OV in Nederland

Juist het feit dat intercity's op meer stations hebben juist meer reizigers opgeleverd. In Nederland zijn reizigersstromen (in de spits) interregionaal. De gemiddelde forensenafstand is 40 kilometer: Dordrecht-Delft of Gouda-Utrecht dus :)

Bee waarom wil je per se dat elke stoeptegel door elke trein overal bediend wordt?
Er zijn al zat treinen naar Gouda Goverwelle, het schrappen van een trein of wat per uur is dan echt geen breekpunt, zeker als het betekent dat lange afstandsreizigers sneller kunnen reizen tussen de grote steden.

@ Wubbo: Het overkruisen lijkt mij toch een minder groot probleem dan dat een (sprinter)city zou moeten wachten voor een halterende trein. Maar als het niet zou hoeven zou het natuurlijk beter zijn.
Verder is er ook spoor 9, dat verlaagd was voor de RijnGouweLijn, maar wat weer verhoogd zou kunnen worden om door sommige sprinters gebruikt te laten worden (anders moet iedereen naar beneden springen, haha).

Bakpapier schreef:Bee waarom wil je per se dat elke stoeptegel door elke trein overal bediend wordt?

Ik wil niet dat elke trein bij elke stoeptegel stopt, maar ik wil dat de stoeptegels die bediend wordt ook goed bediend worden. Een goede bediening maakt het station aantrekkelijker, trekt meer reizigers aan en meer reizigers zorgen voor meer gevulde zitplaatsen in de trein. Elke lege stoel in een trein is een verliesfactor voor de spoorwegen.

Er zijn al zat treinen naar Gouda Goverwelle, het schrappen van een trein of wat per uur is dan echt geen breekpunt, zeker als het betekent dat lange afstandsreizigers sneller kunnen reizen tussen de grote steden.

Het schrappen of het aanpassen van een dienstregeling van een trein is altijd een breekpunt voor een aantal reizigers, of is de herrie die er wordt gemaakt als er een nieuwe dienstregeling is waarin bepaalde dingen veranderen je nooit opgevallen? Bovendien is het nog maar de vraag of er echt veel reizigers profiteren van je maatregelen, want je kan niet concreet aantonen dat er meer mensen op vooruit gaan dan achteruit. Ik vermoed namelijk dat dat laatste het geval is, maar ook ik kan dat niet onderbouwen. Ik constateer echter dat er altijd behoorlijk wat reizigers op de trein staan te wachten op Rotterdam Alexander en Gouda en je gaat er heel wat wegjagen als hun vaste trein het station voorbij gaat rijden.

Verder is er ook spoor 9, dat verlaagd was voor de RijnGouweLijn, maar wat weer verhoogd zou kunnen worden om door sommige sprinters gebruikt te laten worden (anders moet iedereen naar beneden springen, haha).

De zaksporen in Gouda zijn jaren geleden al zoveel mogelijk uit de reguliere dienstregeling gehaald om kruisingen te voorkomen. Kruisingen tegen het verkeer in kosten handenvol capaciteit en beperken je in de mogelijkheden om een dienstregeling op te stellen. Voordat de lightrail ging rijden was er juist een perronspoor 11 gebouwd om de kruisingen die de trein uit Alphen veroorzaakte weg te halen, maar de betonconstructie van dat perron stond geen verlaging voor de lightrail toe dus week men tijdelijk uit naar spoor 9 zolang het project RGL nog niet definitief was.

Bee schreef:

candelaer schreef:Zwitserland is net zo groot en daar werkt het ook, de ICN en IC als snelle verbinding tussen de grootste steden en dan de IR treinen als vaker stoppende sneltrein. Daarnaast dan ook nog Regionale stoptreinen en s-bahnen.

De omstandigheden zijn in Zwitserland dan ook wel net iets anders dan in Nederland...

Inderdaad. We moeten bedenken dat de Randstad een grote metropool is. Mensen reizen van stad tot stad. Het is dus logisch dat er daar weinig tot geen echte IC's zijn. Je kan het vergelijken met het ruhrgebied, maar dan met wat meer groen ertussen. Wat je bij het ruhrgebied ziet is dat er wel ICE's rijden, maar die rijden allemaal het gebied aan. Het kortste ICE-traject is Köln-Frankfurt, 173 km. Dat is minder dan bijvoorbeeld Amsterdam-Enschede of Rotterdam-Venlo. En het een-na-kortste Duitse traject is al weer een stuk langer(~300 km). Dat zijn afstanden die we in Nederland bij lange na niet halen. Ik denk dat in Nederland binnenlandse ICE-diensten gewoon weinig tot geen toekomst hebben.

