Voorstel m.b.t. Zeeuwse Lijn
Geplaatst: wo 10 dec 2014, 13:13
Beste allemaal,
De Zeeuwse Lijn is een bijna 75 kilometer lange spoorlijn tussen Roosendaal en Vlissingen. Het is de enige spoorverbinding met de provincie Zeeland. Ooit was deze lijn zeer belangrijk vanwege de bootverbindingen met Engeland vanaf Vlissingen, tegenwoordig is het vooral een nevenlijn die haar bestaan dankt aan het goederenvervoer vanaf/naar de haven van Vlissingen. In dit topic stel ik een grondige omvorming van de Zeeuwse Lijn tot hogesnelheidslijn voor.
-----
Probleemstelling
Het passagiersvervoer op de Zeeuwse Lijn heeft in mijn ogen last van de volgende twee problemen:
-De intercity (die op alle stations stopt - in wezen dus een stoptrein) is traag: de 75,5 kilometer tussen Roosendaal en Vlissingen worden afgelegd in 1u01, hetgeen resulteert in een gemiddelde snelheid van 74,3 km/u. Ter vergelijking: Venlo - Deurne, waar ook een intercity rijdt die op alle stations stopt, rijdt gemiddeld 80,5 km/u.
Deze traagheid is inherent aan de vele stops. De spoorlijn Leeuwarden - Zwolle bewijst dit: de trage intercity, die op alle tussengelegen stations stopt, gaat gemiddeld 87 km/u. De doorgaande intercity, die alleen te Heerenveen en Steenwijk stopt, rijdt gemiddeld 104,7 km/u, een verschil van 11 minuten.
-De Zeelandlijn functioneert alles behalve optimaal als het om reizigers gaat. Uit de meest recente schattingen (zie Treinreiziger.nl) blijkt dat er dagelijks 25083 in- en uitstappers zijn op alle stations tussen Bergen op Zoom en Roosendaal. Deze reizigers worden bedient door 72 treinen (zie HAFAS). In het extreme geval dat alle instappers naar de Randstad (of Roosendaal) reizen en alle uitstappers hiervandaan komen en er dus geen enkele reiziger dubbel geteld is, komt dit neer op 348,4 reizigers per trein. Dit is echter niet realistisch, omdat er echter ook regionaal vervoer plaatsvindt. Een gemiddelde van 200 à 250 reizigers per trein ligt meer voor de hand. En dat is niet erg best voor een VIRM met zes bakken, een trein met 666 zitplaatsen.
Daarnaast leert rekenwerk dat de vier kleinste stations die ooit eerder met sluiting zijn bedreigd, te weten Arnemuiden, Kapelle-Biezelinge, Krabbendijke en Rilland-Bath, samen slechts 1657 in- en uitstappers tellen, oftewel slechts 6,6% van het totaal aantal reizigers. Deze stations hebben echter dezelfde bediening als alle andere stations op de Zeeuwse Lijn!
Tot slot zijn er ook grote verschillen tussen de intercitystations (Vlissingen, Middelburg, Goes, Kruiningen-Yerseke en Bergen op Zoom). Zo telt Kruiningen-Yerseke 928, Vlissingen 2589, Middelburg 5153, Bergen op Zoom 6781 en Goes 7110 reizigers. Dit lijstje is opmerkelijk. Goes, qua reizigersaantallen het belangrijkste station van de Zeelandlijn, telt slechts 26.920 inwoners. De stad Vlissingen (dus niet de gemeente) telt ca. 33.000 inwoners, maar het station telt slechts 2589 reizigers. Station Souburg, dat de dorpen West- en Oost-Souburg bedient (samen ca. 11.500 inwoners), telt dan nog eens 865 reizigers.
Met andere woorden: de Zeeuwse lijn is traag en de functioneert slecht.
-----
Mijn voorstel
Legenda bij onderstaand kaartje:
1 - Sluiting stations Arnemuiden, Kapelle-Biezelinge, Kruiningen-Yerseke, Krabbendijke en Rilland-Bath voor intercityverkeer. Bouw nieuw station Vlissingen ter hoogte van Sloeweg;
2 - Aansluiting op HSL-Zuid ter hoogte van Lage Zwaluwe;
3 - Ombouw spoorlijn Lage Zwaluwe - Roosendaal voor snelheden tot 200 km/u;
4 - Ombouw spoorlijn Bergen op Zoom - Middelburg voor snelheden tot 200 km/u.
