OV in Nederland

Het enige dat Groesbeek (tegenwoordig Berg en Dal) tegen kan houden is een station, het spoor is officieel altijd nog geopend en ProRail dient dat direct rijklaar te maken zodra een vervoerder een pad aanvraagt. Groesbeek kan dan klagen wat ze wil, maar kan het niet tegenhouden.

Het echte probleem is niet Groesbeek/Berg en Dal, maar Nijmegen. Die wil per se een tram, maar dat willen de Duitsers niet en bij een tram kan Berg en Dal wel tegenwerken (want dan moet de bestemming wel aangepast worden).

SuperGhost schreef:De busverbindingen Groesbeek-Nijmegen voegt wel uit zijn barsten en dat bepaald natuurlijk ook wel een groot deel van de rendabiliteit.
Volgens onderzoek was het rendabel te exploiteren. Dus dan kunnen we daar wel vanuit gaan lijkt me.

In welke zin barst het uit z'n voegen? Rijdt er minstens ieder kwartier een gelede bus, volle bezetting, de hele dag door?
Zo niet, dan valt het nog wel mee en kun je mijns inziens beter investeren in een betere busverbinding. Dat is goedkoper en mocht de bezetting toch tegenvallen is dat veel simpeler en goedkoper terug te draaien.
Als ik mij niet vergis (en in dit topic ook te lezen valt) rijdt de doorgaande bus naar Kleve ook slechts 1x per uur en kent die verbinding een sterke enkele spitsstroom. 'S morgens vol naar Nijmegen, 's middags vol terug naar Kleve (vanaf station Nijmegen) en verder over de dag viel de bezetting vrij tegen wat ik zo zag toen ik nog regelmatig in Nijmegen kwam.
Voor een paar drukke spitsritten ga je geen hele treinlijn heropenen en voor zo'n kippenstukje als Nijmegen-Groesbeek ook niet. Dan zie ik dat geld liever in spoorlijnen gestoken worden die al wel rendabel zijn en waar fikse verbeteringen mogelijk zijn.

De spoorlijn kan dan "officieel" nog wel "open" zijn, maar als ProRail dat weer rijklaar moet maken houdt dat in dat deze spoorlijn weer compleet opnieuw aangelegd kan worden (enkel het baanlichaam zal hergebruikt kunnen worden). Dat gaat ProRail nooit uit eigen zak betalen en daarin geef ik ze nog gelijk ook

regenmaker schreef:Spoor 1a ligt inderdaad richting Arnhem, maar het probleem van spoor 1a is dat de IC's Nijmegen - Utrecht en verder daar elk kwartier keren. Dus daar is absoluut geen plek meer.

Spoor 3a is echter nog vrij.

Dan zou ik eerder de Randstadtrein daar laten keren. Kan men vanaf Heyendaal wisseltechnisch eigenlijk elk perron bereiken?

fogeltje schreef:Dan zou ik eerder de Randstadtrein daar laten keren. Kan men vanaf Heyendaal wisseltechnisch eigenlijk elk perron bereiken?

Het probleem is denk ik dat perron 3a te klein is voor de randstadtreinen (8 bakken VIRM).

En ja elk perron is wisseltechnisch bereikbaar.

Ik denk niet dat je de lijn hoeft te heropenen voor enkel Groesbeek of doorgaand verkeer naar Düsseldorf. Interessanter vind ik het lokale grensverkeer. Ik zie best wel overeenkomsten met Gronau-Enschede. Voor de heropening stelde de busverbinding weinig voor, maar nu loopt die treinverbinding volgens mij heel aardig. En Glanerbrug heeft er ook nog steeds een (frequente) bus naast. Ook de reistijd per trein tussen Kleve en Nijmegen Centrum zou best kunnen concurreren met de auto, net zoals die tussen Gronau en Enschede.

Ook de reistijd per trein tussen Kleve en Nijmegen Centrum zou best kunnen concurreren met de auto

Op zich zou de reistijd wel omlaag kunnen, die snelbus is niet bepaald een snelheidswonder (A)

regenmaker schreef:

fogeltje schreef:Dan zou ik eerder de Randstadtrein daar laten keren. Kan men vanaf Heyendaal wisseltechnisch eigenlijk elk perron bereiken?

Het probleem is denk ik dat perron 3a te klein is voor de randstadtreinen (8 bakken VIRM).

En ja elk perron is wisseltechnisch bereikbaar.

Ik zit te denken...als die regiosprinter van Zutphen naar Wijchen er komt, dan kan de 3600 weer als doorkachelen naar Arnhem. 6x IC is op dat traject overkill en bovendien past dat met vier sprinters en de boemel van Arriva waarschijnlijk niet eens. Kan dat dan de Schipholtrein ingekort wordt tot Arnhem. Dat zou meer ruimte op spoor 1 betekenen omdat de doorgaande treinen (waarschijnlijk) van spoor 3/4 gebruik zullen maken. Je hebt dan nog slechts twee terminerende treinen (Deurne - Nijmegen en Den Helder - Nijmegen) in plaats van vier (Zutphen - Nijmegen, Schiphol - Nijmegen). Dat zou ruimte moeten schelen.

EDIT: de vermoeidheid slaat toe. Ik doel natuurlijk op het doortrekken van de trein uit Deurne naar Arnhem, waardoor 4 echte stoptreinen gaan rijden tussen Arnhem en Nijmegen. En dat scheelt zelfs nog een terminerende trein in Nijmegen.

De 6 IC's kunnen prima, zolang ze nog geen ETMET hoeven te vormen (en dat hoeft in 2017 nog niet). Het grootste probleem is eerder de kruisingen aan de noordzijde van Nijmegen, waar de treinen vanuit Oss/Wijchen naar Arnhem met de IC's uit Utrecht moeten keren. De kruisingen zijn nu al vrij krap en zorgen soms voor kleine vertragingen (aankomst IC's uit Utrecht .02/.32 en .17/.47 en vertrek treinen naar Zutphen .03/.33 en .18/.48).

Wat dat betreft zou een wisseltje dat je vanaf de richting Wijchen naar spoor 2b brengt echt veel uitmaken.

Ik begrijp er niks meer van?

Hoeft ook niet Waldo, want het blijft toch bij luchtfietserij.