SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Post hier al je plannen voor verbetering van het OV. Ook wilde plannen mogen hier gepost worden.
Klaasje
Berichten: 5991
Lid geworden op: Do 30 Jul 2009, 23:01
Locatie: Groningen

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Klaasje » Zo 17 Mei 2015, 12:05

SuperGhost schreef:- Vervang je die 10 bakken VIRM door 12 bakken VIRM, dan heb je al 14,5% meer capaciteit
- Vervang je die 10 bakken VIRM door 12 bakken NID, dan heb je al 35,5% meer capaciteit.
(alleen 2e klas zitplaatsen meegerekend, gezien ten zuiden van Almere Centrum)

Even heel simpel gesteld.. Er zijn een paar dingen die meespelen:
1. Bij een extra stop in Weesp die je maakt om overstappers te laten overstappen is het natuurlijk zo dat er extra reizigers instappen. Dus zonder extra groei vanuit Almere of Zwolle wordt het waarschijnlijk al voller en heb je al langere treinen nodig.
2. Er is onvoldoende NID6 om met combinaties van NID12 te rijden op de tijdstippen dat het nodig is, daar komt nog bij dat je het niet onderweg kunt aankoppelen en dat 12 bakken niet past op Leeuwarden-Zwolle. Dus een aantal ritten kan je sowieso niet met NID12 rijden. Bovendien is het errug duur om 's ochtends om 5 uur 12 bakken als stoptrein van Groningen naar Zwolle te laten rijden alleen omdat het anders niet past tussen Almere en Amstedam Zuid.
3. Er is waarschijnlijk extra groei vanuit Almere en Zwolle.
4. De grootste drukte op de drukste tijdstippen is van Almere richting Amsterdam Zuid, niet naar Amsterdam CS. Het is dus een onhandige oplossing aangezien de rechstreekse treinen waarschijnlijk het volste worden, de overstaptreinen op een deel van het traject te groot rijden.
5. De oplossing om een voortrein te rijden is waarschijnlijk wel mogelijk maar heeft gegarandeerd consequenties: Die moet een pad in de dienstregeling krijgen wat sowieso betekent dat de rest minder optimaal kan worden ingelegd. Een ogenschijnlijk goede oplossing kan zo dus een stuk minder goed uitpakken dan vooraf bedacht.

Kortom: Ik snap niet waarom je niet andere oplossingen wilt bespreken op hun voor en nadelen SG, alleen omdat er dan minder treinen rijden. Waarom zou je zo graag niet veel treinen willen hebben? Waarom zijn de andere oplossingen geen goede oplossing? Ik heb geen enkel onderbouwd argument gezien tegen die varianten.

Kortom: Het is helemaal niet gek om ook aan andere alternatieven te denken.

Klaasje
Berichten: 5991
Lid geworden op: Do 30 Jul 2009, 23:01
Locatie: Groningen

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Klaasje » Zo 17 Mei 2015, 12:28

En Oja.. 12 bakken past niet in Weesp, wil je dat toch.. Dan moet de hele wisselstraat op de kop. Dus voordat de boel verbouwd is is het sowieso niet echt een optie.

SuperGhost
Berichten: 1891
Lid geworden op: Ma 28 Jul 2014, 05:41

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor SuperGhost » Zo 17 Mei 2015, 18:44

Punt 1: klopt (reizigers uit Weesp), maar dat gaat echt geen 35% schelen.
Punt 2: onzin, die kunnen prima gekoppeld/gesplitst worden. Werd destijds (toen ze nog in de sprinter Utrecht-Breda reden als DDM) ook gedaan te 's-Hertogenbosch
Punt 3: dat kun je dus al opvangen met die 35% extra capaciteit die je er nog bij kunt krijgen
Punt 4: Altijd nog meer spreiding als dan de huidige dienstregeling, waarbij er maar 2 per uur rijden. De frequentieverhoging vangt dat dus al deels op. Juist daardoor benut je beter de IC naar Amsterdam C, die dus nu (naar jouw info) veel rustiger is en dus meer lucht vervoert. Ook kun je natuurlijk beide IC's vanaf Flevoland naar Schiphol sturen en beide IC's vanaf Amersfoort naar Amsterdam C (corridorrijden) om dat probleem verder te tackelen.
Punt 5: Je alternatief heeft steevast een voortrein/natrein, dus dat nadeel heb je dan sowieso en in mijn idee alleen als de capaciteit niet voldoende zou zijn in de spitsrichting (wat denk ik de komende jaren nog niet zo zal zijn). Daarnaast wordt in jouw idee in Weesp dan wel de sprinter ingehaald, zodat die zeer lang stil moet staan in Weesp, terwijl dat bij mij niet gedaan wordt (sprinter wordt bijgehaald bij Duivendrecht/Amsterdam Zuid, waar het straks 4-sporig moet zijn).

Op de vraag waarom niet over alternatieven nadenken: ik heb simpelweg nog geen alternatief gezien met minimaal dezelfde voordelen voor de reizigers. Alle alternatieven die ik hoor hebben lagere frequenties voor een deel van de reizigers, waarbij meer reizigers ook een langere reistijd heeft én je daar nog meer treinen én infra voor nodig hebt ook. Op geen van de 3 belangrijke voorwaarden (frequentie, reistijd en financiën) zie ik nog weinig voordelen. Het alternatief van elk kwartier vanaf Flevoland een IC naar Schiphol met een natrein Almere-Amsterdam C levert een lagere frequentie vanaf Amersfoort/Hilversum op naar zowel Schiphol als Amsterdam C, levert langere reistijden naar Amsterdam C op (voor Lelystad, Noord- en Oost-Nederland) én zorgt ervoor dat sprinters in Weesp erg lang stil moeten staan (er moeten immers 2 IC's voorbij, dus sta je al snel 9 minuten stil). Een ander probleem is dat de Flevolijn dan propvol wordt en je daar dus een domino-effect krijgt bij vertragingen en zonder vertraging sprinters en IC's elkaar snel in de weg rijden en dus niet optimaal ingelegd kunnen worden (bedenk immers dat ook de trein van/naar Utrecht er nog tussen moet).Maar ik dacht dat ik dit (grotendeels) ook al eerder had gezegd.

Je tweede bericht: Weesp moet toch al op de kop, want in het alternatief moeten er 2 sporen bij gebouwd worden. De eilandperrons verlengen (met resp. 17 en 3 meter), met het verplaatsen van 2 wissels is dan veel sneller, eenvoudiger en goedkoper te bewerkstelligen. Daarvoor hoeven (als je ze ri. Amsterdam verlengd) geen bruggen aangepast en bebouwing gesloopt worden, voor die 2 extra sporen wel.