Mijn voorstel houdt in dat de intercity van Lelystad naar Zeeland wordt omgevormd naar een hogesnelheidslijn. Dit om het vervoer naar Zeeland aanzienlijk te versnellen en zodoende ook aantrekkelijker te maken. Om dit te bewerkstelligen dienen de punten gerealiseerd te worden:
a) Een aansluiting op de HSL-Zuid te komen tussen Kijfhoek en Lage Zwaluwe. Er wordt niet meer gestopt te Rotterdam Blaak en Dordrecht. Het is opmerkelijk dat is deze verbinding niet bij de bouw van de HSL-Zuid is gerealiseerd. Men achtte een aansluiting naar Breda nodig, maar men liet de reizigers naar Zeeland, West-Brabant en België (via de Benelux) in de kou staan. De bouw van zo'n boog (die echt niet goedkoop zal zijn) levert gok ik zo'n acht minuten reistijdwinst op, hetzelfde als de poot naar Breda. Dit staat echter nog los van de winst die behaald kan worden door de hogesnelheidstreinen.
b) Een ombouw van de spoorlijnen Lage Zwaluwe - Roosendaal en Bergen op Zoom - Middelburg om deze geschikt te maken voor 200 km/u. Deze twee lange trajecten zijn grotendeels recht, op enkele flauwe (en minder flauwe) bochten na. Vanzelfsprekend komen er dan ook intercity's met een maximumsnelheid van 200 km/u. Ik gok op een totale reistijdwinst (inclusief HSL-Zuid) van zo'n 20 minuten. Vanwege de korte afstanden is het niet verstandig om Roosendaal - Bergen op Zoom en Middelburg - Vlissingen ook om te bouwen, de reistijdwinst zou hier werkelijk miniem zijn.
c) Er zal door de intercity niet meer gestopt worden op de stations Arnemuiden, Kapelle-Biezelinge, Kruiningen-Yerseke, Krabbendijke en Rilland-Bath. Deze stations zijn gewoonweg te klein voor een intercitydienst. Kruiningen-Yerseke is een twijfelgeval, maar het gebrek aan belangrijke nevenvervoerslijnen (bijv. vervoer naar Zeeuws-Vlaanderen) geeft voor mij de doorslag. Deze stations worden weliswaar niet meer bediend door de IC, ze kunnen wel open blijven: door de stoptreindienst uit het Hoofdrailnet te verwijderen, kan een stoptreindienst als concessie worden aangeboden. De stations blijven dus wel open. Er kan ook nog een leuke reistijdwinst door de stoptreinen worden geboekt door met materieel te rijden dat snel optrekt en afremt (met een VIRM gaat dat niet zo goed). Een station als Bergen op Zoom Zuid zou dan ook eenvoudig geopend kunnen worden. Wel zal er, gezien de relatief lage vraag, mogelijk slechts een uursdienst worden aangeboden. Voor de intercity ligt de reistijdwinst op ca. twee minuten per station, dus in totaal acht minuten (+2 minuten vanwege nieuw station in Vlissingen).
d) Bouw van een nieuw station Vlissingen (het huidige gelijknamige station wordt hernoemd naar Vlissingen Haven) ter hoogte van de Sloeweg. De twee andere stations van Vlissingen trekken relatief weinig reizigers. Vooral station Vlissingen is in mijn ogen een probleem: het station ligt ver uit de stad, is slecht bereikbaar en leeft o.a. van de fast ferry naar Breskens. De bouw van een nieuw, veel centraler gelegen station dat ook nog eens veel bereikbaarder is, zou grote groepen nieuwe reizigers aan kunnen trekken. Op het stationsplein komt o.a. het nieuwe busstation en een Kiss&Ride. Voor de bussen neemt de reistijd af, ze zijn zo op de Sloeweg/A58. De Kiss&Ride faciliteert het wegbrengen. Aan de overkant komt een (long-stay) beveiligde parking, naar Frans TGV-station model. Hier kunnen auto's voor kortere en langere tijd geparkeerd worden. Dit soort faciliteiten zouden ook geplaatst moeten worden rond de andere hoofdstations.
-----
De kosten en baten
De volgende getallen zijn slechts ter indicatie en dus níet 100% kloppend. Ze zijn bedoeld om een overzicht te geven van voor- en nadelen om daarna een goede afweging te kunnen maken.
Kosten
Aansluiting bij Lage Zwaluwe op HSL-Zuid
€ 300 mln - (schatting gebaseerd op spoorboog Meteren)
Upgrade 59,6 km spoor
€ 1 mld - (schatting gebaseerd op internet)
Nieuw station Vlissingen
€ 300 mln - (schatting gebaseerd op het nieuwe Rotterdam Centraal)
Aanschaf HSL-treinen
€ 300 mln - Schatting gebaseerd op aanschaf Fyra
Overige kosten
€ 100 mln (zoals uitbaten stoptreinconcessie, studiekosten, rapportagekosten, etc.)
