OV in Nederland

voor naar Dordrecht kun je tegenwoordig overstappen in Rotterdam Blaak tussen IC en metro.
En aangezien de metro ook daarlangs komt, geldt de extra overstap voor Hoek van holland - Dordrecht niet meer.

Ik ben het met bovenstaande reacties eens: de Hoekse Lijn als metro is vreemd en eigenlijk ook gewoon dom.

De frequentie wordt nauwelijks verhoogd, er komt maar één station bij (Steendijkpolder) en de verbindingen naar de gebieden buiten Rotterdam verslechteren aanzienlijk. Op de website van de Hoekse Lijn staat zelfs dat reizigers naar Utrecht over moeten stappen te Rotterdam Alexander! Als dat niet dom is.

Bovenstaande kan eigenlijk alleen worden verholpen als er een extra link tussen Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal wordt gebouwd. Dat kan geheel bovengronds langs het spoor, bovendien met haltes bij Spangen en Beukelsdijk. Laat ik het voorstel even uitwerken:

Nieuwe metrolijn F als lightrail tussen Hoek van Holland Strand, Schiedam Centrum, Spangen, Beukelsdijk en Rotterdam Centraal.

Metrolijn A als lightrail verlengen naar Vlaardingen West.

Metrolijn B als lightrail verlengen naar Steendijkpolder.

't Kost een paar centen, maar dan heb je ook wat.

Wat betreft de lijn naar Hellevoetsluis: weten jullie wel dat er ooit een tramlijn naar die stad liep? Over het tracé loopt nu een fietspad, het Trambaanpad. Dit fietspad is breed genoeg en kan dus gebruikt worden voor de verlenging van de metrolijn. Technisch gezien is de lijn mogelijk. Of de lijn ook rendabel is, dat weet ik niet: het is immers al 30 minuten per metro tussen Rotterdam Centraal en Spijkenisse. Het totale traject zal dus zeker wel zo'n 50 minuten duren. Dat traject natuurlijk niet zo heel erg veel reizigers, zeker als het maar 34 minuten is met de auto.

Ik stel daarom iets anders voor: een (light)trein via het Havenspoor, al dan niet onder beheer van Randstadrail. Ik werk het even uit:

Via het 'gewone' spoor naar Rotterdam Lombardijen, waar de trein het Havenspoor gaat volgen. Er komt een halte ten westen van het Vaanplein, met overstap op tram 25, en een halte bij de Groene Kruisweg, met overstap op metrolijn D. De lijn blijft het Havenspoor volgen en stopt nog te Hoogvliet - Noord en Rozenburg. Na de Calandbrug takt de lijn af (met brug of tunnel boven of onder het Hartelkanaal en het Brielse Meer naar halte Brielle, waar de lijn afbuigt richting het kanaal, waar de lijn via de kanaaldijk Hellevoetsluis bereikt, met haltes aan de Dag Hammerskjöldlaan, De Sprong met eindpunt Centrum.

Een kaartje van Google Maps:



De lijn heeft een aantal voordelen:

-Ongeveer driehonderdduizend mensen worden bereikt met een trein, tegen slechts enkele tienduizenden per metro.
-Enkele blackholes in het stedelijk vervoersnet worden opgevuld, te weten Hoogvliet-Noord, Rozenburg, Brielle en Hellevoetsluis. Met een metrolijn wordt alleen Hellevoetsluis ontsloten.
-De trein zal sneller zijn dan de metro: ongeveer de rit Hellevoetssluis - Rotterdam Centraal per trein zal ongeveer 35 minuten duren, per metro 50 minuten.
-De trein doet vier belangrijke overstappunten aan, de metro slechts twee. De trein heeft een verbinding met metrolijn D te Groene Kruisweg, met tramlijn 25 te Vaanplein, met Dordrecht, Zwijndrecht, etc. te Rotterdam Lombardijen en andere treinen te Rotterdam Centraal. De metro heeft alleen het Zuidplein en Centraal als belangrijke overstappunten.

De kosten van de nieuwe spoorlijn zullen zeker niet de spuitgaten uitlopen, doordat er grotendeels over bestaand spoor (het havenspoor) gereden wordt. Het havenspoor (dat capaciteit te over heeft) moet versneld worden tot 120 km/u. Het traject Rozenburg – Hellevoetsluis zal daarentegen wel prijzig zijn.