En verder is Nederland ook een land met weinig doorgaand verkeer. Ten noorden en ten westen van Nederland ligt zee, waardoor er geen doorgaande oost-west of noord-zuid verbindingen zijn. Een eventuele doorgaande verbinding van Antwerpen naar Hamburg zou sowieso niet via de randstad gaan, maar is het kortst via Tilburg-Arnhem-Enschede. Een route via Amsterdam zou al een stuk langer zijn, en waarschijnlijk niet rendabel voor de eventuele doorgaande reiziger, en dus niet voor de spoorwegmaatschappij.

candelaer schreef:Zwitserland is net zo groot en daar werkt het ook, de ICN en IC als snelle verbinding tussen de grootste steden en dan de IR treinen als vaker stoppende sneltrein. Daarnaast dan ook nog Regionale stoptreinen en s-bahnen.

Zwitserland is niet zo'n handig voorbeeld. Er lopen daar op dit moment discussies over saneringen bij de SBB vanwege de extreem lage bezetting van de treinen en de enorme financiele tekorten.

Bakpapier schreef:Bee waarom wil je per se dat elke stoeptegel door elke trein overal bediend wordt?
Er zijn al zat treinen naar Gouda Goverwelle, het schrappen van een trein of wat per uur is dan echt geen breekpunt, zeker als het betekent dat lange afstandsreizigers sneller kunnen reizen tussen de grote steden.

Je overschat het aantal langeafstand reizigers schromelijk. Ook in de IC's reist het gros van de reizigers alleen over relatief korte afstanden. In herinner me bijv. nog destijds de discussie met het breken van de IC Zwolle-Roosendaal in Arnhem. Het bleek toen bijv. dat er dagelijks maar 150 doorgaande reizigers van/via Den Bosch naar/via Deventer reisden.

En grote steden? Wel de enige grote steden zijn Amsterdam, Rotterdam en met de nodige fantasie Den Haag en Utrecht. En dan is groot nog een relatief begrip, in de meeste buitenlanden begint groot bij 500.000+ of een 1.000.000+. In feite bestaat Nederland uit een lappendeken van dorpen en provinciestadjes.

Nederland is geen lappendeken van dorpen en proviniciestadjes, maar is zeker in het westen, één grote metropool. Alleen heeft deze metropool geen duidelijk gedefinieerd centrum waardoor er vraag naar vervoer van overal naar overal is. In grote steden zoals New York zie je dat je twee soorten metro's hebt, stopmetro's en snelmetro's. Dat zie je in Nederland met de treinen. Een derde soort, die in de metropool maar enkele kerenstopt, is daardoor niet nuttig voor binnenlands gebruik. Die treinen moet je door trekken naar Parijs, Hamburg en Berlijn. Door die combi van binnenlands en buitenlands vervoer zouden echte IC's kunnen werken.
Helaas zie je dat na het Fyra-debacle niemand daar echt meer zin in heeft. Een gemiste kans naar mijn idee.

Ook als je meer IC directs laat rijden, zou je kunnen voldoen aan mijn idee. De IC direct dient niet alleen beperkt te zijn tot de hogesnelheidslijn in zuid holland, maar zou ook over regulier spoor moeten kunnen rijden. We hebben hiervan al enkele voorbeelden; zo hebben we de trein Amsterdam Frankfurt/Basel, die in Nederland alleen in Utrecht en Arnhem stopt. De toeslag hiervoor zou eigenlijk gelijk moeten worden getrokken met die voor de IC direct, in plaats van weer een apart product te zijn. Een ander voorbeeld is de Berlijntrein; nu is dit in NL nog een gewone intercity, maar je zou hier een IC direct van kunnen maken die alleen op Amersfoort, Deventer en Hengelo stopt (waarbij Deventer eigenlijk ook vooral historisch zo is gegroeid en niet per se heel belangrijk is voor een IC direct, maar écht grote steden heb je hier niet echt), waarvoor ook een IC direct toeslag geldt. De meeste reizigers zullen dan de normale IC blijven nemen maar wie echt sneller wil reizen kan ook voor een kleine toeslag met zo'n internationale trein.

