De mini aanbesteding

[Daniel]

Hier...

Als er meerde reismogelijkheden zijn met max. 5 minuten verschil, maar de ene reismogelijkheden heeft meer overstappen dan de andere, dan kiezen alle reizigers voor de reismogelijkheid met de minste overstappen

Maar ik zie dat ik zelf over de max. 5 minuten verschil heen heb gelezen. Aan de andere kant staat er ook niet wat er gebeurt bij meer dan 5 minuten verschil, neemt dan alles de snelste route weer?

[Yanaike]

1) Reizigers nemen de snelste route.
2) Als er meerdere routes zijn met max. 5 minuten verschil, verspreiden de reizigers zich over de verschillende reismogelijkheden, behalve:
3) Als er meerdere routes zijn met max. 5 minuten verschil, maar één van de reismogelijkheden heeft meer overstappen dan de andere reismogelijkheid/reismogelijkheid, dan kiezen de reizigers de route met de minste overstappen.

Is het zo duidelijk?

[Raymond]

N.a.v. het volgende stukje tekst: "Het is toegestaan om langer te halteren op een halte (bijvoorbeeld om een aansluiting te garanderen), werk in dat geval met A (aankomst) en V (vertrek) in de dienstregeling. Deze extra halteertijd telt nietmee bij de reistijd, ook niet mee in de DRU-berekening en heeft geen effect op de buffertijd." Dat de reistijd niet meetelt bij een lange haltering zorgt voor gekke situaties. Immers als je vervoerder van zone A naar zone C via zone B reist, maar de bus van vervoerder X in zone B 20 minuten stil staat heeft dat best wel effect op de reistijd. Op het moment dat het twee losse lijnen zijn, waarbij lijn A-B over gaat op lijn B-C telt het wel mee in de reistijd, net als wanneer er overgestapt moet worden. Als vervoerder B een rechtstreekse lijn A-C rijdt zonder lange stop in zone B zou vervoerder Y daarvoor wel beloond moeten worden in een gunstigere totale reistijd. Dat is nu niet meer het geval. Stel voor dat het niet meetelt voor DRU's en buffertijd, maar wel voor de reistijd.

[Yanaike]

De extra halteertijd telt inderdaad wel gewoon mee voor als extra reistijd in de dienstregelingscore. Ik heb het aangepast. Bedankt voor je opmerking!

[Daniel]

1) Reizigers nemen de snelste route.
2) Als er meerdere routes zijn met max. 5 minuten verschil, verspreiden de reizigers zich over de verschillende reismogelijkheden, behalve:
3) Als er meerdere routes zijn met max. 5 minuten verschil, maar één van de reismogelijkheden heeft meer overstappen dan de andere reismogelijkheid/reismogelijkheid, dan kiezen de reizigers de route met de minste overstappen.

Is het zo duidelijk?

Duidelijk wel, maar dat werkt dus praktisch niet zoals ik je al heel de tijd probeer duidelijk te maken. Stel dat ik ervoor kies om vanuit Arken een bus in te leggen naar station Arken-Dennelo met aansluiting op de trein naar Klokbekerstad dan wordt dat hoe dan ook de snelste verbinding (gezien de rijtijden van Arken naar Klokbekerstad over de verplichte route).
Vervolgens is er een wens voor een bus naar de hogeschool in Klokbekerstad vanuit Arken, maar dat is sowieso niet de snelste route en daarmee zit er dus volgens de huidige regels niemand in die bus. Terwijl de bus Helegom - Viersprong - Klokbekerstad (die best wel eens via de Hogeschool zou kunnen rijden) vervolgens er nog een bulk reizigers bij krijgt die vanuit de trein in Klokbekerstad naar de hogeschool overstappen.
Maar waar het op neerkomt: ik zou dan twee keer een overstappenalty krijgen terwijl ik wel een rechtstreekse schoolbus rijdt die alleen niet tegen de route via de trein op kan in reistijd

Nog een puntje trouwens: het is toegestaan verplichte lijnen te combineren, maar dan moet ik rekening houden met de dubbele frequenties. Geldt dat ook als ik Arken - Klokbekerstad via de trein afhandel? Oftewel, moet ik dan tussen Viersprong en Klokbekerstad met de som van de frequenties van beide verplichte verbindingen rijden, omdat er dan alleen een lijn uit Helegom langskomt?

