OV in Nederland

Op het OV moet bezuinigd worden, maar mijn vraag aan jullie: op welke lijnen/ritten kan er bezuinigd worden zonder dat er veel reizigers gedupeerd worden en waarom?

Aandachtspunten:
-Noem concrete lijnen/ritten
-Beargumenteer waarom
-Blijf realistisch (geen lijn 300 (Schiphol-Haarlem) schrappen met als argumentatie dat Schiphol-Haarlem sneller is over Sloterdijk)

Allereerst begin ik:
-De trein Arnhem-Winterswijk en dan de ritten van Arnhem naar Winterswijk die vanuit Arnhem vertrekken om 21:03, 22:00, 23:03 en de ritten vanuit Winterswijk naar Arnhem die vanuit Winterswijk vertrekken om 21:20, 22:20, 23:20 inkorten tot Arnhem-Doetinchem. Van de halfuursdienst in de late avond wordt tussen Doetinchem en Winterswijk heel weinig gebruik van gemaakt. Hier valt wel wat te bezuinigingen.
-De trein Zutphen-Apeldoorn en dan op werkdagen de ritten van Zutphen naar Apeldoorn die vanuit Zutphen vertrekken om 10:06, 11:06, 12:06, 13:06, 20:06, 21:06, 22:06, 23:06 en de ritten vanuit Apeldoorn naar Zutphen die vanuit Apeldoorn vertrekken om 10:36, 11:36, 12:36, 13:36, 20:36, 21:36, 22:36, 23:06 en op zaterdagen en zondagen alle ritten die vanuit Zutphen vertrekken om :06 en vanuit Apeldoorn vertrekken om :36 laten vervallen. De lijn Zutphen-Apeldoorn wordt niet echt goed gebruik van gemaakt. In Apeldoorn is er slechts 1x/uur een goede aansluiting richting het westen en beide steden zijn niet heel sterk op elkaar gericht, Zutphen is namelijk veel sterker op Arnhem-Nijmegen gericht. Bij Apeldoorn geldt dat de busverbinding naar Arnhem sneller is dan de trein via Zutphen. Hier valt wel op te bezuinigen.
-Buslijn 29 tussen Arnhem en Doesburg volledig laten vervallen. Deze buslijn concurreert met het spoor en andere buslijnen (lijn 1 in Velp, lijn 26 naar Doesburg) die niet heel goed bezet zijn. Aangezien de buslijnen niet zelfbedruipend zijn kun je ze beter schrappen.

En nu jullie!

Zo jammer dit. Ik had een topic verwacht dat ging over de meer theoretische ideeën/concepten die toegepast zouden kunnen worden bij bezuinigingsmaatregelen, maar het is direct een opsommingstopic geworden.

Jammer, want ik ga mij echt niet drukmaken over bezuinigen op lijnniveau als ik de achterliggende netwerkstrategie niet ken.

Inderdaad slaat dit topic helemaal nergens op zo, een netwerk hoort een visie te hebben, lukraak schrappen om het schrappen is complete onzin. :N

Maar om toch een serieuze suggestie te geven: ik ben zelf voorstander van een betere tariefintergratie tussen vervoerders en vervoersmodaliteiten. Op die manier kun je ervoor kiezen om grote vervoersassen te creëren (zoals spoorlijnen of hoogkwalitatieve buslijnen), en deze op belangrijke punten aan te laten sluiten op andere vervoersmodaliteiten, met een goede knooppuntdienstregeling. Daarnaast moet er dan zo veel mogelijk paralleliteit tussen trein en bus voorkomen worden, als dat betekent dat er extra stations geopend moeten worden om zo buslijnen te kunnen schrappen, dan is dat een goed iets.