Ik gok dat de totale lijn ongeveer € 750 miljoen zou kosten. Dat is meer dan de prijs die er aan het verlengen van de metrolijn kleeft, maar het aantal voordelen zijn ook veel groter. Als klap op de vuurpijl weet ik bijna zeker dat mijn voorstel rendabel is, terwijl er grote twijfels over de rentabiliteit van de metro bestaan.

En wederom geldt dat mooie dingen duur zijn, maar als ieder zijn steentje bijdraagt, dan hebben driehonderdduizend mensen een betere verbinding met Rotterdam en met de rest van het land.

ik denk niet dat de stadsregio 750 miljoen euro overheeft.
Er is ook al jaren sprake van een Ridderkerklijn om lijn E door te trekken. Ik zie die ook nog niet komen.
En die lijn kostte "maar" 200 miljoen euro.

Mwah... ik vrees dat ik ook niet zoveel zie in dit voorstel, al is het maar om de vreemde kronkels die de lijn maakt. En om precies diezelfde reden zie ik ook niet waarom die lijn het zou halen in 35 minuten naar Rotterdam.
Ik ben in dit geval toch eerder voor een verlenging van de metro al vraag ik me af of daar überhaupt wel behoefte voor is?

De Havenlijn heeft nauwelijks tot geen capaciteit voor extra reizigerstreinen. Je zal daar dus ook in het bestaande spoor moeten investeren.

Volgens mij mag je ook niet met reizigers over het havenspoor heen, vanwege de (ontbrekende) uitwijkmogelijkheden voor vluchtende reizigers bij incidenten.

CamilleKreemers schreef:ik denk niet dat de stadsregio 750 miljoen euro overheeft.
Er is ook al jaren sprake van een Ridderkerklijn om lijn E door te trekken. Ik zie die ook nog niet komen.
En die lijn kostte "maar" 200 miljoen euro.

De Ridderkerklijn zal er nooit als metro komen, vanwege de kosten (en mogelijk andere zaken). Wel wilde de Stadsregio een tramlijn aanleggen naar Ridderkerk, maar het college van B&W van Ridderkerk is daar op tegen, dus daardoor en vanwege bezuinigingen is dat plan in de ijskast gezet.

Allemaal leuk en aardig de voorgestelde trajecten. Maar ik zie ze niet zo gauw komen. Ook het traject breda - utrecht niet. Het traject boxtel - veghel - uden wil ik bijvoorbeeld gerust zien komen. Maar daar is jaren geleden onderzoek naar verricht en is niet interessant. De buurtbus tussen schijndel en boxtel zit bijvoorbeeld niet elke rit propvol. Voor het traject eindhoven - veghel - uden - nijmegen voldoet de huidige regeling volgens mij ruim. Het traject den bosch - waalwijk - tilburg is sowieso kansloos want dat is voor naar tilburg om en de busverbindingen moeten het ook vooral hebben van de tussenliggende kernen kaatsheuvel en drunen (voor een groot deel) die je met de trein waarschijnlijk overslaat. Daarnaast. Hoe wil je de meeste lijnen aanleggen? Bij emmen en stadskanaal zit bebouwing in de weg om bij de huidige stations te komen. Maar dat geldt ook voor nijmegen, eindhoven, tilburg, den bosch enz. Wil je daar soms nieuwe stations gaan bouwen? Nee sorry dat ik het zeg maar al die trajecten vind ik een slecht idee en vind dan dat je het geld beter in betere busverbindingen kunt steken.

Michael 1988 schreef:Het traject boxtel - veghel - uden wil ik bijvoorbeeld gerust zien komen. Maar daar is jaren geleden onderzoek naar verricht en is niet interessant. De buurtbus tussen schijndel en boxtel zit bijvoorbeeld niet elke rit propvol.

Maar vergeet niet dat het traject Boxtel - Veghel - Uden meer reizigers zal hebben dan alleen de personen die nu met de buurtbus tussen Boxtel en Schijndel reizen. Waarschijnlijk gaat dit traject samen met een verbinding naar Den Bosch en daarmee zou deze lijn ook bedoeld zijn voor reizigers die nu gebruik maken van bussen tussen Schijndel/Veghel/Uden en Den Bosch.

