OV in Nederland

Het onderwerp komt met enige (on)regelmaat langs, maar ik vind het vraagstuk van een eventuele reactivering van de treinverbinding Nijmegen-Kleve altijd wel een interessante.

Wat zou een opmaat tot succes kunnen zijn voor deze verbinding? De afstand Nijmegen-Kleve is 27 km, dat zou in principe in een half uur (enkele reis) moeten kunnen, met stops in Groesbeek en Kranenburg. Theoretisch dus in uursdienst uit te voeren, met één trein.
In de regio Kleve/Kranenburg wonen veel Nederlanders en de trein biedt een rechtstreekse verbinding met de Universiteit Nijmegen. Zo op het eerste gezicht lijkt met de verbinding zelfs kansrijker dan Arnhem-Emmerich en misschien meer te vergelijken met Enschede-Gronau. Nijmegen trekt volgens mij ook veel winkelpubliek uit Duitsland en Kleve uit Nederland.

Interessante discussiepuntjes:
* Wat is er nodig voor reactivering? Hoe ligt het tracé er nu bij? Is het misschien al ergens bebouwd?
* Is een treindienst in te passen tussen Mook en Nijmegen?
* ...

Theoretisch dus in uursdienst uit te voeren, met één trein.

Voor slechts een uurdienst ga je een lijn meestal niet heractiveren, maak er dan meteen een halfuursdienst van. En anders zijn andere potentiële lijnen in Nederland interessanter.

Wat mij verder opvalt is dat er op dit moment een lijn 58 2x/uur rijdt tussen Nijmegen en Kleve. En zo te zien worden sommige ritten geleed gereden? Dat lijkt mij op zich wel interessant aan een grensoverschrijdende buslijn. Weet iemand meer over lijn 58? Hoe vol zitten die bussen als ze in Nijmegen aankomen?

Verder denk ik dat de treindienst wel is in te passen tussen Mook en Nijmegen, met eventueel een beetje schuiven hier en daar. Nijmegen - Venray is een druk baanvak, maar Nijmegen - Mook is in tegenstelling tot de rest van de lijn nog wel dubbelspoors.

Lijn 58 rijdt maar eens per uur de grens over. Tot Kranenburg, de Nederlandse enclave zeg maar, is er een tweede lijn.

Oh ja, ik had verkeerd gelezen. Dan is het maar de vraag in hoeverre reactivering Nijmegen - Kleve interessant is. Een trein trekt weliswaar meer reizigers, maar het lijkt me vrijwel onmogelijk om van een 1x/uur busdienst een succesvolle 2x/uur treindienst te maken

Een treindienst trekt natuurlijk ook meer reizigers dan een busdienst.
Daarnaast:
- komt de treindienst ook nog door het grote Groesbeek, terwijl de busdienst via het veel kleinere Beek gaat.
- bediend de treindienst ook de universiteit en hogeschool, terwijl de busdienst dat niet doet.
- zal de treindienst aanzienlijk sneller zijn dan de busdienst.
- zal de treindienst door (kunnen) rijden naar het Ruhrgebied, terwijl de busdienst dat niet doet en ook niet echt goed aansluit op de trein bij Kleve (15 minuten naar de trein, 31-32 minuten vanaf de trein).

Je ziet ten onrechte alleen lijnen 57 en 58 als feeders voor die treindienst, maar er zijn meer diensten waarmee reizigers nu reizen en die dan de trein Nijmegen-Kleve-Düsseldorf (kunnen) gaan gebruiken dan, denk o.a. aan:
- De ICE bij Arnhem en de RE bij Venlo (voor reizigers naar het Ruhrgebied)
- De vliegtuigtaxi Nijmegen-Weeze (zouden dan vanaf station Weeze nog slechts opgehaald hoeven worden)
- Lijnen 5 en 25 (voor reizigers Groesbeek<->Nijmegen en verder)

En natuurlijk de auto, want op Kleve-Nijmegen is de auto momenteel veel sneller dan de bus. Met een trein zal het OV juist sneller zijn.
Nijmegen - Kleve:
auto: 30 minuten*
bus 58: 49 minuten
trein: 25 minuten (29,7km met 3 tussenstops moet een Vgem van 71 toch wel haalbaar kunnen zijn)

Heyendaal - Kleve:
auto: 32 minuten*
bus: 58 minuten
trein: 21 minuten

Uit een oude vertrekstaat (uit 1970) haal ik dat destijds de route in 25 minuten gedaan werd (alleen tussenstop te Kranenburg). Tegenwoordig hebben we natuurlijk materieel dat sneller kan optrekken en afremmen en ook lichter is, waardoor met die 2 extra stops (Nijmegen Heyendaal en Groesbeek) nog altijd 25 minuten uitstekend te doen moet zijn.