[Yanaike]

Duidelijk wel, maar dat werkt dus praktisch niet zoals ik je al heel de tijd probeer duidelijk te maken. Stel dat ik ervoor kies om vanuit Arken een bus in te leggen naar station Arken-Dennelo met aansluiting op de trein naar Klokbekerstad dan wordt dat hoe dan ook de snelste verbinding (gezien de rijtijden van Arken naar Klokbekerstad over de verplichte route).
Vervolgens is er een wens voor een bus naar de hogeschool in Klokbekerstad vanuit Arken, maar dat is sowieso niet de snelste route en daarmee zit er dus volgens de huidige regels niemand in die bus. Terwijl de bus Helegom - Viersprong - Klokbekerstad (die best wel eens via de Hogeschool zou kunnen rijden) vervolgens er nog een bulk reizigers bij krijgt die vanuit de trein in Klokbekerstad naar de hogeschool overstappen.
Maar waar het op neerkomt: ik zou dan twee keer een overstappenalty krijgen terwijl ik wel een rechtstreekse schoolbus rijdt die alleen niet tegen de route via de trein op kan in reistijd

Heb je ook een suggestie om dit te verbeteren i.p.v. alleen maar zeggen dat het niet werkt?

Nog een puntje trouwens: het is toegestaan verplichte lijnen te combineren, maar dan moet ik rekening houden met de dubbele frequenties. Geldt dat ook als ik Arken - Klokbekerstad via de trein afhandel? Oftewel, moet ik dan tussen Viersprong en Klokbekerstad met de som van de frequenties van beide verplichte verbindingen rijden, omdat er dan alleen een lijn uit Helegom langskomt?

Met combineren van geëiste lijnen wordt bedoeld dat je beide geëiste lijnen samenvoegt tot één lijn: dus bijv Arken - Helegom - Viersprong - Klokbekerstad. Dat is toegestaan. In dat geval moet deze lijn dus een frequentie hebben van 4x/u in de spits en dal, 2x/u in de avond en 2x/u in het weekend.

[Daniel]

Heb je ook een suggestie om dit te verbeteren i.p.v. alleen maar zeggen dat het niet werkt?

De enige logische oplossing daarvoor is natuurlijk om niet vast te houden aan de strikte regel dat alle reizigers de snelste route nemen. Dat zou je bijvoorbeeld lijngebonden/wensgebonden kunnen doen: bijvoorbeeld het aantal wenspunten laten afhangen van de vervoerder die de snelste rijtijd biedt op die schoolbus en alle langzamere vervoerders daar minpunten op te geven.
Sowieso zal je naar mijn idee altijd overlap houden, je hebt immers ook nog het industriegebied in Klokbekerstad en daarvoor lijkt het logisch een rechtstreekse bus te bieden volgens de verplichte route. Die mag ik echter niet knippen (bv. een lijn tot Klokbekerstad West en niet verder), terwijl ik er ook geen rekening mee mag houden in de reizigersstroom naar Klokbekerstad Centrum (die pakken immers de snelste route via de trein volgens de richtlijnen)
Op die manier gaat het wel heel hard met de DRU's omdat je dubbele verbindingen moet aanbieden en dus eigenlijk geen voordeel hebt van het op de trein mogen aansluiten. Dit doordat je reizigersstromen niet verdelen over meerdere routes die meer dan 5 minuten verschillen.

Nog een puntje trouwens: het is toegestaan verplichte lijnen te combineren, maar dan moet ik rekening houden met de dubbele frequenties. Geldt dat ook als ik Arken - Klokbekerstad via de trein afhandel? Oftewel, moet ik dan tussen Viersprong en Klokbekerstad met de som van de frequenties van beide verplichte verbindingen rijden, omdat er dan alleen een lijn uit Helegom langskomt?