Thom91
Berichten: 8817
Lid geworden op: Zo 09 Jan 2011, 19:32
Locatie: Enschede

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Thom91 » Zo 17 Mei 2015, 20:03

SuperGhost schreef:Punt 3: dat kun je dus al opvangen met die 35% extra capaciteit die je er nog bij kunt krijgen

Zoals al eerder aangegeven is die 35% feitelijk onjuist en volledig uit zijn context getrokken en puur voor eigen bejag misbruikt.
Punt 4: Altijd nog meer spreiding als dan de huidige dienstregeling, waarbij er maar 2 per uur rijden. De frequentieverhoging vangt dat dus al deels op. Juist daardoor benut je beter de IC naar Amsterdam C, die dus nu (naar jouw info) veel rustiger is en dus meer lucht vervoert. Ook kun je natuurlijk beide IC's vanaf Flevoland naar Schiphol sturen en beide IC's vanaf Amersfoort naar Amsterdam C (corridorrijden) om dat probleem verder te tackelen.

Corridorrijden is niet in het oogpunt van de klant.
Punt 5: Je alternatief heeft steevast een voortrein/natrein, dus dat nadeel heb je dan sowieso en in mijn idee alleen als de capaciteit niet voldoende zou zijn in de spitsrichting (wat denk ik de komende jaren nog niet zo zal zijn). Daarnaast wordt in jouw idee in Weesp dan wel de sprinter ingehaald, zodat die zeer lang stil moet staan in Weesp, terwijl dat bij mij niet gedaan wordt (sprinter wordt bijgehaald bij Duivendrecht/Amsterdam Zuid, waar het straks 4-sporig moet zijn).

Het inhalen van een sprinter op een plek waar een intercity ook stopt is volledig inefficient en bijzonder onhandig, zoals eerder ook al betoogd is door onder andere Wubbo en mijzelf. Zelf nog mee geconfronteerd bij het ontwerpen van een 6/6 dienstregeling op SAAL voor een project op de universiteit

Op de vraag waarom niet over alternatieven nadenken: ik heb simpelweg nog geen alternatief gezien met minimaal dezelfde voordelen voor de reizigers. Alle alternatieven die ik hoor hebben lagere frequenties voor een deel van de reizigers, waarbij meer reizigers ook een langere reistijd heeft én je daar nog meer treinen én infra voor nodig hebt ook. Op geen van de 3 belangrijke voorwaarden (frequentie, reistijd en financiën) zie ik nog weinig voordelen. Het alternatief van elk kwartier vanaf Flevoland een IC naar Schiphol met een natrein Almere-Amsterdam C levert een lagere frequentie vanaf Amersfoort/Hilversum op naar zowel Schiphol als Amsterdam C, levert langere reistijden naar Amsterdam C op (voor Lelystad, Noord- en Oost-Nederland) én zorgt ervoor dat sprinters in Weesp erg lang stil moeten staan (er moeten immers 2 IC's voorbij, dus sta je al snel 9 minuten stil). Een ander probleem is dat de Flevolijn dan propvol wordt en je daar dus een domino-effect krijgt bij vertragingen en zonder vertraging sprinters en IC's elkaar snel in de weg rijden en dus niet optimaal ingelegd kunnen worden (bedenk immers dat ook de trein van/naar Utrecht er nog tussen moet).Maar ik dacht dat ik dit (grotendeels) ook al eerder had gezegd.
Jouw alternatief houdt steevast een extra lange reistijd in waar je ook nog niet reeële aannames doet over overstaptijden en buffertijden. Regelmatig aangegeven maar je blijft ze in de wind slaan. Verder is die 9 minuten ook niet waar. Bij het uitvoeren van het huidige plan en invoeren ERTMS kan de opvolgtijd terug naar 4 of 6 minuten. 2 aan de voorkant en 2/4 aan de achterkant en kunnen de IC's buitenom de sprinter inhalen.

Je tweede bericht: Weesp moet toch al op de kop, want in het alternatief moeten er 2 sporen bij gebouwd worden. De eilandperrons verlengen (met resp. 17 en 3 meter), met het verplaatsen van 2 wissels is dan veel sneller, eenvoudiger en goedkoper te bewerkstelligen. Daarvoor hoeven (als je ze ri. Amsterdam verlengd) geen bruggen aangepast en bebouwing gesloopt worden, voor die 2 extra sporen wel.

Bij het uitvoeren van een IC-knoop hoeft Weesp niet op de kop en hoeft de wisselstraat dus ook niet verlegd te worden. Resulteert in een complexe operatie voor die extra meters, die overigens niet klopt omdat je nog de nodige marges vergeet.
Komt wel goed schatje.

SuperGhost
Berichten: 1891
Lid geworden op: Ma 28 Jul 2014, 05:41

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor SuperGhost » Zo 17 Mei 2015, 20:30

Thom91 schreef:
SuperGhost schreef:Punt 3: dat kun je dus al opvangen met die 35% extra capaciteit die je er nog bij kunt krijgen

Zoals al eerder aangegeven is die 35% feitelijk onjuist en volledig uit zijn context getrokken en puur voor eigen bejag misbruikt.
Het enige wat daarover gezegt is, is dat er niet genoeg NID zou zijn. Dat is onzin, want dat kun je gewoon uit andere IC- en sprinterseries omruilen met het VIRM dat er nu op deze IC's rijdt. Vergeet niet dat met de komst van de nieuwe sprinters het NID vrijkomt. Ik heb verder geen enkel argument gehoord waarom het onzin is.

Thom91 schreef:
Punt 4: Altijd nog meer spreiding als dan de huidige dienstregeling, waarbij er maar 2 per uur rijden. De frequentieverhoging vangt dat dus al deels op. Juist daardoor benut je beter de IC naar Amsterdam C, die dus nu (naar jouw info) veel rustiger is en dus meer lucht vervoert. Ook kun je natuurlijk beide IC's vanaf Flevoland naar Schiphol sturen en beide IC's vanaf Amersfoort naar Amsterdam C (corridorrijden) om dat probleem verder te tackelen.

Corridorrijden is niet in het oogpunt van de klant.
Is ook niet mijn voorkeur, maar zou in geval van nood altijd nog kunnen als dat dienstregelingstechnisch beter uit komt.