Om een voorbeeld te geven van deze visie: In een gebied als ten zuidoosten van Zwolle zijn de spoorlijnen (Vechtdallijnen, Zwolle - Almelo, Zwolle - Deventer en Deventer - Almelo) de grote vervoersassen. Toch zijn er parallel aan deze lijnen buslijnen, die langzamer zijn dan de trein (lijnen 160, 161, 166 en 167). Ikzelf zou ervoor kiezen om deze lijnen op te heffen, omdat deze tussen de door de trein bediende plaatsen alleen zeer kleine woonkernen bedienen. De enige plaats met een aanzienlijk aantal inwoners dat dan verstoken zou raken van OV zou Bathmen zijn, hier zou ik dan een station plaatsen. Voor de bediening van de overige dorpjes zou een buurtbus overwogen kunnen worden. De grotere dorpen die niet aan de hoofdassen liggen (ik denk hierbij aan 3000+ inwoners, dus in dit voorbeeld plaatsen als Ten Ham en Lemelerveld) worden dan met een bus verbonden naar de hoofdas, alwaar met hetzelfde kaartje of abonnement de reiziger na een korte overstap naar de bestemming verder kan reizen.

Als je het over detail niveau gaat hebben is dit onzinnig. Plaats je ideeen dan in het betreffende regionale topic zoals er die zijn voor Brabant, SRE, Nijmegen/Arnhem Etc,etc,etc.

Dat is veel duidelijker en dan heb je er wat aan. Sonmige ideeen zijn top.

Ik ben wel iets te concrete geweest, maar ik wil wel een punt maken.

Veel overheden bezuinigen op busvervoer waardoor nu al grotere dorpen 's avonds en in het weekend onbereikbaar zijn en kleinere dorpen slechts een spitslijn annex scholierenlijn kennen. Wat mij effectiever lijkt is om op de echt stille uren (dus na 22:00, zondag voor 10:00) de frequenties van de treindiensten op nevenlijnen terug te schroeven naar een uursdienst (aansluitende busdiensten zullen dan wellicht verschoven moeten worden). Hoewel de trein een stuk populairder is dan de bus, is de exploitatie van de trein ook een stuk duurder. En ook met uursdiensten zijn de bediende dorpen en steden prima bereikbaar.

Verder kan er kritisch gekeken worden naar buslijnen die concurreren met andere buslijnen of het spoor. Vaak rijden er slechts 2 halve bussen, terwijl die wellicht prima samengevoegd kunnen worden tot 1 bus.

Z2N schreef:Inderdaad slaat dit topic helemaal nergens op zo, een netwerk hoort een visie te hebben, lukraak schrappen om het schrappen is complete onzin. :N

Maar om toch een serieuze suggestie te geven: ik ben zelf voorstander van een betere tariefintergratie tussen vervoerders en vervoersmodaliteiten. Op die manier kun je ervoor kiezen om grote vervoersassen te creëren (zoals spoorlijnen of hoogkwalitatieve buslijnen), en deze op belangrijke punten aan te laten sluiten op andere vervoersmodaliteiten, met een goede knooppuntdienstregeling. Daarnaast moet er dan zo veel mogelijk paralleliteit tussen trein en bus voorkomen worden, als dat betekent dat er extra stations geopend moeten worden om zo buslijnen te kunnen schrappen, dan is dat een goed iets.

Om een voorbeeld te geven van deze visie: In een gebied als ten zuidoosten van Zwolle zijn de spoorlijnen (Vechtdallijnen, Zwolle - Almelo, Zwolle - Deventer en Deventer - Almelo) de grote vervoersassen. Toch zijn er parallel aan deze lijnen buslijnen, die langzamer zijn dan de trein (lijnen 160, 161, 166 en 167). Ikzelf zou ervoor kiezen om deze lijnen op te heffen, omdat deze tussen de door de trein bediende plaatsen alleen zeer kleine woonkernen bedienen. De enige plaats met een aanzienlijk aantal inwoners dat dan verstoken zou raken van OV zou Bathmen zijn, hier zou ik dan een station plaatsen. Voor de bediening van de overige dorpjes zou een buurtbus overwogen kunnen worden. De grotere dorpen die niet aan de hoofdassen liggen (ik denk hierbij aan 3000+ inwoners, dus in dit voorbeeld plaatsen als Ten Ham en Lemelerveld) worden dan met een bus verbonden naar de hoofdas, alwaar met hetzelfde kaartje of abonnement de reiziger na een korte overstap naar de bestemming verder kan reizen.

Hier ben ik het wel mee eens.

