OV in Nederland

Ja, laten we weer teruggaan naar Sneltreinen, Interregio's, Zonetreinen en Regionaal-Expressen.

Waarom bouwen ze niet gewoon een normale weg naar Sylt? Scheelt gedoe met autotreinen, en voor mensen zonder auto kan er gewoon een bus rijden...

Ik vind het sowieso een vermoeiende discussie, een discussie zonder einde. Ik heb zelf aangetoond dat echte Intercity's* in Nederland (dus slechts met een paar stops van Amsterdam naar Maastricht/Enschede en van Den Haag naar Groningen) gewoon niet werkt en dat er te veel reizigers er last van ondervinden omdat kernen als Assen, Almelo, Sittard, etc. niet door deze treinen bedient worden en dus aangewezen zijn op de Regional-Express. In Nederland moet je het gewoon doen met een Interregio-Express, Regional-Express en RegionalBahn (NS noemt ze Intercity en Sprinter), deal with it.

*De enigste echte Intercity is natuurlijk de Intercity Direct.

Bakpapier schreef:Waarom bouwen ze niet gewoon een normale weg naar Sylt? Scheelt gedoe met autotreinen, en voor mensen zonder auto kan er gewoon een bus rijden...

Omdat treinen geil zijn.

Erno-BE schreef:Ik vind het sowieso een vermoeiende discussie, een discussie zonder einde. Ik heb zelf aangetoond dat echte Intercity's* in Nederland (dus slechts met een paar stops van Amsterdam naar Maastricht/Enschede en van Den Haag naar Groningen) gewoon niet werkt en dat er te veel reizigers er last van ondervinden omdat kernen als Assen, Almelo, Sittard, etc. niet door deze treinen bedient worden en dus aangewezen zijn op de Regional-Express. In Nederland moet je het gewoon doen met een Interregio-Express, Regional-Express en RegionalBahn (NS noemt ze Intercity en Sprinter), deal with it.

*De enigste echte Intercity is natuurlijk de Intercity Direct.

Ik vind Amsterdam - Eindhoven, Utrecht - Groningen en Utrecht - Enschede in de huidige drg ook al redelijk IC (zij het dat die laatste 3x stopt in z'n eindbestemming Twentestad).
Maar inderdaad, veel andere IC-trajecten zijn meer sneltreinen. De IC Amsterdam - Den Helder is meer een "stoptrein die niet in Koog en Wormerveer stopt" dan een IC. Tja, de sneltrein die in Buitenpost :D stopt, is meer IC dan veel IC's in de Randstad met sneltreinhaltes zoals Heemstede en Schiedam. Om over die Zeeuwse stopboemel nog maar niet te spreken.

Erno-BE schreef:

Bakpapier schreef:Waarom bouwen ze niet gewoon een normale weg naar Sylt? Scheelt gedoe met autotreinen, en voor mensen zonder auto kan er gewoon een bus rijden...

Omdat treinen geil zijn.

Nu snap ik waarom niet-OV-forummers wél mensen genoemd worden :')
Overigens vermoed ik dat er ook plaats zou kunnen zijn voor een weg met enkelspoor ernaast. Als de autotreinen niet nodig zijn rijden er daar sowieso minder treinen, zodat dat geen probleem is.

Bakpapier schreef:Waarom bouwen ze niet gewoon een normale weg naar Sylt? Scheelt gedoe met autotreinen, en voor mensen zonder auto kan er gewoon een bus rijden...

Om het autoverkeer te weren en het eiland exclusief te houden.
Ze zitten niet op een invasie van bier/patat toeristen te wachten.

Heeft volgens mij meer met milieubescherming te maken, er mag niet zo veel meer in dat gebied, een autoweg aanleggen op een bredere dam maakt het er dan niet veel beter op.