Thom91 schreef:Het inhalen van een sprinter op een plek waar een intercity ook stopt is volledig inefficient en bijzonder onhandig, zoals eerder ook al betoogd is door onder andere Wubbo en mijzelf. Zelf nog mee geconfronteerd bij het ontwerpen van een 6/6 dienstregeling op SAAL voor een project op de universiteit
Dat ligt eraan hoe je efficiënt bekijkt. Ik bekijk het vanuit de reiziger en de meeste reizigers vanaf de sprinterstations die verder van Amsterdam liggen dan Almere Centrum en Hilversum reizen juist naar plekken waar je met de IC ook komt. Dan zullen ze daar dus sneller mee zijn, omdat de overstap op die stations dan veel korter is.

Thom91 schreef:
Op de vraag waarom niet over alternatieven nadenken: ik heb simpelweg nog geen alternatief gezien met minimaal dezelfde voordelen voor de reizigers. Alle alternatieven die ik hoor hebben lagere frequenties voor een deel van de reizigers, waarbij meer reizigers ook een langere reistijd heeft én je daar nog meer treinen én infra voor nodig hebt ook. Op geen van de 3 belangrijke voorwaarden (frequentie, reistijd en financiën) zie ik nog weinig voordelen. Het alternatief van elk kwartier vanaf Flevoland een IC naar Schiphol met een natrein Almere-Amsterdam C levert een lagere frequentie vanaf Amersfoort/Hilversum op naar zowel Schiphol als Amsterdam C, levert langere reistijden naar Amsterdam C op (voor Lelystad, Noord- en Oost-Nederland) én zorgt ervoor dat sprinters in Weesp erg lang stil moeten staan (er moeten immers 2 IC's voorbij, dus sta je al snel 9 minuten stil). Een ander probleem is dat de Flevolijn dan propvol wordt en je daar dus een domino-effect krijgt bij vertragingen en zonder vertraging sprinters en IC's elkaar snel in de weg rijden en dus niet optimaal ingelegd kunnen worden (bedenk immers dat ook de trein van/naar Utrecht er nog tussen moet).Maar ik dacht dat ik dit (grotendeels) ook al eerder had gezegd.
Jouw alternatief houdt steevast een extra lange reistijd in waar je ook nog niet reeële aannames doet over overstaptijden en buffertijden. Regelmatig aangegeven maar je blijft ze in de wind slaan. Verder is die 9 minuten ook niet waar. Bij het uitvoeren van het huidige plan en invoeren ERTMS kan de opvolgtijd terug naar 4 of 6 minuten. 2 aan de voorkant en 2/4 aan de achterkant en kunnen de IC's buitenom de sprinter inhalen.
Waar heb je het over buffertijden gehad dan? Ik ben dat (nog) niet tegengekomen, dus hoe moet ik dat dan in de wind slaan? En verder: als je nu 2 of 3 minuten als buffertijd aan neemt, in beide plannen gaat de tijd tussen twee treinen dan 1 minuut minder of meer worden. Mooi dat de stilstandtijd in Weesp dan iets korter wordt, maar in mijn plan wordt de stilstandtijd in Almere dan natuurlijk ook korter, want daar wordt dan ook korter gevolgd.

Thom91 schreef:Bij het uitvoeren van een IC-knoop hoeft Weesp niet op de kop en hoeft de wisselstraat dus ook niet verlegd te worden. Resulteert in een complexe operatie voor die extra meters, die overigens niet klopt omdat je nog de nodige marges vergeet.
Ik heb nu de nuttige perronlengtes van ProRail gebruikt, volgens mij zit daar die marge al in.

Algemene noot: je maakt eerst een opmerking over efficiëntie rond het inhalen van sprinters in Almere en Hilversum. Enerzijds terecht natuurlijk, maar anderszijds moet je dan ook meenemen hoe inefficiënt het is door in Weesp 2 IC's te moeten laten inhalen (eigenlijk 3, maar 2 daarvan kunnen tegelijkertijd), door extra IC's in te leggen die sowieso in 90% van de tijd volstrekt onnodig zijn én door IC's in te leggen die in een scheve dienst rijden (anders valt een strakke kwartiersdienst vanuit Flevoland naar zowel Schiphol als Amsterdam Centraal niet te combineren met een strakke kwartiersdienst vanuit Amersfoort naar alternerend Schiphol en Amsterdam Centraal, waarbij ze tegelijkertijd langs Weesp moeten om de spinters niet te lang op te moeten houden).

Thom91
Berichten: 8817
Lid geworden op: Zo 09 Jan 2011, 19:32
Locatie: Enschede

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Thom91 » Zo 17 Mei 2015, 20:52

SuperGhost schreef:
Thom91 schreef:
SuperGhost schreef:Punt 3: dat kun je dus al opvangen met die 35% extra capaciteit die je er nog bij kunt krijgen

Zoals al eerder aangegeven is die 35% feitelijk onjuist en volledig uit zijn context getrokken en puur voor eigen bejag misbruikt.
Het enige wat daarover gezegt is, is dat er niet genoeg NID zou zijn. Dat is onzin, want dat kun je gewoon uit andere IC- en sprinterseries omruilen met het VIRM dat er nu op deze IC's rijdt. Vergeet niet dat met de komst van de nieuwe sprinters het NID vrijkomt. Ik heb verder geen enkel argument gehoord waarom het onzin is.
Op een presenteerblaadje: viewtopic.php?f=57&t=11761&start=75#p386800

Thom91 schreef:Het inhalen van een sprinter op een plek waar een intercity ook stopt is volledig inefficient en bijzonder onhandig, zoals eerder ook al betoogd is door onder andere Wubbo en mijzelf. Zelf nog mee geconfronteerd bij het ontwerpen van een 6/6 dienstregeling op SAAL voor een project op de universiteit
Dat ligt eraan hoe je efficiënt bekijkt. Ik bekijk het vanuit de reiziger en de meeste reizigers vanaf de sprinterstations die verder van Amsterdam liggen dan Almere Centrum en Hilversum reizen juist naar plekken waar je met de IC ook komt. Dan zullen ze daar dus sneller mee zijn, omdat de overstap op die stations dan veel korter is.[/quote]Efficiëntie in de gehele cyclus, het inhalen op een plek waar het verschil in snelheid minimaal is kost waanzinnig veel capaciteit op je infrastructuur waardoor je elders ingrepen moet doen om dat probleem op te lossen. Denk bijvoorbeeld aan het aanleggen van viersporigheid in Almere wat anno 2015 een helse klus wordt doordat de in 1970 aangehouden breedte tegenwoordig niet meer voldoet waardoor je delen van woonwijken met de vlakte gelijk moet maken. Zelfde geldt op de Gooilijn waar het aanleggen van vele kilometers viersporigheid, waar het verschil in snelheid ook minimaal is, geen reële optie is door enorm ruimtegebrek. De eerste reden om de Hanzelijn aan te leggen is dat het vele malen goedkoper was dan vele kilometers viersporigheid op de Gooilijn die overbelast raakte.