TOTAAL: € 2.000.000.000
Geldelijke baten
Meer reizigers tussen Rotterdam Centraal en Vlissingen
Bijvoorbeeld: dagelijks +10.000 reizigers (niet geheel onrealistisch) met gemiddelde uitgave van € 10,- geeft omzetstijging van € 100.000 per dag, € 36,5 miljoen per jaar, € 1,82 mld in 50 jaar
(een extra stijging is mogelijk als er een toeslag berekend zou worden)
Hogere rentabiliteit Zeeuwse Lijn
Maatschappelijke baten
Kortere reistijd Rotterdam Centraal - Vlissingen (nu 1u43)
20 minuten door 200 km/u
8 minuten door spoorboog HSL
8 minuten door overslaan stations
= 36 minuten tijdwinst, nieuwe reistijd dus 1u05)
Betere bereikbaarheid Zeeland en West-Brabant
Milieubaten (minder mensen nemen de auto)
Economische baten (werkgelegenheid, economische groei, voordelen opwaardering voor goederenvervoer)
Mijn conclusie: de baten wegen zeker op tegen de kosten. Maar jullie mogen natuurlijk zelf een andere afweging maken.
-----
Overig: mogelijke dienstregelingen
2x/u ICd = Lls - Alm - Asdz - Shl - Rtd - Rsd - Bgn - (Krg) - Gs - Mdb - (Vss) - Vs - (Vsh)
1x/u Sp = (Bd - Etn -) Rsd - Bgn - Bgnz - Rb - Kbd - Krg - Bzl - Gs - Arn - Mdb - Vss - Vs - Vsh
+ ter compensatie van de weggevallen intercity langs Dordrecht, Den Haag, Lelylaan, Amsterdam Centraal naar Flevoland:
2x/u IC = Ddr - Rtb - Rtd - Sdm - Dt - Gv - Laa - Ledn - Shl - Asdl - Ass - Asd - Alm (- Lls - Zl)
() = twijfelgeval
-----
En tot slot: Obus aanvaardt geen enkele aansprakelijkheid voor de juistheid van bovenstaande gegevens, informatie en tekst.
De Zeeuwse Lijn is een bijna 75 kilometer lange spoorlijn tussen Roosendaal en Vlissingen. Het is de enige spoorverbinding met de provincie Zeeland. Ooit was deze lijn zeer belangrijk vanwege de bootverbindingen met Engeland vanaf Vlissingen, tegenwoordig is het vooral een nevenlijn die haar bestaan dankt aan het goederenvervoer vanaf/naar de haven van Vlissingen. In dit topic stel ik een grondige omvorming van de Zeeuwse Lijn tot hogesnelheidslijn voor.
-----
Probleemstelling
Het passagiersvervoer op de Zeeuwse Lijn heeft in mijn ogen last van de volgende twee problemen:
-De intercity (die op alle stations stopt - in wezen dus een stoptrein) is traag: de 75,5 kilometer tussen Roosendaal en Vlissingen worden afgelegd in 1u01, hetgeen resulteert in een gemiddelde snelheid van 74,3 km/u. Ter vergelijking: Venlo - Deurne, waar ook een intercity rijdt die op alle stations stopt, rijdt gemiddeld 80,5 km/u.
Deze traagheid is inherent aan de vele stops. De spoorlijn Leeuwarden - Zwolle bewijst dit: de trage intercity, die op alle tussengelegen stations stopt, gaat gemiddeld 87 km/u. De doorgaande intercity, die alleen te Heerenveen en Steenwijk stopt, rijdt gemiddeld 104,7 km/u, een verschil van 11 minuten.
-De Zeelandlijn functioneert alles behalve optimaal als het om reizigers gaat. Uit de meest recente schattingen (zie Treinreiziger.nl) blijkt dat er dagelijks 25083 in- en uitstappers zijn op alle stations tussen Bergen op Zoom en Roosendaal. Deze reizigers worden bedient door 72 treinen (zie HAFAS). In het extreme geval dat alle instappers naar de Randstad (of Roosendaal) reizen en alle uitstappers hiervandaan komen en er dus geen enkele reiziger dubbel geteld is, komt dit neer op 348,4 reizigers per trein. Dit is echter niet realistisch, omdat er echter ook regionaal vervoer plaatsvindt. Een gemiddelde van 200 à 250 reizigers per trein ligt meer voor de hand. En dat is niet erg best voor een VIRM met zes bakken, een trein met 666 zitplaatsen.