De gemiddelde intercity heeft in Nederland een operationele snelheid van 73 km/h. Dan kun je natuurlijk hemel en aarde aanroepen hoe erg dat allemaal wel niet is. Je kunt ook stellen dat het best een aardige snelheid is en (voorzover de strekkende verplaatsing) zelfs sneller dan een gemiddelde auto (ongeveer 60 km/h, want lang niet overal rij je op de snelweg). In het pré-2007 tijdperk toen we "nog echte intercity's hadden" was de operationele snelheid 75 km/h.

Toch kan ik mij er niet aan onttrekken dat snel agglomeratievervoer zeker wel zijn (economische) voordelen heeft. Dan kan je weliswaar stellen "In Schiedam wonen ook Xduizend mensen en die mogen ook een IC hebben", maar dat doet er niets aan af dat het daarom verstandig is dat je van elke plek binnen een Randstedelijke hoofdkern naar een andere Randstedelijke hoofdkern binnen Y tijd kan verplaatsen.

Roeland schreef:

Erno-BE schreef:Ik vind het sowieso een vermoeiende discussie, een discussie zonder einde. Ik heb zelf aangetoond dat echte Intercity's* in Nederland (dus slechts met een paar stops van Amsterdam naar Maastricht/Enschede en van Den Haag naar Groningen) gewoon niet werkt en dat er te veel reizigers er last van ondervinden omdat kernen als Assen, Almelo, Sittard, etc. niet door deze treinen bedient worden en dus aangewezen zijn op de Regional-Express. In Nederland moet je het gewoon doen met een Interregio-Express, Regional-Express en RegionalBahn (NS noemt ze Intercity en Sprinter), deal with it.

*De enigste echte Intercity is natuurlijk de Intercity Direct.

Ik vind Amsterdam - Eindhoven, Utrecht - Groningen en Utrecht - Enschede in de huidige drg ook al redelijk IC (zij het dat die laatste 3x stopt in z'n eindbestemming Twentestad).
Maar inderdaad, veel andere IC-trajecten zijn meer sneltreinen. De IC Amsterdam - Den Helder is meer een "stoptrein die niet in Koog en Wormerveer stopt" dan een IC. Tja, de sneltrein die in Buitenpost :D stopt, is meer IC dan veel IC's in de Randstad met sneltreinhaltes zoals Heemstede en Schiedam. Om over die Zeeuwse stopboemel nog maar niet te spreken.

De meeste IC's zijn eerder te vergelijken met dit (qua snelheid, materieel, tariefstructuur, etc.):
http://de.m.wikipedia.org/wiki/Interregio-Express

De voormalige Interregio is te vergelijken de Nederlandse IC:
http://de.m.wikipedia.org/wiki/Intercity_(Niederlande)

Volgens mij is de hele Randstad 1 agglomeratie is. Dus dan is het inderdaad zo dat er snel verkeer vanuit de randstad naar het Rührgebied moet zijn. Maar dat is ook zo. Tussen bijvoorbeeld Den Haag en Rotterdam is er nooit meer dan 2 kilometer open terein, die ook nog snel wordt dichtbebouwd. Als je met de oude lijn tussen Rotterdam en Amsterdam reist, zie je alleen tussen Delft en Schiedam en tussen Leidschendam en Voorschoten nog echt open terrein. Dus denk ik dat stops in bijvoorbeeld Schiedam Centrum en Den Haag Laan v. NOI wel kunnen. Als je snel van Amsterdam naar Rotterdam wilt, dan moet je maar de IC-direct nemen.

Karl schreef:het daarom verstandig is dat je van elke plek binnen een Randstedelijke hoofdkern naar een andere Randstedelijke hoofdkern binnen Y tijd kan verplaatsen.

Als je wilt dat je van elke plek in een kern snel naar een andere kern wilt verplaatsen, kan je maar beter extra IC-stops maken, want die extra verbindingen zorgt voor een hogere gemiddelde snelheid dan het schrappen van die stops. Ik denk dat snelle doorgaande verbindingen pas gaan werken vanaf 12 treinen/uur, omdat dan de wachttijden al zo laag zijn dat het niet meer uitmaakt als er een trein niet meer stopt.

