstation moet wachten moeten nu bij de DRU geteld worden. Maar als ik een lijn maak tussen twee busstations moet ik dan eenmaal deze buffertijd optellen in de DRU berekening? En gelden deze twee minuten dan voor de verplichte buffertijd?

- Als een bus na een afgeronde lijn doorrijdt als een andere lijn hoeven passagiers niet over te stappen. Ik neem aan dat dit niet wordt geteld als een overstap, en elders alsnog kan overstappen.

(Ik blijf deze post aanvullen zolang er geen reactie is van Yanaike)

[Daniel]

Het gaat erom dat je minimaal één halte in de zone aandoet voor de dienstregelingscore. Welke halte dit is maakt niet uit. Maar om eerlijk te kunnen vergelijken tussen twee vervoerders, wordt de reistijd naar een maatgevende halte bepaald (ook als daar geen bus rijdt of als dit een extra overstap zou betekenen), je zou het als een soort 'looptijd' kunnen zien van de dichtstbijzijnde halte tot de daadwerkelijke bestemming.

Als je Arken - Klokbekerstad Centrum via de trein afhandelt dan krijg je dus: reistijd Arken - Arken-Dennelo + 0,5 x interval tussen twee opeenvolgende bussen + 8 (reistijd trein) + 5 (minimale overstaptijd in Arken-Dennelo) + 5 (overstappenalty) + 2,5 (reistijd tussen station en stadscentrum)

Arken - Klokbekerstad Uni is een ander verhaal, daar heb je met de trein minimaal 2 overstappen voor nodig, dus daarvoor zul je een andere oplossing moeten verzinnen.

Dus die extra overstap telt alleen niet mee voor de dienstregelingsscore als de bestemming in dezelfde zone als in dit geval het station ligt. Dat komt toch wel enigszins krom over gezien je net zoveel overstappen nodig hebt om vanaf het station bij het Stadscentrum te komen als om bij de Universiteit te komen.
Daarnaast is het in tegenspraak met het feit dat de reizigers altijd voor de snelste route kiezen: als je voor Arken - Klokbekerstad Centrum een verbinding via de trein inlegt zou het dus onmiddellijk onzinnig worden ook nog een buslijn naar de Universiteit in te leggen. Immers is de snelste verbinding naar de Universiteit dan met een overstap op lijn 10 (of de verplichte lijn uit de concessie Sterrenburcht) op Klokbekerstad CS en niet met je rechtstreekse bus

[Raymond]

ETF is opgetogen over de opzet van de concessie Zilverduinen en is blij met het schrappen van de comforteis en de vrijheid in de concessie. ETF vraagt zich nog het volgende af:

• In Klokbekerstad West liggen veel haltes die meetellen voor de ontsluitingseis. Beconcureert deze concessie hiermee niet de stadsconcessie Klokbekerstad te veel?
• ETF kan de berekening van de ontsluitingsscore op twee manieren interpreteren: krijgt iedere halte een score van 0, 2, 4 of 5 punten (afhankelijk aan welke maximum eis wordt voldaan) of krijgt een halte die in spits en dal wordt bediend zowel 2 punten voor het voldoen aan de spitseis als 4 punten voor het voldoen aan de eis spits+dal, dus 6 punten in totaal?
• Geldt de zitplaatsgarantie ook in het weekend?
• De aansluitingsscore lijkt een ongewenst effect te hebben: een overstap tussen een frequente lijn en minder frequente lijn zorgt voor een slechtere score. Voorbeeld: bus 57 naar Voorstad rijdt een keer per uur. De lijn Arken - Klokbekerstad rijdt twee keer per uur. Er is echter maar 1x per uur een aansluiting mogelijk: dit leidt bijvoorbeeld tot 10*(10/20) = 5 punten. Als de lijn Arken - Klokbekerstad 4 keer per uur rijdt, leidt dit tot 10*(10/40) = 2,5 punt.
• Moet een halte in twee richtingen worden bediend om te voldoen aan de ontsluitingseis?

[Yanaike]

Even een korte update:

Bedankt voor al jullie reacties tot nu toe! Op basis van de reacties ben ik met de provincie in overleg gegaan en ik ben nu bezig met wat aanpassingen in de documenten en het een en ander verduidelijken. Dat kost wat tijd en is waarschijnlijk niet voor donderdag af.

Als ik klaar ben plaats ik een nieuwe versie van de documenten en in dit topic de veranderingen t.o.v. de vorige versie. Daarna kijk ik of de tot nu toe nog niet beantwoorde vragen inmiddels beantwoord worden in het nieuwe document, en zo nee, dan zal ik die vragen nog van een antwoord voorzien!

Nog even geduld dus! Mochten er in de tussentijd nog vragen te binnen schieten, stel ze gerust. De deadline voor het stellen van vragen is tot maandag 8 juli 12:00. Dan worden de documenten definitief en begint de aanbesteding officieel!

[ZO6176]

Ik heb nog een vraagje over de gewenste schoolritten:
Hoe laat beginnen en eindigen de scholen. Hoeveel studenten komen uit de plaatsen die de school moeten gaan ontsluiten?

[regenmaker]

Voor diegene die zich nog willen inschrijven op de concessies Sterrenburcht of Kanalendijk. Er zijn nog maar 10 dagen te gaan!

[ZO6176]

Kanalendijk is bijna af.

[ZO6176]

Mogen bussen die alleen in de spitsuren gebruikt worden weer overdag geparkeerd worden op het busstation of moeten die overdag ook verplicht naar de stalling?

[Daniel]

Krijgen we de bijgestelde documenten van Zilverduinen nog te zien voor het einde van de vragenronde trouwens. Die eindigt zondag immers al.