Thom91 schreef:
Op de vraag waarom niet over alternatieven nadenken: ik heb simpelweg nog geen alternatief gezien met minimaal dezelfde voordelen voor de reizigers. Alle alternatieven die ik hoor hebben lagere frequenties voor een deel van de reizigers, waarbij meer reizigers ook een langere reistijd heeft én je daar nog meer treinen én infra voor nodig hebt ook. Op geen van de 3 belangrijke voorwaarden (frequentie, reistijd en financiën) zie ik nog weinig voordelen. Het alternatief van elk kwartier vanaf Flevoland een IC naar Schiphol met een natrein Almere-Amsterdam C levert een lagere frequentie vanaf Amersfoort/Hilversum op naar zowel Schiphol als Amsterdam C, levert langere reistijden naar Amsterdam C op (voor Lelystad, Noord- en Oost-Nederland) én zorgt ervoor dat sprinters in Weesp erg lang stil moeten staan (er moeten immers 2 IC's voorbij, dus sta je al snel 9 minuten stil). Een ander probleem is dat de Flevolijn dan propvol wordt en je daar dus een domino-effect krijgt bij vertragingen en zonder vertraging sprinters en IC's elkaar snel in de weg rijden en dus niet optimaal ingelegd kunnen worden (bedenk immers dat ook de trein van/naar Utrecht er nog tussen moet).Maar ik dacht dat ik dit (grotendeels) ook al eerder had gezegd.
Jouw alternatief houdt steevast een extra lange reistijd in waar je ook nog niet reeële aannames doet over overstaptijden en buffertijden. Regelmatig aangegeven maar je blijft ze in de wind slaan. Verder is die 9 minuten ook niet waar. Bij het uitvoeren van het huidige plan en invoeren ERTMS kan de opvolgtijd terug naar 4 of 6 minuten. 2 aan de voorkant en 2/4 aan de achterkant en kunnen de IC's buitenom de sprinter inhalen.
Waar heb je het over buffertijden gehad dan? Ik ben dat (nog) niet tegengekomen, dus hoe moet ik dat dan in de wind slaan? En verder: als je nu 2 of 3 minuten als buffertijd aan neemt, in beide plannen gaat de tijd tussen twee treinen dan 1 minuut minder of meer worden. Mooi dat de stilstandtijd in Weesp dan iets korter wordt, maar in mijn plan wordt de stilstandtijd in Almere dan natuurlijk ook korter, want daar wordt dan ook korter gevolgd.
Onder andere viewtopic.php?f=57&t=11761&start=50#p386570 & viewtopic.php?f=57&t=11761&start=50#p386579. Verder is de huidige stoptijd in Almere 1 minuut, hoeveel korter wil je die maken?

Thom91 schreef:Bij het uitvoeren van een IC-knoop hoeft Weesp niet op de kop en hoeft de wisselstraat dus ook niet verlegd te worden. Resulteert in een complexe operatie voor die extra meters, die overigens niet klopt omdat je nog de nodige marges vergeet.
Ik heb nu de nuttige perronlengtes van ProRail gebruikt, volgens mij zit daar die marge al in.
Klopt, maar dan moet je wel de juiste lengte erbij optellen. 312 meter als voorbeeld: een standaard IC platform heeft 320 meter nodig en daar kom 11 meter marge bij aan 1 kant, daar komt dan aan de andere kant ook nog 11 bij en heb je in totaal 342 meter, 30 meter langer in het meest gunstige voorbeeld en niet de drie meter die jij als minimum aangeeft.

Algemene noot: je maakt eerst een opmerking over efficiëntie rond het inhalen van sprinters in Almere en Hilversum. Enerzijds terecht natuurlijk, maar anderszijds moet je dan ook meenemen hoe inefficiënt het is door in Weesp 2 IC's te moeten laten inhalen (eigenlijk 3, maar 2 daarvan kunnen tegelijkertijd), door extra IC's in te leggen die sowieso in 90% van de tijd volstrekt onnodig zijn én door IC's in te leggen die in een scheve dienst rijden (anders valt een strakke kwartiersdienst vanuit Flevoland naar zowel Schiphol als Amsterdam Centraal niet te combineren met een strakke kwartiersdienst vanuit Amersfoort naar alternerend Schiphol en Amsterdam Centraal, waarbij ze tegelijkertijd langs Weesp moeten om de spinters niet te lang op te moeten houden).
Hoe beoordeel jij dat die extra treinen 90% van de tijd volstrekt onnodig zijn? Op dezelfde manier als je beargumenteert dat er 35% meer zitplaatsen zijn?
Komt wel goed schatje.

Wubbo
OVNL-beheerder
Berichten: 9555
Lid geworden op: Zo 09 Mar 2008, 16:44
Locatie: Den Haag

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Wubbo » Zo 17 Mei 2015, 21:50

SuperGhost schreef:Punt 2: onzin, die kunnen prima gekoppeld/gesplitst worden. Werd destijds (toen ze nog in de sprinter Utrecht-Breda reden als DDM) ook gedaan te 's-Hertogenbosch
DDAR is nooit grootschalig gecombineerd en gesplitst in Den Bosch. Wel in Geldermalsen, waar het zo snel als kon weer is teruggedraaid omdat het verschrikkelijk onbetrouwbaar was. Overigens ben ik heel benieuwd hoe je kan becijferen of er genoeg is als je niet de hele dienstregeling tot aan de uiteinden uitwerkt. Doorkoppelingen op andere treinseries (of verbreken van doorkoppelingen) kunnen namelijk betekenen dat je extra materieel nodig hebt.