Je zou deze treinen kunnen aanvullen met een trein Asd - Zwolle - Groningen - Hamburg (eventueel een paar keer per dag doorgetrokken vanuit Breda over de HSL), je zou de Thalys misschien onder IC directformule kunnen laten rijden (al weet ik niet of dat haalbaar is bedrijfskundig gezien), je zou een trein Asd - Rdam - Eindhoven - Maastricht - Luik Guillemins als IC direct kunnen laten rijden, etc. Op dit gebied valt ook veel winst te behalen.

Het nadeel van die treinen is dat ze op dit moment niet wezenlijk sneller zijn dan de huidige treinen. Het niet stoppen kan hooguit enkele minuten tijdwinst opleveren, die je weer verliest als je niet genoeg inhaalmogelijkheden hebt. Een van de makkelijkste ideeën is naar mijn idee een spoorlijn Bijlen-Nieuwleusen. Dan maak je ook echt verschil in kilometers en bochten. Je ziet dat het grootste probleem op dit moment de geometrie van het spoor is. De bochten bepalen in feite de reistijd, met de keuze van stations kan je er hooguit 10 minuten vanaf halen. Dat is niet voldoende om de hogere prijs te rechtvaardigen.

Maar waar nu wel al gedaan kan worden is de IC naar Maastricht door laten rijden naar Luik, en de IC naar Heerlen door naar Aachen. Of de spanning tussen Essen(B) en Roosendaal verlagen naar 1500V zodat de IC vanuit Charleroi door kan rijden naar Roosendaal. En dan zou je ook zo iets kunnen doen om de stoptrein vanuit Emmerich door te trekken naar Arnhem.
Later zou je dan de lijn Venlo-Mönchengladbach kunnen verdubbellen, zodat de s1900 een ICD wordt: Den Haag CS/HS-Rotterdam Centraal-Breda-Eindhoven-Venlo-Mönchengladbach-Düsseldorf.

Want waar qua wegen de grenzen van Europa bijna niet meer zichtbaar zijn, moet je met het OV moeite doen om de grens te passeren.

Een twee- of drietreinensysteem.. Interessante discussie die telkens weer terugkomt. Op het moment dat we een nieuwe bovenste laag toevoegen kunnen we de huidige bovenste laag een klein stapje terug laten nemen, klinkt heel aardig op conceptniveau.

Het feit is echter dat het huidige tweetreinensysteem+ICD tot stand is gekomen door reizigersstromen goed te analyseren. Wat komt daaruit naar voren? Dat de grootste bulk van het vervoer op de relatief korte afstand zit, zelfs in langeafstandsintercity's. Tegelijk is het een feit dat in de praktijk het voor- en natransport relatief veel tijd kost en een stoptrein is ook behoorlijk traag. Daarbij is bij een reis over een relatief korte afstand de frequentie erg van belang. Afspraken willen wel eens uitlopen of sneller klaar zijn, je wilt efficiënt van je tijd gebruik maken en een kwartiertje meer of minder mag in feite geen probleem zijn. Heel veel redenen om zowel een frequente stopdienst te hebben als een laagje erboven welke net wat sneller rijdt en frequent rijdt. Daar ga je echter de langeafstandreiziger niet blij mee maken als het veel stops worden.

Voor die langeafstandsreiziger zou dus eigenlijk een soort losse laag willen hebben die los zit van het regionale vervoer en welke alleen op de knooppuntstations stopt en als het ff kan ook wat harder gaat rijden.. Is dat haalbaar? Markttechnisch alleen op de echt drukke trajecten waar ook langeafstandsreizigers overheen komen. Zwaar toevallig zitten daar vaak weer wel grote capaciteitsproblemen die het maken van een dienstregeling lastig maken en vaak zijn de huidige IC's daar ook wel vrij vlot en stoppen hoogstens een keertje extra. Echt veel ga je daar niet winnen en zeker niet hoeveelheden die rechtvaardigen dat we het hele systeem weer opnieuw omgooien. Een rare eend in de bijt is wat dat betreft wel weer de verbinding Amsterdam-Rotterdam. Ja, er is een erg snelle verbinding op Amsterdam-Rotterdam maar de randgebieden daaromheen profiteren daar weinig van. Een ICD Almere-Amsterdam zuid-Schiphol-Rotterdam-Blaak-Dordrecht zou gewenst zijn maar die staat helaas niet in de plannen. Maar als het om één verbinding gaat, waarom zouden we dan een heel systeem omgooien? De verbindingen de Randstad uit naar de landsdelen zijn juist weer wel snel.