Daarnaast leert rekenwerk dat de vier kleinste stations die ooit eerder met sluiting zijn bedreigd, te weten Arnemuiden, Kapelle-Biezelinge, Krabbendijke en Rilland-Bath, samen slechts 1657 in- en uitstappers tellen, oftewel slechts 6,6% van het totaal aantal reizigers. Deze stations hebben echter dezelfde bediening als alle andere stations op de Zeeuwse Lijn!
Tot slot zijn er ook grote verschillen tussen de intercitystations (Vlissingen, Middelburg, Goes, Kruiningen-Yerseke en Bergen op Zoom). Zo telt Kruiningen-Yerseke 928, Vlissingen 2589, Middelburg 5153, Bergen op Zoom 6781 en Goes 7110 reizigers. Dit lijstje is opmerkelijk. Goes, qua reizigersaantallen het belangrijkste station van de Zeelandlijn, telt slechts 26.920 inwoners. De stad Vlissingen (dus niet de gemeente) telt ca. 33.000 inwoners, maar het station telt slechts 2589 reizigers. Station Souburg, dat de dorpen West- en Oost-Souburg bedient (samen ca. 11.500 inwoners), telt dan nog eens 865 reizigers.
Met andere woorden: de Zeeuwse lijn is traag en de functioneert slecht.
-----
Mijn voorstel
Legenda bij onderstaand kaartje:
1 - Sluiting stations Arnemuiden, Kapelle-Biezelinge, Kruiningen-Yerseke, Krabbendijke en Rilland-Bath voor intercityverkeer. Bouw nieuw station Vlissingen ter hoogte van Sloeweg;
2 - Aansluiting op HSL-Zuid ter hoogte van Lage Zwaluwe;
3 - Ombouw spoorlijn Lage Zwaluwe - Roosendaal voor snelheden tot 200 km/u;
4 - Ombouw spoorlijn Bergen op Zoom - Middelburg voor snelheden tot 200 km/u.
Mijn voorstel houdt in dat de intercity van Lelystad naar Zeeland wordt omgevormd naar een hogesnelheidslijn. Dit om het vervoer naar Zeeland aanzienlijk te versnellen en zodoende ook aantrekkelijker te maken. Om dit te bewerkstelligen dienen de punten gerealiseerd te worden:
a) Een aansluiting op de HSL-Zuid te komen tussen Kijfhoek en Lage Zwaluwe. Er wordt niet meer gestopt te Rotterdam Blaak en Dordrecht. Het is opmerkelijk dat is deze verbinding niet bij de bouw van de HSL-Zuid is gerealiseerd. Men achtte een aansluiting naar Breda nodig, maar men liet de reizigers naar Zeeland, West-Brabant en België (via de Benelux) in de kou staan. De bouw van zo'n boog (die echt niet goedkoop zal zijn) levert gok ik zo'n acht minuten reistijdwinst op, hetzelfde als de poot naar Breda. Dit staat echter nog los van de winst die behaald kan worden door de hogesnelheidstreinen.
b) Een ombouw van de spoorlijnen Lage Zwaluwe - Roosendaal en Bergen op Zoom - Middelburg om deze geschikt te maken voor 200 km/u. Deze twee lange trajecten zijn grotendeels recht, op enkele flauwe (en minder flauwe) bochten na. Vanzelfsprekend komen er dan ook intercity's met een maximumsnelheid van 200 km/u. Ik gok op een totale reistijdwinst (inclusief HSL-Zuid) van zo'n 20 minuten. Vanwege de korte afstanden is het niet verstandig om Roosendaal - Bergen op Zoom en Middelburg - Vlissingen ook om te bouwen, de reistijdwinst zou hier werkelijk miniem zijn.
c) Er zal door de intercity niet meer gestopt worden op de stations Arnemuiden, Kapelle-Biezelinge, Kruiningen-Yerseke, Krabbendijke en Rilland-Bath. Deze stations zijn gewoonweg te klein voor een intercitydienst. Kruiningen-Yerseke is een twijfelgeval, maar het gebrek aan belangrijke nevenvervoerslijnen (bijv. vervoer naar Zeeuws-Vlaanderen) geeft voor mij de doorslag. Deze stations worden weliswaar niet meer bediend door de IC, ze kunnen wel open blijven: door de stoptreindienst uit het Hoofdrailnet te verwijderen, kan een stoptreindienst als concessie worden aangeboden. De stations blijven dus wel open. Er kan ook nog een leuke reistijdwinst door de stoptreinen worden geboekt door met materieel te rijden dat snel optrekt en afremt (met een VIRM gaat dat niet zo goed). Een station als Bergen op Zoom Zuid zou dan ook eenvoudig geopend kunnen worden. Wel zal er, gezien de relatief lage vraag, mogelijk slechts een uursdienst worden aangeboden. Voor de intercity ligt de reistijdwinst op ca. twee minuten per station, dus in totaal acht minuten (+2 minuten vanwege nieuw station in Vlissingen).