Met combineren van geëiste lijnen wordt bedoeld dat je beide geëiste lijnen samenvoegt tot één lijn: dus bijv Arken - Helegom - Viersprong - Klokbekerstad. Dat is toegestaan. In dat geval moet deze lijn dus een frequentie hebben van 4x/u in de spits en dal, 2x/u in de avond en 2x/u in het weekend.

Die had ik al door ja. Maar volgens de eisen moet ik in Viersprong 2x/uur een verbinding Arken - Klokbekerstad en 2x/uur een verbinding Helegom - Klokbekerstad aanbieden. Als ik de verbinding vanuit Arken via de trein laat lopen, hoef ik die twee bussen per uur dus niet in Viersprong te compenseren en mag ik gewoon slechts 2x/uur Viersprong - Klokbekerstad bieden?

[Raymond]

Ik denk dat het in deze concessie het meest praktisch is om de wens van Klokbekerstad en Arken te wijzigen. In bijvoorbeeld de concessie Klokbekerstad kan je met schoolbussen wel wat, omdat de overstapcomponent dan een veel kleinere rol speelt. In deze multimodale streekconcessie is dat lastiger. Voor Arken zou je bijvoorbeeld als wens kunnen overwegen, dat er in de spitsrichting 2x per uur een verbinding is tussen Arken en industrieterrein Klokbekerstad-West zonder tussenstops in andere plaatsen, zodat de inwoners van Arken snel naar het werk kunnen of een minimaal aantal haltes op het industrieterrein dat bediend moet worden. Die verbinding heeft wat minder last van de treinconcurrentie.

[ZO6176]

Waarom wensen wijzigen? Dat is in het echt toch ook zo. Je hoeft het niet te doen. Mag.

[Daniel]

@Raymond: Dat lijkt wel een goeie ja. Dan maak je het bieden van logische verbindingen naar specifieke bestemmingen naast de normale lijnen ook mogelijk. Iets wat de eisen in de huidige versie juist expliciet verbieden doordat je de lijn Arken - Klokbekerstad niet mag knippen, terwijl dat als je de trein naar het centrum gebruikt juist wel voor de hand ligt om te doen.

@ZO6176: In het echt zullen er geen wensen in een PvE staan die in tegenspraak zijn met de eisen en beoordelingsmodellen waaraan je moet voldoen. Dat soort dingen worden er juist in inspraakrondes uit gehaald (of juist toegevoegd in het geval van wensen), net als we dat nu aan het doen zijn.

[Yanaike]

Kleine update van de documenten:
- De eis dat de verplichte verbindingen geen routevarianten mogen hebben is komen te vervallen. Hierdoor is het mogelijk om met de verplichte buslijnen de scholen te bedienen zonder dat je ook in de daluren, avonduren en in het weekend aan deze routevariant vast zit.

Sowieso zal je naar mijn idee altijd overlap houden, je hebt immers ook nog het industriegebied in Klokbekerstad en daarvoor lijkt het logisch een rechtstreekse bus te bieden volgens de verplichte route. Die mag ik echter niet knippen (bv. een lijn tot Klokbekerstad West en niet verder), terwijl ik er ook geen rekening mee mag houden in de reizigersstroom naar Klokbekerstad Centrum (die pakken immers de snelste route via de trein volgens de richtlijnen)
Op die manier gaat het wel heel hard met de DRU's omdat je dubbele verbindingen moet aanbieden en dus eigenlijk geen voordeel hebt van het op de trein mogen aansluiten. Dit doordat je reizigersstromen niet verdelen over meerdere routes die meer dan 5 minuten verschillen.

Volgens mij schets je hier precies één van de uitdagingen van de concessie Zilverduinen. De provincie/gemeentes willen het liefst alles: én een goede busverbinding naar Klokbekerstad, én een goede treinverbinding naar Klokbekerstad, én het mag niet al te veel kosten. Het is aan de vervoerders om daar een goede balans in te vinden. Verder mag je reizigersstromen via de trein afhandelen, maar het hoeft niet. Je zult in deze concessie keuzes moeten maken.