SuperGhost schreef:[...]zorgt ervoor dat sprinters in Weesp erg lang stil moeten staan (er moeten immers 2 IC's voorbij, dus sta je al snel 9 minuten stil).
Inhalen door 2 IC's is volgens plannorm 7 minuten. (aankomst sprinter om .00; doorkomst eerste IC om .02, doorkomst tweede IC om .05, vertrek om .07). Dat is 5 minuten meer dan minimaal (ivm cross-platform overstap). Inhalen door 1 IC in Almere duurt volgens plannorm ook al 7 minuten (.00 aankomst sprinter, .03 aankomst IC, .04 vertrek IC, .07 vertrek sprinter). Hierbij is twijfelachtig of 1 minuut stationnement voor een IC in Almere Centrum, waar je een overstapstroom hebt gepland, haalbaar is. Het zullen er dus eerder 8 worden. In beide gevallen geldt trouwens dat met kort volgen etc nog wat te halen is.

Overigens: Zwolle - Weesp via Lelystad is (uitgaande van huidige drgl) 41 (Zl-Alm) + 1 (stationnement Alm) + 10 (Alm-Wp, 14 minuten voor Sprinter - 2 minuten per stop) = 52 minuten. Zwolle - Weesp via Amersfoort is (wederom huidige drgl) 34 (Zl-Amf) + 2 (stationnement Amf incl cross-platform overstap) + 12 (Amf-Hvs) + 1 (stationnement Hvs) + 10 (Hvs-Wp, 16 minuten voor Sprinter - 2 minuten per stop) = 59 minuten. Dat betekent dat je de IC-treinen uit Amersfoort en uit Almere nooit tegelijk in Weesp kunt krijgen zonder iets te doen aan knoop Amersfoort en/of knoop Zwolle. Je reistijd Zl-Amf-Wp zal dan namelijk 52 (rijtijd via Lls) + 15 (volgende IC-knoop voor strakke kwartierdienst) - 3 (trein naar Amf vertrekt 3 minuten later dan trein naar Lls uit Zl) = 64 minuten moeten worden. Nog 5 minuten te vertragen dus...

SuperGhost
Berichten: 1891
Lid geworden op: Ma 28 Jul 2014, 05:41

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor SuperGhost » Zo 17 Mei 2015, 21:56

Thom91 schreef:Op een presenteerblaadje: viewtopic.php?f=57&t=11761&start=75#p386800
Dank je, dat bericht had ik inderdaad niet gezien. :wink:
Nu denk ik dat het probleem wel voornamelijk in de tweede klas zit, aangezien ik zelden volle eerste klas-coupés zie, maar wel regelmatig volle tweede klas coupés. Over het algemeen zie ik in volle treinen vaak staanplaatsen in de tweede klas, terwijl de eerste klas vaak nog meer dan genoeg zitplaatsen vrij heeft en die worden dan niet vrijgegeven (wat natuurlijk enigszins ook wel logisch is). Wellicht dat dat bij Almere anders is, misschien dat jij dat wat beter weet.

Thom91 schreef:Efficiëntie in de gehele cyclus, het inhalen op een plek waar het verschil in snelheid minimaal is kost waanzinnig veel capaciteit op je infrastructuur waardoor je elders ingrepen moet doen om dat probleem op te lossen. Denk bijvoorbeeld aan het aanleggen van viersporigheid in Almere wat anno 2015 een helse klus wordt doordat de in 1970 aangehouden breedte tegenwoordig niet meer voldoet waardoor je delen van woonwijken met de vlakte gelijk moet maken. Zelfde geldt op de Gooilijn waar het aanleggen van vele kilometers viersporigheid, waar het verschil in snelheid ook minimaal is, geen reële optie is door enorm ruimtegebrek. De eerste reden om de Hanzelijn aan te leggen is dat het vele malen goedkoper was dan vele kilometers viersporigheid op de Gooilijn die overbelast raakte.
Ik probeer ook juist gebruik te maken van viersporigheden die al bestaan of met de aanleg begonnen is (Zuidas). Voor mijn idee is er dus geen viersporigheid bij Almere of bij het Gooi nodig en is er ook geen achtsporigheid nodig bij Weesp (sterker nog: het zou zelfs terug kunnen van 6 naar 4). Het enige wat bij mij wenselijk is, is het terugleggen van de wissels bij Muiderpoort (zo niet, dan kan het ook, alleen wordt de IC naar Amsterdam dan 1 a 2 minuutjes langzamer).

Ik heb juist proberen te kijken hoe je zo min mogelijk extra infrastructuur nodig hebt en zo veel mogelijk van het huidige uit kan gaan.

Uit de plannen van inhaling van sprinters bij Weesp met de losstaande Flevo-IC's zul je veel eerder naar viersporigheid toe moeten op de Flevolijn. Tussen Weesp en Oostvaarders is een verschil van 5 stations tussen IC en sprinter (Almere Centrum dus niet meegenomen). Dat past weliswaar net, maar je houdt niet veel speling over, waardoor je het risico op het domino-effect krijgt.

Als je uit gaat van ETMET, wat in de eerste plannen zat (of zit dat er nog altijd in?), dan zullen sprinters natuurlijk alsnog op Almere Centrum ingehaald moeten worden door intercity's.

Thom91 schreef:
Thom91 schreef:Bij het uitvoeren van een IC-knoop hoeft Weesp niet op de kop en hoeft de wisselstraat dus ook niet verlegd te worden. Resulteert in een complexe operatie voor die extra meters, die overigens niet klopt omdat je nog de nodige marges vergeet.
Ik heb nu de nuttige perronlengtes van ProRail gebruikt, volgens mij zit daar die marge al in.
Klopt, maar dan moet je wel de juiste lengte erbij optellen. 312 meter als voorbeeld: een standaard IC platform heeft 320 meter nodig en daar kom 11 meter marge bij aan 1 kant, daar komt dan aan de andere kant ook nog 11 bij en heb je in totaal 342 meter, 30 meter langer in het meest gunstige voorbeeld en niet de drie meter die jij als minimum aangeeft.
Ik denk dat hier gewoon sprake is van een misverstand. Ik bedoelde niet dat er 3 meter speling bovenop die 17 meter extra moet komen, maar dat het ene eilandperron nog 17 meter onder de benodigde nuttige perronlengte zit en de ander maar 3. Overigens heb ik daarbij een foutje gemaakt, want het moest 27 en 3 zijn. Eilandperron 1-2 heeft een nuttige perronlengte van 293 meter en 5-6 van 317 meter. Er moet dus nog resp. 27 en 3 meter aan nuttige perronlengte bij komen :wink:

Thom91 schreef:
Algemene noot: je maakt eerst een opmerking over efficiëntie rond het inhalen van sprinters in Almere en Hilversum. Enerzijds terecht natuurlijk, maar anderszijds moet je dan ook meenemen hoe inefficiënt het is door in Weesp 2 IC's te moeten laten inhalen (eigenlijk 3, maar 2 daarvan kunnen tegelijkertijd), door extra IC's in te leggen die sowieso in 90% van de tijd volstrekt onnodig zijn én door IC's in te leggen die in een scheve dienst rijden (anders valt een strakke kwartiersdienst vanuit Flevoland naar zowel Schiphol als Amsterdam Centraal niet te combineren met een strakke kwartiersdienst vanuit Amersfoort naar alternerend Schiphol en Amsterdam Centraal, waarbij ze tegelijkertijd langs Weesp moeten om de spinters niet te lang op te moeten houden).
Hoe beoordeel jij dat die extra treinen 90% van de tijd volstrekt onnodig zijn? Op dezelfde manier als je beargumenteert dat er 35% meer zitplaatsen zijn?
Grove schatting in dit geval (NS zal de werkelijke cijfers toch nooit geven, dus hier zul je altijd op een grove schatting uit moeten gaan)

Gebaseerd op:
Er werd eerder gezegd dat de huidige intercity's op de drukste momenten met 10 bakken VIRM redelijk druk waren (ze puilen dus nog niet uit én ze kunnen nog wel iets verlengd worden). Maar laat ik dus uitgaan dat die ritten versterking nodig hebben. Omdat niet duidelijk is wanneer die topdrukte er is, neem ik maar de hele spitsrichting. De spits is ongeveer 2,5 uur lang (6:30 tot 9:00 's ochtends en 16:30-19:00 's avonds). Als al die ritten versterkt moeten worden, dan praat je over 2,5 uur x 2 ritten per half uur = 5 ritten per werkdag per richting.
In de tegenspits en in de daluren denk ik niet dat er (voorlopig) een capaciteitsprobleem zal zijn. Dus dan praten we over 5 ritten x 2 IC-series x 5 werkdagen = 50 ritten per richting per week die mogelijk een probleem vormen.
In totaal rijden die beide IC-series veel meer ritten. Grofweg rijden ze tussen resp. 6:00-0:30 (Amsterdam C) en 6:30-22:00 (Zuidas) elk half uur per richting, ook in het weekend. Dat zijn dan samen 476 ritten per week. Die 50 ritten zijn daar ongeveer 10% van (ietsjes meer).

Maar nogmaals: dit is maar een grove schatting (want er werd bijv. ook al gezegd dat de IC naar Amsterdam rustiger is én ik heb dus de hele spits genomen, dus wellicht betreft het zelfs nog minder ritten die problematisch zouden kunnen worden). Het gaat er vooral om dat veruit de meeste ritten geen versterking nodig hebben. Ik neem aan dat je dat toch wel met me eens bent?

Wubbo
OVNL-beheerder
Berichten: 9555
Lid geworden op: Zo 09 Mar 2008, 16:44
Locatie: Den Haag

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Wubbo » Zo 17 Mei 2015, 22:20

SuperGhost schreef:Als je uit gaat van ETMET, wat in de eerste plannen zat (of zit dat er nog altijd in?), dan zullen sprinters natuurlijk alsnog op Almere Centrum ingehaald moeten worden door intercity's.
Dat is maar zeer de vraag. Een IC rijdt over Almo - Wp nu 17 minuten (uitgaande van 2 minuten stationnement in Almere Centrum). Een Sprinter mag het dus in 23 (2 minuten opvolging aan beide zijden). Ze rijden het nu in 24, dus er hoeft nog maar 1 minuut gewonnen te worden in de Sprinters. Dat zou met kort volgen toch moeten lukken.

Gebruikersavatar
SLToilet
Berichten: 452
Lid geworden op: Wo 05 Nov 2014, 12:40

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor SLToilet » Ma 18 Mei 2015, 08:02

Weesp als intercitystation... Ik vraag me af hoeveel reistijdwinst het überhaupt oplevert tegenover het aantal reizigers wat hierdoor benadeeld wordt vanwege een langere reistijd. Nu lijkt vijf minuten op het eerste gezicht niet veel maar het kan:
A: je aansluiting kosten op belangrijke knooppunten en
B: blijven doorgaan met het laten stoppen van intercity's waar ook sprinters rijden met welke smoes dan ook waardoor de reistijd uiteindelijk enorm verslechtert (tot wel 1,5 maal zo lang onderweg). Nu zal het niet zo'n vaart lopen, maar toch.
En daarnaast is vooral de reistijdbeleving ineens veel slechter. Veel liever zie ik:
4x per uur Amsterdam C-Almere
4x per uur Schiphol-Almere
2x per uur Amsterdam C-Amersfoort
2x per uur Schiphol-Amersfoort
Waarbij de verschillende treinen op zich wel direct achter/naast elkaar zouden kunnen rijden ter hoogte van Weesp maar dan niet stoppen. Voor Almere zijn er nog steeds meer treinen en behoud van de reistijd. Het nadeel blijft dat de sprinters altijd het onderspit delven:
Zonder te rekenen zou ik in ieder geval de sprinters in Almere C laten wachten.

Klaasje
Berichten: 5991
Lid geworden op: Do 30 Jul 2009, 23:01
Locatie: Groningen

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Klaasje » Ma 18 Mei 2015, 10:28

Als men toch met alle geweld een kwartierdienst met IC- en sprinterknopen wilt in Weesp dan zou ik om capaciteitsproblemen te voorkomen er voor kiezen om tijdens de spitsen 4x per uur een snelle trein Almere C-Amsterdam Z in te leggen. De gewone IC's die in de Weesperknoop zitten stoppen op Weesp en niet in Duivendrecht en de spitstreinen doen dat andersom. Eventueel zouden de spitstreinen ook nog op bijvoorbeeld Almere Muziekwijk kunnen stoppen.

Als je zorgt dat de sprinters uit Almere een minuut eerder in Weesp binnenkomen dan de sprinters uit het Gooi en de sprinters richting de Zuidtak een minuut later weggaan dan de sprinters richting Amsterdam CS dan onstaat er ruimte om in Weesp een inhaling te laten plaats vinden door die snelle spitstrein. Voorwaarde is wel dat de inhaalsporen aan de buitenkant liggen, liggen die er niet dan wordt het op de Gooilijn krapper omdat die sprinter dan ook eerder binnen moet zijn.

Deze oplossing is ook beter dan een voor- of natrein omdat je altijd loopt te hannessen met de opvolgtijden, zeker als het een natrein betreft. Er zijn te weinig perronsporen om het goed op te lossen in Weesp waardoor je weer elders capaciteitsproblemen zou creëren.