d) Bouw van een nieuw station Vlissingen (het huidige gelijknamige station wordt hernoemd naar Vlissingen Haven) ter hoogte van de Sloeweg. De twee andere stations van Vlissingen trekken relatief weinig reizigers. Vooral station Vlissingen is in mijn ogen een probleem: het station ligt ver uit de stad, is slecht bereikbaar en leeft o.a. van de fast ferry naar Breskens. De bouw van een nieuw, veel centraler gelegen station dat ook nog eens veel bereikbaarder is, zou grote groepen nieuwe reizigers aan kunnen trekken. Op het stationsplein komt o.a. het nieuwe busstation en een Kiss&Ride. Voor de bussen neemt de reistijd af, ze zijn zo op de Sloeweg/A58. De Kiss&Ride faciliteert het wegbrengen. Aan de overkant komt een (long-stay) beveiligde parking, naar Frans TGV-station model. Hier kunnen auto's voor kortere en langere tijd geparkeerd worden. Dit soort faciliteiten zouden ook geplaatst moeten worden rond de andere hoofdstations.
-----
De kosten en baten
De volgende getallen zijn slechts ter indicatie en dus níet 100% kloppend. Ze zijn bedoeld om een overzicht te geven van voor- en nadelen om daarna een goede afweging te kunnen maken.
Kosten
Aansluiting bij Lage Zwaluwe op HSL-Zuid
€ 300 mln - (schatting gebaseerd op spoorboog Meteren)
Upgrade 59,6 km spoor
€ 1 mld - (schatting gebaseerd op internet)
Nieuw station Vlissingen
€ 300 mln - (schatting gebaseerd op het nieuwe Rotterdam Centraal)
Aanschaf HSL-treinen
€ 300 mln - Schatting gebaseerd op aanschaf Fyra
Overige kosten
€ 100 mln (zoals uitbaten stoptreinconcessie, studiekosten, rapportagekosten, etc.)
TOTAAL: € 2.000.000.000
Geldelijke baten
Meer reizigers tussen Rotterdam Centraal en Vlissingen
Bijvoorbeeld: dagelijks +10.000 reizigers (niet geheel onrealistisch) met gemiddelde uitgave van € 10,- geeft omzetstijging van € 100.000 per dag, € 36,5 miljoen per jaar, € 1,82 mld in 50 jaar
(een extra stijging is mogelijk als er een toeslag berekend zou worden)
Hogere rentabiliteit Zeeuwse Lijn
Maatschappelijke baten
Kortere reistijd Rotterdam Centraal - Vlissingen (nu 1u43)
20 minuten door 200 km/u
8 minuten door spoorboog HSL
8 minuten door overslaan stations
= 36 minuten tijdwinst, nieuwe reistijd dus 1u05)
Betere bereikbaarheid Zeeland en West-Brabant
Milieubaten (minder mensen nemen de auto)
Economische baten (werkgelegenheid, economische groei, voordelen opwaardering voor goederenvervoer)
Mijn conclusie: de baten wegen zeker op tegen de kosten. Maar jullie mogen natuurlijk zelf een andere afweging maken.
-----
Overig: mogelijke dienstregelingen
2x/u ICd = Lls - Alm - Asdz - Shl - Rtd - Rsd - Bgn - (Krg) - Gs - Mdb - (Vss) - Vs - (Vsh)
1x/u Sp = (Bd - Etn -) Rsd - Bgn - Bgnz - Rb - Kbd - Krg - Bzl - Gs - Arn - Mdb - Vss - Vs - Vsh
+ ter compensatie van de weggevallen intercity langs Dordrecht, Den Haag, Lelylaan, Amsterdam Centraal naar Flevoland:
2x/u IC = Ddr - Rtb - Rtd - Sdm - Dt - Gv - Laa - Ledn - Shl - Asdl - Ass - Asd - Alm (- Lls - Zl)
() = twijfelgeval
-----
En tot slot: Obus aanvaardt geen enkele aansprakelijkheid voor de juistheid van bovenstaande gegevens, informatie en tekst.