Die had ik al door ja. Maar volgens de eisen moet ik in Viersprong 2x/uur een verbinding Arken - Klokbekerstad en 2x/uur een verbinding Helegom - Klokbekerstad aanbieden. Als ik de verbinding vanuit Arken via de trein laat lopen, hoef ik die twee bussen per uur dus niet in Viersprong te compenseren en mag ik gewoon slechts 2x/uur Viersprong - Klokbekerstad bieden?

Nee, je mag reizigersstromen afhandelen via de trein, maar dit heeft verder geen effect op de geëiste verbindingen.

Ik denk dat het in deze concessie het meest praktisch is om de wens van Klokbekerstad en Arken te wijzigen. In bijvoorbeeld de concessie Klokbekerstad kan je met schoolbussen wel wat, omdat de overstapcomponent dan een veel kleinere rol speelt. In deze multimodale streekconcessie is dat lastiger. Voor Arken zou je bijvoorbeeld als wens kunnen overwegen, dat er in de spitsrichting 2x per uur een verbinding is tussen Arken en industrieterrein Klokbekerstad-West zonder tussenstops in andere plaatsen, zodat de inwoners van Arken snel naar het werk kunnen of een minimaal aantal haltes op het industrieterrein dat bediend moet worden. Die verbinding heeft wat minder last van de treinconcurrentie.

Ik zie niet helemaal welk probleem dit zou moeten oplossen? Met het vervallen van de eis dat verplichte verbindingen geen routevarianten mogen hebben, is het nu sowieso makkelijker om aan de wens van Klokbekerstad te voldoen.

[Daniel]

Die had ik al door ja. Maar volgens de eisen moet ik in Viersprong 2x/uur een verbinding Arken - Klokbekerstad en 2x/uur een verbinding Helegom - Klokbekerstad aanbieden. Als ik de verbinding vanuit Arken via de trein laat lopen, hoef ik die twee bussen per uur dus niet in Viersprong te compenseren en mag ik gewoon slechts 2x/uur Viersprong - Klokbekerstad bieden?

Nee, je mag reizigersstromen afhandelen via de trein, maar dit heeft verder geen effect op de geëiste verbindingen.

Dat had ik niet afgeleid uit de tekst eerlijk gezegd, vooral ook omdat het stukje over afhandelen via de trein direct onder de verplichte verbindingen staat.
Maar hoe moet ik dan rekenen: tellen voor het via de trein afhandelen alleen de reizigers naar Klokbekerstad Centrum of gaan ook de reizigers van Arken naar Klokbekerstad West dan de trein gebruiken (want snelste verbinding). Dat scheelt nogal in de bezettingen van de bus immers, als je ineens 125 reizigers per uur minder te vervoeren hebt op die lijn.

[bys1]

Ik zie die vervallen eis nog gewoon in het document staan..

Afhandelen via de trein: de treinverbinding is veel sneller wat betekent dat de bussen leeg zijn. Hoe bereken je dan de reistijd?
En hoe zit het met Stadscentrum, zie je dat nu als overstap of niet?

"Een halte die in spits en dal wordt bediend krijgt dus 4 punten." Dat klopt niet, want je deelt door het totaal aantal haltes.

Moet je bij de eindhalte ook halteertijd rekenen?

[Yanaike]

Kleine update:
- De vervallen eis is nu echt weg uit het document
- Benadrukt dat bij het berekenen van de dienstregelingsscore reizigers de route kiezen met de minste totale reistijd.
- Er staat nu in het document dat er op elke stalling ten alle tijden minimaal 10% aan reservecapaciteit aanwezig moet zijn, i.p.v. 10% aan reservebussen. Komt ongeveer op hetzelfde neer, maar kan in de praktijk nog best wel een groot verschil maken.
Het kan zijn dat ik na 12:00 toch nog een paar updates doe aan het document. Dit is alleen om dingen duidelijker te maken, de spelregels veranderen niet meer na 12:00.

Dat had ik niet afgeleid uit de tekst eerlijk gezegd, vooral ook omdat het stukje over afhandelen via de trein direct onder de verplichte verbindingen staat.
Maar hoe moet ik dan rekenen: tellen voor het via de trein afhandelen alleen de reizigers naar Klokbekerstad Centrum of gaan ook de reizigers van Arken naar Klokbekerstad West dan de trein gebruiken (want snelste verbinding). Dat scheelt nogal in de bezettingen van de bus immers, als je ineens 125 reizigers per uur minder te vervoeren hebt op die lijn.