Michael 1988 schreef: Daarnaast. Hoe wil je de meeste lijnen aanleggen? Bij emmen en stadskanaal zit bebouwing in de weg om bij de huidige stations te komen. Maar dat geldt ook voor nijmegen, eindhoven, tilburg, den bosch enz.

En wat dit betreft. Bij Emmen en Stadskanaal is er nauwelijks een probleem. De lijn zou zoveel mogelijk over het oude traject lopen, zo ook in Stadskanaal en Emmen waar het oude traject nog onbebouwd is.

Nijmegen: De spoorlijn Eindhoven - Nijmegen zou waarschijnlijk pas ergens bij Ravenstein aftakken van de spoorlijn Nijmegen - Den Bosch.

Tilburg: Een verbinding naar het noorden kan inderdaad problematisch worden, maar daarom en ook omdat er al een spoorlijn Den Bosch - Tilburg is, lijkt het me logischer om de spoorlijn vanuit Waalwijk naar Lage Zwaluwe door te trekken i.p.v. Tilburg. Een verbinding naar het zuiden (Turnhout) is geen probleem als de spoorlijn pas na Tilburg Universiteit aftakt, de verbinding zou dan over Gilze en Baarle-Nassau lopen (over oude traject), maar ik vraag me af of daar wel vraag naar is?

Den Bosch: Een spoorlijn naar het westen zou hier kunnen ten noorden van Den Bosch, bij de A59 of ten zuiden van Den Bosch. Het geeft wel een extra slinger aan het traject maar er zijn mogelijkheden.

Eindhoven: Hier heb ik mezelf al ooit eerder in verdiept en dit lijkt mij de meest lastige kwestie, omdat Eindhoven aan alle kanten best wel uitgebouwd is. Er zijn wel drie rechte lijnen door Eindhoven te trekken: een eventuele spoorlijn naar Hasselt via oude traject Neerpelt - Eindhoven (op de kaart kun je de spoorlijn nog een beetje zien), een eventuele spoorlijn naar Turnhout/Antwerpen over een vrijwel rechte lijn tussen Genderbeemd/Hurk, Zeelst/Meerveldhoven, Cobbeek/d'Ekker en 't Look/Zonderwijk en eventuele spoorlijn naar Nijmegen via de Kennedylaan. Maar het feit dat er drie rechte lijnen te trekken zijn betekent niet dat de er weinig kosten zijn. In tegendeel: ondertunneling/sloop/fly-overs zijn in alle drie de gevallen noodzakelijk.

Z2N schreef:Volgens mij mag je ook niet met reizigers over het havenspoor heen, vanwege de (ontbrekende) uitwijkmogelijkheden voor vluchtende reizigers bij incidenten.

De havenspoorlijn mag gewoon met reizigers bereden worden, de SSN doet dat elk jaar met de wereldhavendagen. Alleen de tunnels mogen geen reizigers door, maar die kun je met de bruggen ontwijken.

@yanaika.
Ik had het over het gehele traject tussen boxtel en veghel / uden. Vanuit boxtel zelf zijn de meeste mensen meer gericht op eindhoven, tilburg of den bosch. Vanuit schijndel meer op veghel, eindhoven of den bosch en vanuit uden en veghel meer op eindhoven en den bosch. Er is al ooit een onderzoek gedaan over dat traject en de reistijd vergeleken met de bus scheelt 5 minuten maar kost ruim 30 miljoen euro aan infra meer. Maar je krijgt met de trein niet veel meer reizigers.

Wat betreft den bosch - waalwijk en verder. Het maakt niet uit welke kant je de spoorlijn laat aftakken in den bosch. Hij moet om waalwijk, drunen, sprang-capelle, elshout, vlijmen en kaatsheuvel heen en die dorpen liggen al zowat tegen elkaar aan. Ga je via de zuidkant van waalwijk, dan ligt sprang-capelle in de weg en via de noordkant ligt een groot industrieterrein en de a59, waarbij een mogelijke station ver van de kern komt te liggen. Nee sorry maar ik blijf bij mijn mening en vind dat je beter de huidige situatie kunt blijven handhaven of misschien de busverbindingen kunt verbeteren. Maar geen miljoenen uitgeven aan nutteloze treininfrastructuur.

Ik vind die grote miljoenen bedragen nog altijd een raadsel voor spoorlijnen die er in het verleden wel gewoon hebben gelegen, maar goed, dat zal wel aan mij liggen.