Overigens ben ik nog steeds van mening dat het niet ideaal is maar het is beter dan naar ETMET en een IC-knoop (geen sprinterknoop meer) of capaciteitsproblemen.

Gebruikersavatar
Vinny
Berichten: 11004
Lid geworden op: Do 13 Mar 2008, 19:07

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Vinny » Ma 18 Mei 2015, 20:56

Vroeger had je een sneltreinknoop in Weesp. Wellicht tijd om weer aan zoiets te denken?
"Dames en heren. Op dit moment zijn er geen bijzonderheden. Onze excuses voor het ongemak"

SuperGhost
Berichten: 1891
Lid geworden op: Ma 28 Jul 2014, 05:41

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor SuperGhost » Ma 18 Mei 2015, 21:29

Zou ook natuurlijk niet verkeerd zijn. De enige IC daar zou dan Groningen/Leeuwarden-Den Haag kunnen zijn.
Probleem is alleen wel dat NS geen sneltreinen meer wilt hebben (terwijl een sneltrein op een aantal trajecten zeker wel een toegevoegde waarde kan hebben).

Gebruikersavatar
Vinny
Berichten: 11004
Lid geworden op: Do 13 Mar 2008, 19:07

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Vinny » Ma 18 Mei 2015, 21:46

Amsterdam-Berlijn :evil:
"Dames en heren. Op dit moment zijn er geen bijzonderheden. Onze excuses voor het ongemak"

Moshi
Berichten: 179
Lid geworden op: Wo 13 Mei 2015, 17:36

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Moshi » Ma 18 Mei 2015, 21:59

NS wil geen sneltreinen, maar wel een Intercity direct. Komt op hetzelfde neer (3 soorten treinen). NS heeft ook al plannen aangekondigd voor een ICD HSL->Almere(->Zwolle).

Gebruikersavatar
Yanaike
Berichten: 686
Lid geworden op: Ma 02 Dec 2013, 22:14

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Yanaike » Ma 18 Mei 2015, 22:32

Komt niet op hetzelfde neer. Er zijn weliswaar drie verschillende soorten treinen, maar de HSL is daarin een heel nieuw soort product dat niet vergelijkbaar is met de intercity's uit het oude drie treinen-concept.

SuperGhost
Berichten: 1891
Lid geworden op: Ma 28 Jul 2014, 05:41

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor SuperGhost » Ma 18 Mei 2015, 22:41

Vinny schreef:Amsterdam-Berlijn :evil:
Ik bedacht me later pas dat ik die vergat ja :wink:
Dan krijg je eigenlijk 2x per uur géén knoop te Weesp en 2x per uur wel (in mijn huidige beeld). Hierdoor krijg je wel slechts in één van beide richtingen een kwartiersdienst (vanaf Flevoland ri. de Zuidas en vanaf Amersfoort ri. Centraal). Vanaf Amersfoort kan er nog een scheve kwartiersdienst geboden worden door de IC-Berlijn te verlengen naar Schiphol.

Voorbeeld hoe ik het dan in gedachte heb:
het ene kwartier:
2x IC Groningen (1x) / Leeuwarden (1x) ~ Lelystad C - Almere C - Duivendrecht - Amsterdam Z - Schiphol ~ Den Haag C*
2x IC (Berlijn, 0,5x -) Deventer - Apeldoorn - Amersfoort - Hilversum - Amsterdam C - Sloterdijk - Lelylaan - Schiphol

het andere kwartier:
2x S Zwolle - Kampen Zuid - Dronten - Lelystad C - Almere C - Weesp - Amsterdam C ~ Enkhuizen
2x S Vathorst - Schothorst - Amersfoort - Hilversum - Weesp - Duivendrecht - Amsterdam Z - Schiphol ~ Den Haag C**

* evt. met natrein Almere-Amsterdam C indien dit past
** de IC's vanaf Enschede rijden dan beiden van/naar Utrecht-Rotterdam

Gebruikersavatar
Suus
Berichten: 31503
Lid geworden op: Ma 17 Mar 2008, 17:42
Locatie: Delfshaven

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Suus » Ma 18 Mei 2015, 22:45

Die laatste regel blijft als een graat in mijn keel hangen, want ik ben daar het absoluut niet mee eens. Het is in het belang voor alle landsdelen dat er een snelle en rechtstreekse verbinding met Schiphol is, het zou niet fair zijn deze verbinding van Twente af te nemen om een overbodig concept als sneltreinen opnieuw in te kunnen voeren. Er zijn bovendien heel veel reizigers die nu niet overstappen in Amersfoort en in de rechtstreekse trein blijven zitten.

Ik snap dus niet dat dit soort plannen bedacht worden door iemand die nog steeds op de barricades gaat voor een rechtstreekse trein tussen Arnhem en Den Haag?
Rame à l'approche

Moshi
Berichten: 179
Lid geworden op: Wo 13 Mei 2015, 17:36

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Moshi » Ma 18 Mei 2015, 22:46

Yanaike schreef:Komt niet op hetzelfde neer. Er zijn weliswaar drie verschillende soorten treinen, maar de HSL is daarin een heel nieuw soort product dat niet vergelijkbaar is met de intercity's uit het oude drie treinen-concept.
De HSL?? Ik heb het over een Intercity direct, die rijdt deels over een HSL, maar in de plannen zijn er ook die merendeels niet op de HSL rijden. Evenmin is het een HST, de huidige ICD gaat max 160, en de toekomstige max 200. Behalve een iets hogere snelheid en dat ze nu deels over de HSL rijden, is de ICD juist geen heel nieuw soort product. Als er over anderhalf jaar een ICD Den Haag - Eindhoven rijdt, waaraan merk jij dan of je tussen Breda en Tilburg in een Intercity of ICD zit??

Gebruikersavatar
Suus
Berichten: 31503
Lid geworden op: Ma 17 Mar 2008, 17:42
Locatie: Delfshaven

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Suus » Ma 18 Mei 2015, 22:50

Ik denk ook niet dat het veel zin heeft om de snellere intercity Den Haag - Eindhoven als ICD te kenmerken. De trein tussen Amsterdam en Rotterdam heeft dat labeltje vooral nodig omdat er een toeslag voor vereist is.