Mij lijkt het me ook dat daar waar buslijnen geschrapt worden, de vervoerder een (inspannings)verplichting krijgt om op dat (deel)traject eerst een buurtbus overeind te krijgen.

De gemeenten zouden ook kunnen helpen bij het overeind krijgen, overeind houden en evt. zelfs uitbouwen van buurtbuslijnen. Nu worden werklozen vaak geeist dat ze een tegenprestaties verrichten voor hun uitkering, maar moeten ze daarbij ook regelmatig totaal nutteloos werk doen, puur om maar iets te doen (volgens de gemeenten zou dat mensen afschrikken om een echte baan te zoeken of geen uitkering aan te vragen). Een deel van die mensen zou je volgens mij prima kunnen gebruiken om ook maatschappelijk hulpvol werk te doen, zoals de buurtbus rijden. Dat is dan veel beter dan wat nu soms gebeurd.

Zo had ik bijv. al het verhaal gehoord dat er een gemeente was die uitkeringsgerichtigen de straat liet vegen, maar wel direct nadat de betaalde krachten dat gedaan hadden.... Dat slaat natuurlijk echt nergens op, heeft geen enkele maatschappelijke waarde en dan ben je gewoon puur en alleen die mensen aan het pesten. -o-

Z2N schreef:Maar om toch een serieuze suggestie te geven: ik ben zelf voorstander van een betere tariefintergratie tussen vervoerders en vervoersmodaliteiten. Op die manier kun je ervoor kiezen om grote vervoersassen te creëren (zoals spoorlijnen of hoogkwalitatieve buslijnen), en deze op belangrijke punten aan te laten sluiten op andere vervoersmodaliteiten, met een goede knooppuntdienstregeling. Daarnaast moet er dan zo veel mogelijk paralleliteit tussen trein en bus voorkomen worden, als dat betekent dat er extra stations geopend moeten worden om zo buslijnen te kunnen schrappen, dan is dat een goed iets.

Om een voorbeeld te geven van deze visie: In een gebied als ten zuidoosten van Zwolle zijn de spoorlijnen (Vechtdallijnen, Zwolle - Almelo, Zwolle - Deventer en Deventer - Almelo) de grote vervoersassen. Toch zijn er parallel aan deze lijnen buslijnen, die langzamer zijn dan de trein (lijnen 160, 161, 166 en 167). Ikzelf zou ervoor kiezen om deze lijnen op te heffen, omdat deze tussen de door de trein bediende plaatsen alleen zeer kleine woonkernen bedienen. De enige plaats met een aanzienlijk aantal inwoners dat dan verstoken zou raken van OV zou Bathmen zijn, hier zou ik dan een station plaatsen. Voor de bediening van de overige dorpjes zou een buurtbus overwogen kunnen worden. De grotere dorpen die niet aan de hoofdassen liggen (ik denk hierbij aan 3000+ inwoners, dus in dit voorbeeld plaatsen als Ten Ham en Lemelerveld) worden dan met een bus verbonden naar de hoofdas, alwaar met hetzelfde kaartje of abonnement de reiziger na een korte overstap naar de bestemming verder kan reizen.

Dit is dus iets die ik wel goed vindt. Hiermee zou je een bezuiniging kunnen behalen. Echter moet de dienstregeling ook zo goed mogelijk op elkaar aansluiten. De provincies vinden de bus niet meer kunnen, maar voorbeeld Overijssel houdt de schoolbus erin voor de scholieren. De trein kent geen korting voor scholieren, dus moet de bus dat maar oplossen.

Berk-24 schreef: -De trein Zutphen-Apeldoorn en dan op werkdagen de ritten van Zutphen naar Apeldoorn die vanuit Zutphen vertrekken om 10:06, 11:06, 12:06, 13:06, 20:06, 21:06, 22:06, 23:06 en de ritten vanuit Apeldoorn naar Zutphen die vanuit Apeldoorn vertrekken om 10:36, 11:36, 12:36, 13:36, 20:36, 21:36, 22:36, 23:06 en op zaterdagen en zondagen alle ritten die vanuit Zutphen vertrekken om :06 en vanuit Apeldoorn vertrekken om :36 laten vervallen. De lijn Zutphen-Apeldoorn wordt niet echt goed gebruik van gemaakt. In Apeldoorn is er slechts 1x/uur een goede aansluiting richting het westen en beide steden zijn niet heel sterk op elkaar gericht,

1x/uur in daluren rijden mag al niet in HRN, laat staan dat Regionale vervoerders hierop staan te springen. Daarnaast: Hoe kan er 1x/uur een goede aansluiting in Apeldoorn zijn? Die trein rijdt toch 2x/uur in 30/30 interval?

