OV in Nederland

Enig idee waar die Gotha-wagens vandaan komen?

Een lijstje van de dienstdoende wagens:
002 - Gotha T57 - in dienst 15-7-57 in Lvov (414) - werkwagen sinds 1978 - in Jevpatoria sinds begin jaren '80
007 - Gotha T57 - in dienst 1958 in Simferopol (154) - in Jevpatoria sinds 1970
009 - Gotha T57 - in dienst 1957 in Zwickau (909) - in Jevpatoria sinds 1996
010 - Gotha T57 - in dienst 1957 in Zwickau (95) - in Jevpatoria sinds 1996
012 - Gotha T57 - in dienst 1960 in Simferopol (159) - in Jevpatoria sinds 1971
018 - Gotha T57 - in dienst 1957 in Jevpatoria - vormt vaste combi met bw 051
021 - Gotha T59E - in dienst 1959 in Jevpatoria - werkwagen sinds 1996
051 - Gotha B57 - in dienst 1957 in Jevpatoria - stuurstandwagen sinds 1963 - vormt vaste combi met mw 018

De Tatra's zijn allemaal in 1987-1990 nieuw geleverd aan Jevpatoria.

Bron: http://transphoto.ru/list.php?did=77

En nog even een aanvulling. Eén van die Tatra's (de 038) heeft in 2006 een brand gehad, waarna hij is omgebouwd tot tweerichtingtram. In 2007 is toen ook de 039 verbouwd.

Op deze interessante video is te zien hoe Göteborg zich gereed maakte voor de omschakeling van linksrijdend verkeer naar rechtsrijdend verkeer. Ook de ombouw van trams en het tramnet komen aan bod. Een deel van de trams in deze video rijdt overigens nog steed :)

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=qfZ3hNUsNzU[/youtube]

Hele brede trams daarzo hè in Göteborg?

Valt wel mee, het is maar 2 meter 65, de gebruikelijke Scandinavische breedte (treinen zijn er ook breder dan in de rest van Europa)

Ronald was net te vroeg in Gotha, want het is nu zover *O*

Gotha freut sich über neuen Niederflurzug der Thüringerwaldbahn
Bron: Thüringer Allgemeine

Het gaat om vier Düwags uit Mannheim (niet uit Ludwigshafen) voorzien van een middenbak met lage vloer. Die middenbak kregen ze al bijna twintig jaar geleden in Mannheim.

M'n Duits is niet helemaal optimaal, maar €300 duizend om vier trams uit 1964-'67 nog om te bouwen? Goh.

Valt toch mee.
€ 80.000 per stuk voor aanschaf, transport en aanpassingen (ombouwen).

Volgens mij zijn het deze (foto).

Dit weekend vind in Dresden het EK Trambesturen plaats, met deelnemers uit Berlijn, Frankfurt am Main, Leipzig, Stuttgart, München, Wenen, Saarbrücken, Rotterdam, Barcelona, Kraków, Parijs, Lyon, Budapest, Brussel, Ostrava, Florence en Dresden. De onderdelen zijn onder andere precisieremmen, afstanden schatten in bochten en watertransport. Dit alles in het kader van het honderveertigjarig jubileum van de tram in Dresden.

Gebeurd dit midden in de stad of op een afgelsloten (remise)terrein?

Op een paar sporen van de remise Trachenberge.

Bee schreef:Ronald was net te vroeg in Gotha, want het is nu zover *O*

Ah, kijk, dus toch! Je kunt ook zeggen dat ik net op tijd was, om nog met een Tatra over de Thüringerwaldbahn te crossen :Y

Nouja, het duurt nog wel even voordat ze alle vier in dienst zijn, dat zal pas eind 2013 zijn. De werkplaatscapaciteit en het geld is er nogal beperkt.

Bee schreef:Dit weekend vind in Dresden het EK Trambesturen plaats, met deelnemers uit Berlijn, Frankfurt am Main, Leipzig, Stuttgart, München, Wenen, Saarbrücken, Rotterdam, Barcelona, Kraków, Parijs, Lyon, Budapest, Brussel, Ostrava, Florence en Dresden. De onderdelen zijn onder andere precisieremmen, afstanden schatten in bochten en watertransport. Dit alles in het kader van het honderveertigjarig jubileum van de tram in Dresden.

De winnaars waren de bestuurders uit Budapest. Op plek twee kwam Dresden en Brussel werd derde.