Nu snap ik de verwarring. Inmiddels is in een eerdere tekst ook de volgorde omgedraaid, dus nu staat het stukje van afhandelen van reizigersstromen via de trein ook niet meer direct onder de verplichte verbindingen.
Zoals ook iets duidelijker is gemaakt in de update kiezen reizigers voor de route met de minste totale reistijd. In veel gevallen zal dat tussen Arken en Klokbekerstad West de bus zijn (want via de trein is in dit geval sowieso al 20 minuten langer door 2x overstappenalty en 2x overstaptijd van min. 5 minuten), maar afhankelijk van je dienstregeling kan de trein natuurlijk ook het snelste alternatief zijn.

Afhandelen via de trein: de treinverbinding is veel sneller wat betekent dat de bussen leeg zijn. Hoe bereken je dan de reistijd?
En hoe zit het met Stadscentrum, zie je dat nu als overstap of niet?

Als reizigers vanuit Arken-Dennelo aankomen op station Klokbekerstad Centrum zijn ze al in de juiste zone, dus vanaf daar geldt dan de natransporttijd van 2,5 minuten. Voor de reizigers die naar Klokbekerstad West of Klokbekerstad Universiteit moeten geldt dus nog wel een overstap.

"Een halte die in spits en dal wordt bediend krijgt dus 4 punten." Dat klopt niet, want je deelt door het totaal aantal haltes.

Bedankt voor het spotten van deze fout, dit is nu aangepast!

Moet je bij de eindhalte ook halteertijd rekenen?

Ja, zie het voorbeeld in het document.

[Daniel]

- Er staat nu in het document dat er op elke stalling ten alle tijden minimaal 10% aan reservecapaciteit aanwezig moet zijn, i.p.v. 10% aan reservebussen. Komt ongeveer op hetzelfde neer, maar kan in de praktijk nog best wel een groot verschil maken.

Even ter verduidelijking: is reservecapaciteit gebaseerd op zitplaatscapaciteit of totale capaciteit? En je bedoelt het dus als in dat er in de reservebus ook voldoende plek moet zijn om 10% van de passagiers die in alle andere bussen passen te vervoeren?

[bys1]

Zou betekenen dat je bij vijftien Crossway's genoeg hebt aan één Citaro G.

[Daniel]

Da's een verbetering toch, bij 10% reservebussen zou je immers 2 reservebussen nodig hebben. (Eigenlijk anderhalve, maar die halve bus rijdt zo slecht)

Alles haltes in een zone in zowel de spits als in het dal 1x/u bediend word en krijgt die zone in totaal dus 4 punten.

Hier moet neem ik aan "Als alle haltes" staan

[Yanaike]

- Er staat nu in het document dat er op elke stalling ten alle tijden minimaal 10% aan reservecapaciteit aanwezig moet zijn, i.p.v. 10% aan reservebussen. Komt ongeveer op hetzelfde neer, maar kan in de praktijk nog best wel een groot verschil maken.

Even ter verduidelijking: is reservecapaciteit gebaseerd op zitplaatscapaciteit of totale capaciteit? En je bedoelt het dus als in dat er in de reservebus ook voldoende plek moet zijn om 10% van de passagiers die in alle andere bussen passen te vervoeren?

Totale capaciteit. Dus als je bussen in bedrijf hebt met een totaal aan 500 sta+zitplaatsen vanuit stalling Helegom. Dan moet je op stalling Helegom minimaal bussen met 500 * 0,10 = 50 sta+zitplaatsen aan reservecapaciteit hebben staan.

Hier moet neem ik aan "Als alle haltes" staan

Ga ik aanpassen!