Persoonlijk denk ik dat je aan InterCity's die alleen binnen de Randstad rijden niet zoveel hebt, om mensen te vervoeren heb je toch stops nodig, en daar de Randstad veel middelgrote plaatsen heeft kan je dus geen onderscheid maken tussen de ene middelgrote plaats en de andere. Het zou ideaal zijn als je de treincategorieën op drie manieren onderscheidt:
*InterCity-treinen, die snelle verbindingen vormen tussen de Randstad en de grote plaatsen buiten de Randstad, en tussen de vier grootste plaatsen van de Randstad. Binnen de Randstad stoppen deze alleen op de Centrale stations en op grote overstapstations (à la Schiphol, Dordrecht, Gouda, maar niet Laan van NOI of Delft), waardoor de snelheid hoog is, en de Intercity zo min mogelijk een trein voor binnenrandstedelijk vervoer is.
*InterRegio-treinen, die binnen de randstad de snelle verbinding van middelgrote plaats naar middelgrote plaats verzorgen, en dus vaker stoppen. IR-treinen stoppen op hoofdstations van plaatsen, en op overstapstations voor metro-, tram en belangrijke buslijnen, waardoor deze treinen de grootste stroom reizigers vervoeren. Deze treinen rijden alleen binnen de Randstad, of naar enkele grote knooppuntstations buiten de Randstad om daar op de IC-treinen aan te sluiten.
*Regiotreinen, die overal stoppen. Door de beperkte snelheid is het belangrijk dat deze treinen goed aansluiten op IR-treinen binnen de randstad, en IC-treinen daarbuiten.

Z2N schreef:Persoonlijk denk ik dat je aan InterCity's die alleen binnen de Randstad rijden niet zoveel hebt, om mensen te vervoeren heb je toch stops nodig, en daar de Randstad veel middelgrote plaatsen heeft kan je dus geen onderscheid maken tussen de ene middelgrote plaats en de andere. Het zou ideaal zijn als je de treincategorieën op drie manieren onderscheidt:
*InterCity-treinen, die snelle verbindingen vormen tussen de Randstad en de grote plaatsen buiten de Randstad, en tussen de vier grootste plaatsen van de Randstad. Binnen de Randstad stoppen deze alleen op de Centrale stations en op grote overstapstations (à la Schiphol, Dordrecht, Gouda, maar niet Laan van NOI of Delft), waardoor de snelheid hoog is, en de Intercity zo min mogelijk een trein voor binnenrandstedelijk vervoer is.
*InterRegio-treinen, die binnen de randstad de snelle verbinding van middelgrote plaats naar middelgrote plaats verzorgen, en dus vaker stoppen. IR-treinen stoppen op hoofdstations van plaatsen, en op overstapstations voor metro-, tram en belangrijke buslijnen, waardoor deze treinen de grootste stroom reizigers vervoeren. Deze treinen rijden alleen binnen de Randstad, of naar enkele grote knooppuntstations buiten de Randstad om daar op de IC-treinen aan te sluiten.
*Regiotreinen, die overal stoppen. Door de beperkte snelheid is het belangrijk dat deze treinen goed aansluiten op IR-treinen binnen de randstad, en IC-treinen daarbuiten.

Wil je dan weer dat de huidige s2600 weer zoals de 2100 van 2010 wordt? Dus niet stoppen op Laan van NOI, Delft, Schiedam en Blaak? Dat zou alleen kunnen als je 4 IR-treinen per uur laat rijden die wel op Delft stoppen, en op 2 sporen kan dat natuurlijk niet. Het probleem met het 3-treinensysteem is in de randstad natuurlijk het gebrek aan capaciteit. Om echt snel te gaan moet je namelijk iedereen kunnen inhalen. Ook wordt het steeds lastiger om goede knopen te maken, omdat je lijnen met verschillende snelheden hebt.