Algemeen: Ik denk dat er in veel gebieden teveel gefocust wordt op scholieren. Overijssel en Zeeland zijn hier natuurlijk een voorbeeld van, veel schoolritten en relatief weinig dagdekkende buslijnen. Ik zie juist potentie om ook forenzen en dagjesmensen (richting pretparken en zo) in de bus te krijgen door een goede aansluiting en snelle verbinding richting het dichtstbijzijnde Spoorknooppunt. VB: sneldienst Hardenberg - Slagharen of Venlo - Toverland. Hierbij hebben we in GD geloof ik wel een goed functionerend snel OV-net van Qliners en Qlink, wat toch enorm veel reizigers en hierdoor volle bussen trekt. Het netwerk is snel en relatief betrouwbaar.

Een ander voorbeeld die ik ken is lijn 165 Rivierenland. De inwoners en gemeentes gingen vol in protest, omdat de halte tot 500 m van de woningen kwam te liggen. De lijn rijdt nu 1u9 over een rit in 2x/uur. Het doel van de vervoerder en provincie was 57 minuten in 4x/uur. Dit is nog niet doorgegaan, maar had wel in mijn ogen aantrekkelijker geleken dan 2x/uur rijden. Dit moet toch op meer lijnen mogelijk zijn dat de route versneld wordt en gelijktijdig de frequentie omhoog gaat?

CamilleKreemers schreef:Daarnaast: Hoe kan er 1x/uur een goede aansluiting in Apeldoorn zijn? Die trein rijdt toch 2x/uur in 30/30 interval?

De trein Zutphen-Apeldoorn sluit in Apeldoorn aan op de intercity naar Amsterdam Centraal en die rijdt buiten de spits maar 1x per uur (waarvan 1x p/2u komende uit Berlijn).

Echter is men dus aan het bekijken of daar een verandering aan is te brengen (die trein schrappen en de trein uit Winterswijk direct doortrekken naar Apeldoorn) en wel op de reguliere intercity aan te kunnen sluiten.

CamilleKreemers schreef:Een ander voorbeeld die ik ken is lijn 165 Rivierenland. De inwoners en gemeentes gingen vol in protest, omdat de halte tot 500 m van de woningen kwam te liggen. De lijn rijdt nu 1u9 over een rit in 2x/uur. Het doel van de vervoerder en provincie was 57 minuten in 4x/uur. Dit is nog niet doorgegaan, maar had wel in mijn ogen aantrekkelijker geleken dan 2x/uur rijden. Dit moet toch op meer lijnen mogelijk zijn dat de route versneld wordt en gelijktijdig de frequentie omhoog gaat?

Dat zou kunnen op lijnen 91 en 231 tussen Apeldoorn en Arnhem. Qliner via Zutphensestraat zou daar ideaal zijn!

Reistijd Arnhem-Apeldoorn is drie kwartier, daar is echt geen QLiner voor nodig. Huidige bussen voldoen prima.

De Qliners in Noord-Nederland en Brabantliners rijden gemiddeld meer dan 50 km/h.
Dat lijkt me toch een minimale eis voor dit.

Berk-24 schreef:Reistijd Arnhem-Apeldoorn is drie kwartier, daar is echt geen QLiner voor nodig. Huidige bussen voldoen prima.

De reistijd is te lang, kan makkelijk korter.

Ik bedoel eerder dat er gewoon standaardbussen ingezet moeten worden en geen bussen met verhoogd comfort, maar dit topic gaat over bezuinigingen

Juist geen standaardbussen, maar snelwegbussen. Die lijnen gaan het grootste deel van hun route over de snelweg. Er valt dus wel wat te winnen door snelwegbussen in te zetten.