Wat betreft Den Bosch - Waalwijk en verder ben ik nog altijd niet overtuigd. Kan er geen spoorlijn komen over het oude traject: naast de A59 en dus ten zuiden van Vlijmen, ten noorden van Drunen en dwars door Waalwijk heen? Dat traject ziet er nog vrij toegankelijk uit.

Vrijwel geen enkel voormalig tracé is volgens mij nog erg geschikt voor een nieuwe spoorlijn. Ik weet niet of je ooit een kijkje hebt genomen in de natuurgebieden ten westen van Den Bosch, maar een nieuwe spoorlijn op het oude tracé kun je daar wel vergeten. Geldt nog veel sterker voor Eundhoven-Valkenswaard.

Bij Den Bosch heb je het denk ik dan over de Moerputten? Ik had toch al wel bedacht dat het spoor daar om heen zou gaan, wat op zich nog niet zo heel erg om is t.o.v. het oude traject.
En bij Eindhoven weet ik niet hoe het zit met de bossen tussen Aalst, Waalre en Valkenswaard, maar het ziet er inderdaad nog al lastig uit. Misschien is een alternatief denkbaar ten westen van Waalre, maar ik zie zo gauw ook nog niet hoe de lijn zou lopen. Eindhoven blijft een lastige stad voor nieuwe spoorverbindingen.

Yanaike schreef:Ik vind die grote miljoenen bedragen nog altijd een raadsel voor spoorlijnen die er in het verleden wel gewoon hebben gelegen, maar goed, dat zal wel aan mij liggen.

Wat betreft het duits lijntje. De voormaliige stations zijn nu woonhuizen. (Automatische) spoorbeveiliging is er niet. Vele stukken spoor zijn weggehaald of er ligt asfalt over of tegenaan. Groot deel van de lijn is enkel spoor (geheel van veghel tot schijndel). De spoorbrug over de zuid-willemsvaart is er volgens mij niet meet al dan niet een spooraansluiting en had in het oorspronkelijk plan ook al vervangen moeten worden door een vaste brug. Er is al jaren geen onderhoud meer gepleegd over de gehele lijn. Er is geen remise aanwezig en elektrische bedrading. Al met al kom je zo toch wel snel uit op tientallen miljoen euro's extra vergeleken met de huidige busdiensten.

Over dat van waalwijk, drunen, vlijmen en nieuwkuijk. Ken je de situatie daar wel? De dorpen dansen zowat steeds om de a59 heen en liggen er ook dicht tegen aan waardoor je ver er om heen moet of je moet veel woningen slopen en wegen opnieuw aanleggen of zigzaggend werken. Geen slim idee dus. Ten noorden van de a59 bij waalwijk ligt ook zoals ik al zei een groot industrieterrein. Je hebt daar gewoon weinig ruimte om echt een fatsoenlijke spoorlijn aan te leggen die beter is dan de busdienst.

Yanaike schreef: Wat betreft Den Bosch - Waalwijk en verder ben ik nog altijd niet overtuigd. Kan er geen spoorlijn komen over het oude traject: naast de A59 en dus ten zuiden van Vlijmen, ten noorden van Drunen en dwars door Waalwijk heen? Dat traject ziet er nog vrij toegankelijk uit.

Ik vrees ook dat daar het potentieel ontbreekt. Er rijdt sinds ruim een jaar 4× keer per uur een gelede snelbus van Den Bosch naar Waalwijk (3xx-lijnen), buiten de scholierenspitsen zijn die bussen grotendeels leeg.

Ik zat te denken over een eventuele RR5: Zoetermeer Centrum West - Zoetermeer Seghwaert - Benthuizen - Zuidbuurt- Zoeterwoude dorp - Leiden Lammenschans - Leiden Centraal.

Er rijdt nu een Q-liner 6 tot 10 keer per uur, dus ik denk dat er voldoende potentiaal is, zeker omdat ook Benthuizen en Zuidbuurt goed worden ontsloten, dus dan is een kwartierdienst wel realistisch.

ik had het liefst de volgende trams gezien in die regio:

Berkel en Rodenrijs - Zoetermeer Zuid (aantakking IC-netwerk)- Zoetermeer Centrum West - Leiden - Leiderdorp
Gouda - Alphen a/d Rijn - Leiden - Katwijk/Noordwijk (RijnGouweLijn)

verfmeer schreef:Ik zat te denken over een eventuele RR5: Zoetermeer Centrum West - Zoetermeer Seghwaert - Benthuizen - Zuidbuurt- Zoeterwoude dorp - Leiden Lammenschans - Leiden Centraal.