Ik denk dat je op dit moment ook even naar de kracht van het huidige systeem moet kijken. Ja, de reistijd van 1 treinserie is toegenomen, maar tegelijkertijd is de tijd op het perron afgenomen. Hoge frequenties en goede overstapsknopen, die zorgen ervoor dat ik nu sneller van Amsterdam in Nijverdal kom. Of van Rijswijk naar Enkhuizen. Bij die laatste sta je nu maar 7 minuten op het perron, op een rit van 107 minuten. En een kwartier langer op het perron staan is namelijk lastiger te compenseren door snellere trein.

De 2100 van 2010 kan makkelijk ingelegd worden over een paar jaar, dan is vrijwel al het spoor tussen Dordrecht en Leiden C viersporig. Sowiezo wordt er op aardig wat cruciale plekken in de Randstad gewerkt aan viersporigheid, dus wordt het allemaal wat makkelijker impasbaar, de lijnen in de Randstad waar buitenrandstedelijke InterCity-routes over lopen zijn volgens mij allemaal wel deels verbouwd voor capaciteitsuitbreiding in de afgelopen paar jaar, of in de komende paar jaar aangepakt:

*800: verbouwing Wormerveer, DSSA, viersporigheid Amsterdam - Utrecht, DSSU, DSS 's-Hertogenbosch
*1600: viersporigheid Woerden - Utrecht, DSSU
*1700: Viersporigheid Zuidtak
*1900: Viersporigheid Delft
*2600: DSSA, Viersporigheid Zuidtak, Viersporigheid Delft
*3000: verbouwing Wormerveer, DSSA, viersporigheid Amsterdam - Utrecht, DSSU, verbouwing & Dive-Under Arnhem
*3100: Viersporigheid Zuidtak, viersporigheid Amsterdam - Utrecht, DSSU, verbouwing & Dive-Under Arnhem
*3500: Viersporigheid Zuidtak, viersporigheid Amsterdam - Utrecht, DSSU, DSS 's-Hertogenbosch
*(12)500: viersporigheid Woerden - Utrecht, DSSU
*(12)700: Viersporigheid Zuidtak, Hanzelijn

Om maar niet te beginnen over de HSL-Zuid en de betuweroute waardoor er minder vrachtpaden nodig zijn. Ik denk dat het wel moet passen.. :Y
*

Dat vraag ik mij af. Als je bijvoorbeeld naar de lijn Amsterdam-Utrecht kijkt, dan zie je dat er in het dal niet eens een directe sprinter Amsterdam-Utrecht rijdt. En dat de IC-stations (bijv. Amstel) maar 4 reismogelijkheden per uur hebben. Die dingen moet je niet laten verslechteren als je de s800 wilt versnellen. In principe wil je zelfs de hele dag door 4 sprinters per uur. En dus zie dat het lastig wordt als je de knoop in Utrecht wilt bewaren. Ik zeg niet dat het onmogelijk is, maar die diensten moeten dan extra diensten zijn, bovenop een standaard kwartierdienst.

P.S. De spoortunnel in Delft wordt 2-sporig, met een tweede tunnelbak in ruwbouw. Vooral het stuk Rotterdam Centraal-Delft zuid is lastig te verdubbelen, enerzijds door de modderige bodem in de polder, anderzijds door het gebrek aan een directe spoorverbinding tussen spoor 1&2 op Rotterdam Blaak en spoor 2 op Schiedam Centrum

Precies. Grofweg Rotterdam-Den Haag wordt voor zover ik weet voorlopig niet viersporig en dat is toch wel het hart van de Randstad voor een treinserie op de oude lijn.

Voor 2020 zou Rijswijk-Delft Zuid viersporig moeten zijn wat kennelijk genoeg is voor 8 ICs en 6 sprinters.

Rijswijk-Delft Zuid wordt ook viersporig maar de procedures (o.a. MER) zijn daar pas in 2012 voor opgestart. BRON

Omdat na ca. 2017 ook Schiedam Centrum - Rotterdam viersporig is voor de treinen Den Haag - Rotterdam blijft alleen nog Delft Zuid - Schiedam over. Mooiste zou zijn als dat ook viersporig wordt maar er zijn op dat stuk (nog) geen stations. Treinen kunnen elkaar daar vooral hinderen door de snelheidsverschillen van de verschillende materieel types en door optrekken/afremmen voor Schiedam en Delft Zuid.