De Duitse deelstaat Nordrhein-Westfalen heeft voor zes tramprojecten een aanvraag voor federale subsidie gedaan. Alleen projecten die meer dan 50 miljoen euro kosten om uit te voeren komen daarvoor in aanmerking en het gaat hier dan ook over aanzienlijke projecten.

• Verlenging van lijn 1 in Bielefeld van Senne naar Sennestadt
• Een nieuwe lijn 5 van Heepen naar het stadscentrum van Bielefeld. Voor deze lijn houdt men de optie voor lagevloerstrams open. Ik denk echter dat dat niet zal gebeuren aangezien de rest van het net geschikt is voor hogevloerstrams en ook met hogevloerstrams worden uitgebaat.
• In Düsseldorf moet er een nieuwe tramlijn van Freiligrathplatz naar het vliegveld komen, waar er aansluiting zal zijn op de S-Bahn en Skytrain. In deze relatief korte lijn van 1,9 kilometer is ook een tunnel van 235 meter voorzien. Uiteindelijk moet deze lijn een onderdeel worden van een nieuwe lijn U81.
• Tramlijn 105 in Essen heeft al decennia een verlenging naar CentrO in Oberhausen op de planning staan. De vorige vergunning is echter verlopen omdat er vijf jaar lang geen begin is gemaakt aan de werkzaamheden, daarom moet het opnieuw door de planfase heen. Aangezien al dit werk al gedaan is, kan dat binnen een jaar voltooid zijn.
• In Dortmund zal lijn U49 verlengd worden van Hacheney naar Wellinghofen. De helft van de 2,3 kilometer lange verlenging zal ondergronds gebouwd worden en via het gebied van de voormalige mijn Crone verlopen, waar een nieuwe stadswijk is voorzien.
• In Aachen denkt men aan een 12,3 kilometer lange tramlijn van Uniklinikum naar Aachen-Brand. Deze lijn moet flink wat overbelaste busassen vervangen. In de binnenstad wil men een stuk met alternatieve stroomvoorziening, zodat hier geen bovenleiding nodig is.

Als alles voorspoedig verloopt kan in 2016 aan de aanleg begonnen worden van al deze projecten, alleen de bouw van de verlenging van tramlijn 105 kan waarschijnlijk al eind 2013 beginnen.

Dus toch vergevorderde plannen voor een tram in Aachen. Ik dacht gelezen te hebben dat de plannen waren verworpen.
En nu ik heb zitten denken. Ze hebben met lijn 25 altijd staplaatsen.
Waarom zorgen ze er niet voor dat ie na het Ziekenhuis rechtsaf slaat richting Vaals?

Ze zijn helemaal koek-koek geworden bij de Lijn, ze hebben nu plannen voor drie regionale tramlijnen op... meterspoor

Het gaat om Boom - Londerzeel - Brussel, waarbij reizigers naar Brussel zouden moeten overstappen bij de Heizel.
Er is ook een lijn Ninove - Brussel voorzien, waarbij de reizigers ergens op de Ninoofsesteenweg mogen overstappen.
En tot slot een lijn Heist-op-den-Berg - Haacht - Brussel, waarbij reizigers bij Bordet moeten overstappen.

De vraag is:
a.) Waarom niet gewoon wordt aangesloten op het normaalspoor dat de Brusselse tram al toepast zodat overstappen in de stadsrand niet nodig zijn.
b.) Waarom er van dergelijke lange tramlijnen aangelegd dienen te worden terwijl er tegelijkertijd een groot besparingspakket doorheen moet

Bee schreef: De vraag is:
a.) Waarom niet gewoon wordt aangesloten op het normaalspoor dat de Brusselse tram al toepast zodat overstappen in de stadsrand niet nodig zijn.

Dat is gewoon slim bedacht. :D
De trams van De Lijn zullen toch nooit over het net van de MIVB gaan rijden (iets met Vlaanderen vs. Brussels Hoofdstedelijk Gewest ), dus nu kan men tegen kritische passagiers, die vragen waarom de tram niet gewoon verder rijdt oevr het net van de MIVB, zeggen dat het gewoon niet eens kán. :)
De keuze voor meterspoor is om toekomstige vervelende/kritische vragen te omzeilen. :D

En we gaan weer gezellig naar de buurtspoorwegen daar in België.

Jeuj *O* 1890 here we come *O*

Om tal van logistieke redenen snap ik wel dat De Lijn het bij één spoorbreedte wil houden. Vraag is of het überhaupt handig is dat De Lijn deze lijnen gaat exploiteren i.p.v. MIVB, maar goed je zal dan wel in een typisch Belgisch wespennest belanden.

Een heel onbekend stukje tramgeschiedenis uit Berlijn.