En dat is ook precies het hele eieren eten met sneltreinen. Want wat is het verschil tussen een intercity en een sneltrein. Er zou gelijkwaardig materieel in rijden en beide slaan meestal een of meerdere stations over. Kortom, het is een snellere trein. Onzin om er dan verschillende labeltjes aan op te hangen. Daarom is de sneltrein afgeschaft.
Rame à l'approche

Thom91
Berichten: 8817
Lid geworden op: Zo 09 Jan 2011, 19:32
Locatie: Enschede

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Thom91 » Ma 18 Mei 2015, 23:11

Bee schreef:Die laatste regel blijft als een graat in mijn keel hangen, want ik ben daar het absoluut niet mee eens. Het is in het belang voor alle landsdelen dat er een snelle en rechtstreekse verbinding met Schiphol is, het zou niet fair zijn deze verbinding van Twente af te nemen om een overbodig concept als sneltreinen opnieuw in te kunnen voeren. Er zijn bovendien heel veel reizigers die nu niet overstappen in Amersfoort en in de rechtstreekse trein blijven zitten.

Ik snap dus niet dat dit soort plannen bedacht worden door iemand die nog steeds op de barricades gaat voor een rechtstreekse trein tussen Arnhem en Den Haag?

Je vergeet ook nog even de immer nuttige stop van de Pimpel te Lelylaan _O-
Komt wel goed schatje.

SuperGhost
Berichten: 1891
Lid geworden op: Ma 28 Jul 2014, 05:41

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor SuperGhost » Di 19 Mei 2015, 00:11

Bee schreef:Die laatste regel blijft als een graat in mijn keel hangen, want ik ben daar het absoluut niet mee eens. Het is in het belang voor alle landsdelen dat er een snelle en rechtstreekse verbinding met Schiphol is, het zou niet fair zijn deze verbinding van Twente af te nemen om een overbodig concept als sneltreinen opnieuw in te kunnen voeren. Er zijn bovendien heel veel reizigers die nu niet overstappen in Amersfoort en in de rechtstreekse trein blijven zitten.

Ik snap dus niet dat dit soort plannen bedacht worden door iemand die nog steeds op de barricades gaat voor een rechtstreekse trein tussen Arnhem en Den Haag?
Die laatste regel: op wie slaat dat, want ik ga daar niet voor op de barricades staan. Ik heb alleen gezegd dat men in die regio die trein terug wil. Net zoals in Apeldoorn en Deventer en juist erg geklaagd wordt over te weinig rechtstreekse treinen naar Utrecht (slechts 1 v/d 4).

Het enige waar ik wel voor 'op de barricades' ga is dat alles vanuit Arnhem maar naar Schiphol en alles vanuit Eindhoven naar Amsterdam C zou moeten. Maar daar zou jij gezien je reacties ook op tegen moeten zijn, aangezien Zuid-Nederland dan geen rechtstreekse verbinding met Schiphol meer heeft. :wink:

Gebruikersavatar
Z2N
Berichten: 3731
Lid geworden op: Za 10 Mar 2012, 23:51
Locatie: Apn

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Z2N » Di 19 Mei 2015, 00:17

Bee schreef:En dat is ook precies het hele eieren eten met sneltreinen. Want wat is het verschil tussen een intercity en een sneltrein. Er zou gelijkwaardig materieel in rijden en beide slaan meestal een of meerdere stations over. Kortom, het is een snellere trein. Onzin om er dan verschillende labeltjes aan op te hangen. Daarom is de sneltrein afgeschaft.


Ik denk niet dat je het zo zwart-wit moet zien eigenlijk. Sneltreinen hebben vaak een regionale functie, ze stoppen vaker, op de plekken waar in een regio wel baat bij is maar wat voor mensen die uit een andere regio minder baat heeft.

Neem bijvoorbeeld Schiedam Centrum. Hier stoppen de s2200 en s2600 wel, omdat deze een overstap bieden vanuit de metro op de trein naar Delft (veel studenten) en Den Haag (veel ambtenaren, veel werk). De s1900 en s9200 stoppen hier niet, omdat de doelgroep van deze trein anders is, deze treinen worden veel meer gebruikt voor lange afstanden, en deze doelgroep heeft geen baat bij een stop in Schiedam Centrum, omdat langeafstandsreizigers geen halte nodig hebben in een suburbane regio.

In mijn optiek is er een verschil tussen de ene intercity en de andere. De ene is forenzentrein, met meer stops die vooral bedoeld zijn om veel reizigers uit drukke woongebieden te trekken om zo een snelle verbinding te creëren naar werk- en schoolgebieden, de andere is een langeafstandstrein, om mensen snel van één landsstreek naar de andere te vervoeren. Deze beide soorten vervoer onder één treincategorie plaatsen kan, maar het levert rare situaties op met intercitystations waar bepaalde intercitytreinen niet stoppen. In mijn ogen zou je de 'forenzentrein' daarom een andere naam moeten geven, om zo het verschil tussen de doelgroepen (en daarom stoppatroon) duidelijker te maken. Of deze naam nou Sneltrein, InterRegio of des noods zelfs Supersprinter is maakt dan niet heel veel uit.
Le personnel d'accompagnement des CFF vous souhaitent un agréable voyage!

Flickr!

2016 (9-7): trein: 34137,1 km; bus: 1008,1 km; boot: 249,5 km, metro: 30,3 km; tram: 16,8 km; - 2015: 31646,7 km - 2014: 16486 km

Gebruikersavatar
Suus
Berichten: 31503
Lid geworden op: Ma 17 Mar 2008, 17:42
Locatie: Delfshaven

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Suus » Di 19 Mei 2015, 00:26

Leuk verhaal, maar denk je dat een gewoon iemand die met de trein gaat dat soort metaverschillen gaat begrijpen?
Rame à l'approche

Gebruikersavatar
Z2N
Berichten: 3731
Lid geworden op: Za 10 Mar 2012, 23:51
Locatie: Apn

Re: SAAL: Intercity-stop in Weesp?

Berichtdoor Z2N » Di 19 Mei 2015, 00:43

Wel als je het inderdaad presenteert als een derde categorie, doordat de sneltreinen meer reizigers hebben wordt hier vaker dubbeldeksmaterieel ingezet, en dat geeft natuurlijk een andere beleving dan een enkeldeks-intercity als ICM.
Le personnel d'accompagnement des CFF vous souhaitent un agréable voyage!

Flickr!

2016 (9-7): trein: 34137,1 km; bus: 1008,1 km; boot: 249,5 km, metro: 30,3 km; tram: 16,8 km; - 2015: 31646,7 km - 2014: 16486 km


Terug naar “Ideeën OVer OV”

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 2 gasten