Volgens mij gaan de Duitsers momenteel al kijken of ze de treindienst in ieder geval al door kunnen trekken naar Kranenburg, aangezien de Nederlanders nog niet mee willen werken (de provincie wil vooralsnog niet meefinancieren en Nijmegen blijft tegen een trein zijn omdat ze perse een tram willen).

*voor de eerlijkheid gemeten van station tot station, al zal dat niet heel veel uitmaken, want een belangrijke parkeergarage voor het Nijmeegse centrum (Keizer Karelgarage) ligt direct naast het station en voor Heyendaal zal verder de wijk inrijden met de bus afgerond ongeveer even lang zijn als met de auto

Het lijkt me dat je het aantal doorgaande reizigers overschat voor Düsseldorf. Een flink eind per stoptrein. Dat gaat gemakkelijker over Venlo of Arnhem.

@SuperGhost:
Natuurlijk zijn lijn 5 en 25 ook feeders voor de lijn, maar ik heb bewust alleen naar de grensoverschrijdende lijnen gekeken. Dat Groesbeek ook bediend wordt is een soort bonus in dit verhaal. Als alle treinen tussen Groesbeek en Nijmegen goed gevuld zijn, maar vervolgens leeg de grens overrijden heb je nog geen lijn nodig die helemaal tot aan Kleve loopt.

Verder haak ik me aan bij Waldo dat ik denk dat je het aantal reizigers dat op deze manier helemaal door naar het Ruhr-gebied zal reizen onderschat. Bovendien moet het niet de opzet zijn reizigers van een andere lijn af te snoepen zodat Nijmegen - Kleve haalbaar wordt. Dan tast je de haalbaarheid van een al bestaande lijn aan, alleen maar om je eigen lijn vol te krijgen.

De rest van de dingen die je zegt gaan vooral over de aantrekkelijkheid van de trein t.o.v. de bus doordat die via Heyendaal gaat en sneller is, maar zorgen daarmee nog niet direct voor een groter aantal reizigers (en dus hogere haalbaarheid) voor de spoorlijn. Hooguit een enkel aantal reizigers dat nu de trein pakt i.p.v. de auto. Alleen vermoed ik dat de deur-tot-deur tijd nog altijd sneller is met de auto. En met vergelijken tussen auto en trein gaan ook kosten een rol spelen.

waldo79 schreef:Het lijkt me dat je het aantal doorgaande reizigers overschat voor Düsseldorf. Een flink eind per stoptrein. Dat gaat gemakkelijker over Venlo of Arnhem.

Via Venlo moet je vanaf Arnhem-Nijmegen natuurlijk net zo lang (volgens mij zelfs langer) per stoptrein
Via Arnhem kan dat wel sneller, maar dan ben je wel veel duurder uit. Ik denk dat dus best wel een klein percentage zal uitwijken naar deze lijn. Dat hoeven er misschien geen honderden per dag te zijn, maar kan weldegelijk meehelpen met het rendabel maken.

Yanaike schreef:@SuperGhost:
Natuurlijk zijn lijn 5 en 25 ook feeders voor de lijn, maar ik heb bewust alleen naar de grensoverschrijdende lijnen gekeken. Dat Groesbeek ook bediend wordt is een soort bonus in dit verhaal. Als alle treinen tussen Groesbeek en Nijmegen goed gevuld zijn, maar vervolgens leeg de grens overrijden heb je nog geen lijn nodig die helemaal tot aan Kleve loopt.

Klopt, maar als het stuk Groesbeek-Kleve niet onder de haalbaarheidsgrens zou zitten, zouden die vele reizigers op Groesbeek-Nijmegen het plaatje alsnog rendabel kunnen maken (waar overigens dat stuk zonder de reizigers op het stuk Groesbeek-Kleve ook onrendabel zou kunnen zijn op zijn beurt).
Maar volgens een onderzoek zou het rendabel zijn, dus dan moeten er blijkbaar genoeg reizigers voor te vinden zijn. Ik probeer alleen redenen te bedenken die erbij bijdragen. Ik vertrouw een onderzoek namelijk meer dan wat jij zo zegt natuurlijk (met alle respect overigens hoor).

Voor doorgaande reizigers zal de stoptrein Arnhem-Düsseldorf waarschijnlijk een stuk aantrekkelijker zijn dan een stoptrein Nijmegen-Düsseldorf.