Achter de rode bestelbus begon vroeger een viersporige helling naar een tramtunnel onder de Unter der Linde. De twee oostelijke sporen waren van zowel oostelijke als westelijke (via een wisselcomplex) richting bereikbaar vanuit de Dorotheenstraße, de westelijke sporen alleen vanuit het westen bereikbaar.

De twee oostelijke sporen van de GBS kwamen na 120 meter weer boven de grond op de plek waar nu het plantsoentje is naast de Opera en maakte een flauwe slinger om uiteindelijk met een T-splitsing aan te sluiten op de tramsporen in de Französische Straße.

De andere twee sporen van de BESTAG kwamen via een slinger na 190 meter uit op een helling precies in het midden van de Bebelplatz tussen de Opera en het Oude Paleis. Daarna maakte de tram wat bochten via de Behrenstraße en Markgrafenstraße naar een kruising met de Französische Straße. Dit was een bijna volledig Union Cross.

De tunnel verloor na de opening in 1916 al snel aan betekenis door de steeds grotere rol van de U-Bahn. In 1951 reed lijn 46 als laatste lijn door de tunnel en werd de lijn gesloten. Daarna is het vooral gebruikt door Oost-Duitse overheidsdiensten en tegenwoordig als coulissenbergplaats van de Opera. Bij werkzaamheden aan de Unter der Linden in 1990 kwam nog een keer het tunneldak tevoorschijn.

Een interessant artikel enkele dagen geleden in de Belgische krant De Morgen over tramvrees bij gemeenten:
Bang voor de tram, bang voor de stad
In Brasschaat en Lochristi willen ze geen tramverbinding met de stad. Tramangst, is de diagnose van sociologen. Of de vrees dat met een tramlijn de enge stad de rustige randgemeentes zal infiltreren.

Jan Jambon herhaalde het deze week nog eens: als kandidaat-burgemeester voor N-VA is hij mordicus tegen een tramverbinding tussen Antwerpen en Brasschaat. Te duur, niet efficiënt en er is geen plaats voor. En ook nog: "We willen de verstedelijking buiten houden. Brasschaat is een buitengemeente, en dat moet zo blijven. De tram is een trigger, een glijmiddel voor verdere verstedelijking, en daar is hier geen draagvlak voor."

Tram of geen tram? Deze prangende kwestie leeft niet alleen in Brasschaat. In Lochristi, bijvoorbeeld, circuleert het idee van een tramverbinding met Gent al jaren en de meningen zijn even verdeeld als in Brasschaat: Groen en sp.a zijn voor, Open Vld, N-VA en CD&V zijn tegen. Burgemeester Yves Deswaene (Open Vld): "Lochristi is een buitengebied. Ze zeggen wel dat er geen verband is, maar die tramlijn is een manier om ons onder te brengen in het grootstedelijk gebied Gent."

Die weerstand heeft een naam: tramangst. "Het gaat om bestuurders in de stadsrand die denken dat ze met de tram een hoop negatieve elementen van de stad naar de rand trekken", vertelt stadssocioloog Pascal De Decker (Hogeschool Gent). "De tram als symbool voor vreemdelingen, criminaliteit en onveiligheid. Ze zeggen het niet luidop, maar tramangst gaat uiteindelijk over angst voor de stad, die nog steeds een negatieve bijklank heeft. Randgemeenten willen daar niet bij horen."

Die afwijzing heeft ook iets egoïstisch, vindt De Decker. "Randbewoners wonen graag rustig, en trekken naar de pretstad als er iets te doen is, om hun wagen er te parkeren in een ondergrondse parking. Ze consumeren de stad, maar tonen zich voorts weinig solidair. Iemand als Jambon is daar een schoolvoorbeeld van."
Het hele artikel is online te lezen.

Je kan het nog veel breder trekken: Dit soort lui zijn bang voor alles dat verandering meebrengt.

Er speelt ook een statuskwestie. Was de tram vroeger van iedereen, dan evolueerde die na de Tweede Wereldoorlog tot het vervoermiddel voor sukkels die zich geen auto konden permitteren. "Voor stadsmensen heeft status er weinig mee te maken, ze vinden trams doorgaans snel en comfortabel", denkt De Decker. "Bij niet-stedelingen speelt dat nog wel. Dat zie je ook bij treinen: veel mensen staan nog liever in de file dan gebruik te maken van een collectief vervoersmiddel."

Hier moest ik erg hard om lachen en iets dat ik ook zeker terug zie bij Vlaamse vrienden van me die buiten de stad wonen. Typisch.