Het vrijgelaten tracé in Zoetermeer is net wat anders, dat gaat door Noordhove (de enige wijk ten noorden van de A12 zonder RandstadRail-aansluiting):


In Zoetermeer-Rokkeveen is ook al een tracé voorzien:


Er is mij bovendien wel eens verteld dat de Oxfordstraat in Zoetermeer niet alleen vanwege de landschapsarchitectuur krom is, maar ook omdat er dan een sporendriehoek in Zoetermeer mogelijk werd. Aan de hand van de leeftijd van de bebouwing daar vind ik het een nogal sterk verhaal, maar ik heb ook niet direct een papieren bewijs dat het plan niet ooit ergens op tafel heeft gelegen.

Ik denk dat een dergelijke tram alleen haalbaar is over het ZoRo traject, met aan de ene kant aansluiting op de metrolijn naar Rotterdam en aan de andere kant aansluiting op het Oosterheem-tracé.



Er ontstaat dan een rechtstreekse tram/metro tussen Den Haag, Zoetermeer, Bleiswijk en Rotterdam.

Yanaike schreef:En bij Eindhoven weet ik niet hoe het zit met de bossen tussen Aalst, Waalre en Valkenswaard, maar het ziet er inderdaad nog al lastig uit.

Een kettingzaag doet wonderen hoor

@Bee: Interessante plaatjes! Ik wist helemaal niet dat er in Zoetermeer ruimte vrij was gehouden voor een noord-zuidverbinding. Verder begrijp ik helemaal niks van het openbaar vervoer rond Zoetermeer. Hoe iemand ooit heeft kunnen bedenken een lusvormige lijn door Zoetermeer aan te leggen blijft mij een raadsel.

Verder denk ik dat de verschillen tussen de variant van Bee en de variant van Obus (ZoRo-lijn) hem vooral zitten in waar je het eindpunt wil hebben van de lijn. De variant van Obus is denk ik beter geschikt voor een verbinding Zoetermeer - Rotterdam, de variant van Bee is beter geschikt voor een eindpunt in Delft (eventueel met overstap op Hofpleinlijn bij Pijnacker in de buurt).

Het idee van de Zoetermeer Stadslijn was dat in elke wijk in het midden een wijkwinkelcentrum kwam met daarin een station waar een directe verbinding met het tijdens de opening in 1977 nog te bouwen Stadshart van Zoetermeer en met Den Haag werden aangeboden. Door de lus naar binnen te klappen (waardoor er een krakelingvorm ontstond) moesten reizigers die met de bus van/naar omliggende gebieden van Zoetermeer kwamen/gingen niet eerst met de trein alle wijken door voordat ze in Den Haag of op het Zoetermeerse busstation kwamen. De reizigers in Zoetermeer moesten dat tot de opening van Voorweg Hoog echter allemaal wel.

Het is opvallend dat men in Zoetermeer na de oplevering van de Krakeling geen aansluitingen meer heeft gerealiseerd voor de wijken Noordhove uit 1985 en Rokkeveen uit 1987. Voor Rokkeveen valt nog te zeggen dat de doorgaande spoorlijn langs de wijk loopt, maar Noordhove heeft het altijd met een stadsbus moeten doen. Voor de bewoners van Noordhove is het bovendien extra zuur dat vlak voordat RandstadRail definitief werd, de geplande tak ten noorden van Seghwaert naar Noordhove werd omgebogen naar de gloednieuwe wijk Oosterheem. Vlak daarvoor was Nieuw-Noordhove opgeleverd met een speciale groenstrook voor de RandstadRail en de bewoners waren ook gelokt met een nieuw station vlakbij hun huis...

De Zoetermeer-stadslijn is eigenlijk een vroege variant van de S-bahn in Nederland. In principe is het ook niet veel meer dan een (destijds door de NS geëxploiteerde) metrolijn. Helaas is in de jaren '80 het verval hard toegeslagen en ook de sociale veiligheid liet ernstig te wensen over. Ik vraag me nog altijd af of de reizigersaantallen überhaupt wel een zware metro (laat staan treinverbinding) zouden rechtvaardigen.