Ronald schreef:
Interessante discussiepuntjes:
* Wat is er nodig voor reactivering? Hoe ligt het tracé er nu bij? Is het misschien al ergens bebouwd?
* Is een treindienst in te passen tussen Mook en Nijmegen?
* ...

Met uitzicht op uitbreiding van de treindienst Nijmegen - Boxmeer voorzie ik nog wel problemen. Het voormalige derde spoor is vanaf Nijmegen verdwenen t/m station Heyendaal. De trein moet op dat stuk dus net zo rijden als de Veolia-treinen en vervolgens kruisend naar het derde spoor gaan. Dat wordt inpassen met tegentreinen uit Cuijk etc.

Het derde spoor bij station Heyendaal terugleggen zodat van spoor 3 gebruikt gemaakt kan worden kan niet ivm de lift. Ik heb echter op dit forum ooit gelezen dat de lift dusdanig is aangelegd zodat deze eventueel verplaatst kan worden. Als dat zo is, dan zou je kunnen kijken om op zijn minst drie sporen op het station te gaan gebruiken. Dan nog het probleem van kruisen voor het centraal station. De ruimte tussen het spoor en de spoorkuil is erg smal, ik kan niet inschatten of je daar nog een spoor zou kunnen terug leggen. Het zal wel passen, maar of dan aan alle veiligheidsvoorschriften mbt minimale afstanden wordt voldaan, weet ik niet. Ook moet je zorgen dat op CS in Nijmegen voldoende plaats is, dat station barst ook uit zijn voegen. Als de Duitse boemel spoor 35 weer gaat gebruiken, waar ga je dan de spitstrein uit Boxmeer laten? Volgens mij komt deze nu aan op spoor 35 en dan vertrekt de reguliere trein naar Roermond en andersom.

Yanaike schreef:En zo te zien worden sommige ritten geleed gereden?

Dat geleed zal eerder voor het Duitse stuk zijn en niet zozeer voor het NL stuk ;) Ze kunnen er in Kranenburg alleen niet de aanhangwagen aftrappen, dan heb je zo een geval als Arriva dat heeft nodig.

fogeltje schreef:Dat geleed zal eerder voor het Duitse stuk zijn en niet zozeer voor het NL stuk ;)

Klopt er worden tussen Kleve en Emmerich ook niet voor niets extra spitsritten gereden naast geleed materieel.

fogeltje schreef:Ook moet je zorgen dat op CS in Nijmegen voldoende plaats is, dat station barst ook uit zijn voegen. Als de Duitse boemel spoor 35 weer gaat gebruiken, waar ga je dan de spitstrein uit Boxmeer laten? Volgens mij komt deze nu aan op spoor 35 en dan vertrekt de reguliere trein naar Roermond en andersom.

De Spitstrein naar Venray vertrekt uit Nijmegen om '23/'53 van spoor 35 en de trein uit Roermond komt op 1b aan om '22/'52. Dan worden beiden sporen inderdaad tegelijk gebruikt.

regenmaker schreef:

fogeltje schreef:Dat geleed zal eerder voor het Duitse stuk zijn en niet zozeer voor het NL stuk ;)

Klopt er worden tussen Kleve en Emmerich ook niet voor niets extra spitsritten gereden naast geleed materieel.

Datzelfde kun je natuurlijk ook zeggen over Nijmegen-Kranenburg, want daar rijdt lijn 57 ernaast tijdens de spits

SuperGhost schreef:Datzelfde kun je natuurlijk ook zeggen over Nijmegen-Kranenburg, want daar rijdt lijn 57 ernaast tijdens de spits

Lijn 57 rijdt alleen in de spits 1x/uur. De extra ritten tussen Kleve en Emmerich rijden ook 1x/uur, maar ook in de daluren.

Dan zijn dat natuurlijk geen spitsritten

SuperGhost schreef:Dan zijn dat natuurlijk geen spitsritten

Oké oké, maar mijn punt is dat er meer ritten tussen Kleve en Emmerich rijden dan tussen NL en Kranenburg.

Dat is natuurlijk ook vrij logisch, want op binnenlandse trajecten rijdt vaker meer.

regenmaker schreef: De Spitstrein naar Venray vertrekt uit Nijmegen om '23/'53 van spoor 35 en de trein uit Roermond komt op 1b aan om '22/'52. Dan worden beiden sporen inderdaad tegelijk gebruikt.