Ik heb een paar jaar terug wat geschetst aan een model, waarin de Haagse IC 4x/uur in Gouda stopt, maar de Rotterdamse IC Gouda overslaat. Volgens mij kwam je passend uit, wanneer je 4x/uur de sprinter Rotterdam - Woerden v.v. cross-platform laat halteren met de Haagse IC. Waarbij de Rotterdamse IC de sprinter, gedurende de haltering in Gouda, inhaalt. Daarnaast rijdt nog 4x/uur de sprinter Den Haag - Gouda Goverwelle.
Het goederenpad vertrekt vanuit Rotterdam 3 minuten na de IC.
Volgens mij was het qua capaciteit wel haalbaar, met ook nog voldoende ruimte om sprinterhalte BleiZo te openen.

Belangrijkste reistijdeffecten zijn:
* Rotterdam - Utrecht e.v. ca. 3 minuten sneller
* Rotterdam - Gouda ca. 4 minuten langzamer
* sprinter tussen Gouda en Woerden wordt ca. 5 minuten sneller (omdat inhalen bij Goverwelle vervalt)
* Woerden - Rotterdam 4x/uur rechtstreeks, Woerden - Den Haag 4x/uur met snelle overstap
Waarbij ik niet weet, hoe je met je capaciteit uitkomt bij de sprinters Gouda - Rotterdam.

Dit model heeft echter wel gevolgen voor de tijdligging van de sprinter Rotterdam - Woerden - Amsterdam, waardoor die niet meer mooi past tussen Breukelen en Amsterdam.

Kortom, versnellen van Utrecht - Rotterdam zou technisch dus mogelijk zijn, maar heeft wel gevolgen voor het baanvak Breukelen - Amsterdam.

Of die opzet een vooruitgang is t.o.v. de huidige situatie hangt dan wel af van waar je de winst van je 3 min. snellere IC naar Rotterdam gebruikt: later uit Utrecht vertrekken en er eerder aankomen is overstaptechnisch gunstig (dan behoud je vanuit elke IC uit de richting Amersfoort een aansluiting naar Rotterdam en v.v.), maar werkt qua spoorgebruik pas wanneer Ut - Utlr ook viersporig is. (Naast dat het voor de (12)500 prettiger is om 3 min. eerder in Rotterdam aan te komen dan nog langer in Utrecht stil te staan)
De extra overstap vanuit die (12)500 op deze manier trouwens ook nog eens gecompenseerd doordat je als reiziger eerder in Gouda bent, dus da´s op zich ook best gunstig.

Ik ging er van uit dat de IC-paden rond Utrecht ongewijzigd blijven, dus de IC-tijden in Rotterdam wijzigen met 3 minuten.
De vertrektijden vanuit Rotterdam zouden ongeveer worden:
00 sprinter Gouda - Woerden - Utrecht
08 Intercity Utrecht - Zwolle - Groningen
15 sprinter Gouda - Woerden - Amsterdam - Uitgeest
23 Intercity Utrecht
enz.
Overigens zeg ik alleen dat dit technisch mogelijk is; over de wenselijkheid ervan heb ik niets gezegd...

Frans F schreef:

candelaer schreef:Zwitserland is net zo groot en daar werkt het ook, de ICN en IC als snelle verbinding tussen de grootste steden en dan de IR treinen als vaker stoppende sneltrein. Daarnaast dan ook nog Regionale stoptreinen en s-bahnen.

Zwitserland is niet zo'n handig voorbeeld. Er lopen daar op dit moment discussies over saneringen bij de SBB vanwege de extreem lage bezetting van de treinen en de enorme financiele tekorten.

In dat land is men een beetje doorgeslagen in het streven elk onmogelijk gehucht te bedienen met halfuursdiensten die tot laat in de avond doorgaan. In feite levert dat maar 2% extra reizigers op ten opzichte van een land als Nederland.

Gehuchten als Klarenbeek en Roodeschool kennen ook halfuursdiensten, de eerste zelfs 7 dagen per week van 7 tot 24. Dat betreft kun je beter een stop en een sneltrein op Zutphen-Apeldoorn rijden ipv twee stoptreinen.

Klarenbeek heeft 3500 inwoners, Roodeschool 1300. Lijken me dus allebei dorpen en geen gehuchten.