Met de 14 treinen per uur heb je een gemiddelde volgtijd van 4 min. Wat komt daar nog bij voor paden voor goederentreinen, leegmaterieel e.d.? Met wat gepuzzel zal er best wel een dienstregeling zijn te maken al kan die mogelijk niet optimaal zijn voor alle treinen. Maar het vraagt natuurlijk wel wat voor de bijsturing bij een vertraging van een van beide trein soorten. Voor een dergelijk druk baanvak is viersporigheid wel gewenst/noodzakelijk.

Waarom wil je een snelle s2600/s2100? Er rijdt toch al een IC namelijk de s900/s1000. Den Haag heeft snelle verbindingen dmv de s1900 en s700/s12700.

s2600 en s2100 zijn er meer om Ledn en Hlm te ontsluiten naar Rtd en Asd. De HSL is enkel relevant voor verkeer tussen Rtd enerzijds en Shl + Asd anderzijds.

Daantje schreef:Precies. Grofweg Rotterdam-Den Haag wordt voor zover ik weet voorlopig niet viersporig en dat is toch wel het hart van de Randstad voor een treinserie op de oude lijn.

Op de huidige infra op Rotterdam - Den Haag zou je nu reeds 4-4-4 kunnen rijden:
* 4x/uur de huidige sprinter
* 4x/uur de huidige IC Amsterdam - Dordrecht / Vlissingen (met stops in Delft en Schiedam)
* 4x/uur de super-IC (of hoe je hem ook noemt) Den Haag - Eindhoven (die dan niet meer in Delft en Dordt stopt) voor een snelle hart-op-hart verbinding tussen R'dam en Den Haag
Die super-IC kan 2x/uur in het huidige pad van de Venlo-IC rijden en dan ook weer precies een kwartier eerder en later
Dus op de huidige infra rond Delft kan al meer dan dat NS nu doet.

Juist op dit traject denk ik dat een 3-treinensysteem veel toevoegt t.o.v. een 2-treinenststeem.
Buiten de Randstad zie ik inderdaad niet het nut in van een 3-treinensysteem (behalve dan dat je de merknaam IC niet bevuilt door boemels die op Wijhe en Olst stoppen, IC te noemen).

Er lijkt mij op de Oude lijn behoefte aan twee IC-verbindingen die elkaar deels overlappen:
- Zuidvleugel (Sdm, Dt, Gv) - Amsterdam v.v.
- Noordvleugel (Hlm, Ldn) - Rotterdam v.v.

Mijns inziens vraagt deze sitatie om zonetreinen.
Helaas vormt de bediening van Den Haag Centraal een groot struikelblok.

Wat dat betreft is het een enorme misser dat Den Haag Centraal nu verbouwd wordt, er had beter een groot station kunnen komen op de kruising Gv - Laa en Gvc - Vb. Dan had je Gv en Laa kunnen opheffen/minder kunnen bedienen. Treinen die nu Gv - Gvc rijden kunnen koppelen aan series die nu Gvc - Laag rijden en het RR-/tramnet een grondige revisie kunnen geven. Het huidige Gvc had je kunnen verpatsen aan vastgoedjongens, destijds moesten er nog genoeg nieuwe ministeries gebouwd worden. Maar ja, dat is niet gebeurd en zo blijft Den Haag een probleem waarmee overbediening van het net of onderbediening van stations een issue blijft.

Toch biedt het ook mogelijkheden. Stel: een snelle IC rijdt Ledn - Rtd. Dan kun je vlak voor die trein nog een een IR of een R plannen, die er dan voor Den Haag Mariahoeve afslaat. Als de IC dan bij station HS is, kan je daar direct een langzamere trein plannen. Als je geen CS zou hebben in Den Haag zou dat wat moeilijker gaan, dan zou je moeten gaan inhalen in Den Haag, hetgeen vertragingsgevoeliger is.