[Falcon]

Ik heb even de bestanden opnieuw vluchtig doorgelezen. Wat mij opvalt:

- de dru berekening is mij nu duidelijk.
- de halteertijd op een busstation is ingekort.
- vanaf nu moet een buffertijd wederom altijd zodra een lijn volledig is uitgereden? Een bus moet dus nu dr halteertijd en 10% van de gereden tijd wachten. Er mag niet ditect begonnen worden aan een nieuwe lijn, en dan de tijd van beide opgeteld blijven wachten? Begrijp ik dit goed. Want dan kom ik aan het aanpassen van mijn dienstregeling

- in het voorbeeldje staat bij het groene vinkje 2,5 minuut rijtijd berekend naar de laatste halte. Terwijl op de kaart 1,5 minuut staat. Klopt dit, want ik snap niet waarom deze dan groen is.

- Nog een vraag, de buffertijd mag nu niet meer gedurende een rit plaatsvinden?

[Daniel]

- in het voorbeeldje staat bij het groene vinkje 2,5 minuut rijtijd berekend naar de laatste halte. Terwijl op de kaart 1,5 minuut staat. Klopt dit, want ik snap niet waarom deze dan groen is.

Anderhalve minuut rijtijd + 1 minuut halteertijd = 2,5 minuut. Tja, ik vindt het zelf ook wat apart dat de halteertijd in de aankomst op een halte zit verrekend en niet in het vertrek.

[regenmaker]

Er zijn drie nieuwe geldige inschrijvingen binnengekomen. De overige gegadigden hebben nog een week om een offerte in te leveren voor de concessies Sterrenburcht en/of Kanalendijk! :)

Voor de concessie Klokbekerstad gaat het provinciebestuur ook weer een aantal zaken terug veranderen t.o.v. Zilverduinen, maar de zaken met positieve feedback worden meegenomen naar de volgende concessie. Ik ben blij dat adviesbureau Viilinga in ieder geval de tijd en moeite erin heeft gestoken, zodat we het proces kunnen verbeteren. Er is al een sneak preview van de concessie Klokbekerstad beschikbaar.

[bys1]

Ziet er goed uit. Ik merk wel dat ik echt moeite moet doen om de wijken te kunnen onderscheiden. Wellicht dat dit iets duidelijker kan. In Zilverduinen is dat heel duidelijk maar in een stad is dat natuurlijk veel moeilijker aan te geven op die manier.

[Falcon]

Anderhalve minuut rijtijd + 1 minuut halteertijd = 2,5 minuut. Tja, ik vindt het zelf ook wat apart dat de halteertijd in de aankomst op een halte zit verrekend en niet in het vertrek.

Ik vind dit vooral belangrijk ivm het bieden van aansluitingen. Ik hanteer tot nu toe een aankomsttijd die in dit voorbeeld zou liggen op 1,5 minuut. Maar ik verwerk de een minuut halteertijd in de dru berekening.

[Daniel]

Tja dat leek mij ook wel wat logischer, immers komt een bus toch echt eerst aan voordat hij tijd nodig heeft om te halteren

[DrechtBlub]

Locomotiefquote

Praktisch vraagje waar ik niet omheen kom
Ik kom nu toch op een vraag terug die ik al eerder had gesteld die niet duidelijk is, word met "aan het eind van de rit" alleen héén bedoeld of mag je ook héén én terug rijden voordat je buffertijd inrekent zoals meestal in het echt gebeurd? Zo niet, hoe los ik dit op met ringlijnen of lijnen die in een lus eindigen?

Edit: Holy shit, die reizigersaantallen data is super onhandig om mee te werken en die "snelste snelheid" voor reis regel maakt het zowat onmogelijk extra (school) bussen in te leggen. Ik geef op, dit is niet te doen, het kost alleen al uren om een netwerkidee uit te werken en dan uit te werken hoe/waar de reizigers zouden zitten op zo'n netwerk en een inschatting te maken welke route de passagiers zouden gaan nemen (vooral trein vs bus spant er om op bepaalde stukken), en dan maar hopen dat je dat werkend kan krijgen met aansluitingen en dan zit je alsnog in de pineut want als alles niet 100% efficient is zitten je telcijfers er dus weer naast. Hier valt absoluut niet mee te werken en de lol is er wel een beetje af zo.