^ Klarenbeek is de enige kruisingsmogelijkheid op Zutphen-Apeldoorn, hier kruisen de stoptreinen elkaar volgens mij. Ik denk dus dat het moeilijk wordt een sneltrein te laten rijden zonder dat er één moet wachten op Klarenbeek. En dat is nu juist het enige station waar je dat niet wil...
Zo'n sneltrein zou namelijk idealiter helemaal nergens stoppen tussen Apeldoorn en Zutphen.

Verder is Arriva een regionale vervoerder en weet ik niet of zij een non stop dienst apeldoorn-zutphen zouden zien zitten

Mocht men toch een sneltrein kunnen invoeren, dan zou men station Hoven kunnen heropenen aan deze lijn.

De stop en sneltreinen kunnen elkaar passeren te Klarenbeek. Soort van vliegende kruising net als bij Laren-Almen waar een trein stopt en de andere doorrijdt.

Dat zou wel kunnen. Maar dan blijft de vraag of er oldoende reizigers gebruik zouden maken van een verbinding apeldoorn-zutphen die maar 1x per uur rijdt en nergens anders stopt. Het is dan wellicht logischer om deze bijvoorbeeld naar Winterswijk door te trekken, met nog een stop op Lichtenvoorde-Groenlo. Dan zijn er echter wel wat aanpassingen in het busvervoer nodig (meer bussen naar station Lichtenvoorde-Groenlo). Een andere mogelijkheid is om de bewuste sneltrein gewoon te koppelen aan de stoptrein zutphen - winterswijk, en dus na zutphen op alle tussengelegen stations te laten stoppen.

Meer treinen laten rijden (dus een extra sneltrein 1x per uur in de spits) lijkt me infrastructureel niet mogelijk op dit baanvak.

Van de tussenliggende stations, vooral Klarenbeek en Voort-Empe wordt echt heel weinig gebruik gemaakt. De meesten reizen tussen Apeldoorn en Nijmegen of de HAN Arnhem, niet naar de tussengelegen stations.

De trein rijdt natuurlijk niet naar Roodeschool voor alleen Roodeschool maar ook voor alle andere stations waar hij onderweg stopt. Tuurlijk, ook allemaal niet echt grote plaatsen maar voor die plaatsen wel belangrijk voor de leefbaarheid. Een boel mensen die nu nog in die dorpen wonen zouden dat niet meer doen als ze niet meer 's avonds naar bijv. de film zouden kunnen met het OV. Ookal doen ze dat in de praktijk amper. De mogelijkheid hebben is belangrijk. En daarom steekt de provincie er dus ook geld in.

Bakpapier schreef:^ Klarenbeek is de enige kruisingsmogelijkheid op Zutphen-Apeldoorn, hier kruisen de stoptreinen elkaar volgens mij. Ik denk dus dat het moeilijk wordt een sneltrein te laten rijden zonder dat er één moet wachten op Klarenbeek.

Er is juist in Klarenbeek tijden een soort van sneltrein geweest. Een behoorlijk tijdje terug in de NS-tijd stopte de trein van Apeldoorn naar Zutphen maar eens per uur in Klarenbeek, maar in de andere richting stopten wel alle treinen daar. Ik heb nu even geen zin om alle spoorboekjes hier in de kast door te gaan spitten, maar zover ik herinner is men altijd in Klarenbeek gaan stoppen vanaf het moment dat de stations Apeldoorn De Maten en Voorst-Empe geopend zijn en de doorgaande buslijnen in die omgeving grotendeels geschrapt werden.

Als de lijn wordt doorgetrokken naar de Eemshaven wordt die wat nuttiger, voor de werknemers daar (tegenspitsvulling) en toeristen naar de Duitse waddeneilanden.

Ik vind Uithuizen voor Noord-Groningse begrippen dan nog wel een redelijk groot dorp hoor.

Erno-BE schreef:Van de tussenliggende stations, vooral Klarenbeek en Voort-Empe wordt echt heel weinig gebruik gemaakt. De meesten reizen tussen Apeldoorn en Nijmegen of de HAN Arnhem, niet naar de tussengelegen stations.

En wat heeft niet stoppen voor voordeel? Langere wachttijden in Zutphen? Verder heeft de lijn voornamelijk lokaal vervoer, er zijn helemaal niet zo veel overstappers, zeker niet aan de Zutphense kant.