Je moet die Duitse boemel daar dan tussenin weten te frotten en te lang mag hij blijven, want een kwartier later komt er weer eentje uit Venray. De Duitse trein zou dan kort achter de trein uit Roermond moeten worden ingepast en binnen 5 minuten weer weg zodat de spitstrein een perron vrij heeft. Moet kunnen, maar een keer vertraging bij een van de treinen en je gaat al in de knoop lopen. Of je zou spoor 1 geheel moeten reserveren. Duitse trein rijdt om de de Roermondtrein heen en stopt op 1a (tenminste als a richting Arnhem ligt, weet niet uit mijn hoofd hoe a en b liggen in Nijmegen) en kan later op zijn dooie gemak wegrijden, al dan niet om een Roermondtrein heen of gewoon rechtdoor.

Dat probleem is er over een tijdje niet meer, aangezien spoor 4b vanaf dienstregeling 2017 vrij zal komen. De trein die daar nu keert zal dan immers doorrijden van/naar Arnhem en kan dus op sporen 3(b) en 4a afgehandeld worden. Spoor 4b is bereikbaar vanaf Heyendaal, dus zou gebruikt kunnen worden voor een extra kerende trein indien nodig.

Overigens zou gezien de extra delen dubbelspoor, de elektrificatie en de baanvaksnelheidverhoging die er op de Maaslijn moet komen volgens mij ook aankomst/vertrektijden in Nijmegen kunnen wijzigen, waardoor de treinen naar Roermond en Venray mogelijk van hetzelfde spoor gebruik kunnen maken. Als de treinen immers 2 minuten later zouden kunnen vertrekken (en ook 2 minuten eerder aankomen), dan zouden ze in principe al op elkaar kunnen keren. Keertijden van 5 minuten worden immers wel vaker gebruikt bij regionale vervoerders (ook bij NS overigens, de sprinter uit Zutphen keert ook in 5 minuten in Nijmegen).

fogeltje schreef:Of je zou spoor 1 geheel moeten reserveren. Duitse trein rijdt om de de Roermondtrein heen en stopt op 1a (tenminste als a richting Arnhem ligt, weet niet uit mijn hoofd hoe a en b liggen in Nijmegen) en kan later op zijn dooie gemak wegrijden, al dan niet om een Roermondtrein heen of gewoon rechtdoor.

Spoor 1a ligt inderdaad richting Arnhem, maar het probleem van spoor 1a is dat de IC's Nijmegen - Utrecht en verder daar elk kwartier keren. Dus daar is absoluut geen plek meer.

Spoor 3a is echter nog vrij.

Waren er geen plannen om een 3e perron aan te leggen in Nijmegen? Dan zou het moeten passen.
Al betwijfel ik of de spoorlijn rendabel gaat zijn. Ik heb niet het idee dat de busverbinding echt uit zijn voegen barst...

De busverbindingen Groesbeek-Nijmegen voegt wel uit zijn barsten en dat bepaald natuurlijk ook wel een groot deel van de rendabiliteit.
Volgens onderzoek was het rendabel te exploiteren. Dus dan kunnen we daar wel vanuit gaan lijkt me.

Allemaal theorie en luchtfietserij. Die treinverbinding zie ik niet terugkeren.

Ligt eraan, als RE10 naar Nijmegen wordt doorgetrokken krijg je een verbinding: Düsseldorf - Krefeld - Geldern - Kleve - Goesbeek - Nijmegen Heyendaal - Nijmegen. De radboud universiteit wordt dan ook direct bereikbaar vanuit Duitsland + het feit dat Groesbeek een trein krijgt, lijkt mij rendabel.

Zolang Groesbeek niet meewerkt, kun je elke railverbinding op je buik schrijven.

En wil die RE10 een alternatief zijn vanuit Düsseldorf, dan moet die verbinding een stuk sneller worden. Het kost nu 1:26 uur om vanuit Düsseldorf in Kleve te komen. Zou je dan doorrijden naar Nijmegen, kom je nog op 1:50 uur. Daarmee is zo'n reis amper sneller dan het RE-traject via Venlo, dat kost 2:00 uur.

Sowieso noem ik de afstand Düsseldorf-Nijmegen ongeschikt om elke dag te pendelen. En mocht je in Nederland op kamers gaan, dan valt die langere reistijd via Venlo nog te verdedigen. Oftewel: ik noem dat gelegenheidsargumenten.

Voor wat betreft vliegveld Weeze: dat vliegveld wordt niet volcontinu bediend met vliegtuigen en is goed bereikbaar met gereserveerde pendelbussen vanuit Arnhem en Nijmegen. Die ritten worden privé gereserveerd, uitgevoerd met relatief comfortabele touringcars of taxibussen en de kosten daarvan worden niet afgewenteld op de belastingbetaler.