OV in Nederland

Ik was tijdens mijn vakantie in Rennes. Ik kwam er toch langs, en ben speciaal de stad ingegaan om het metro-systeem eens te bekijken. Toen ik het perron opliep kwam er toevallig net een treinstel binnenrijden. Of toch niet zo toevallig: in de tien minuten dat ik zat te kijken kwamen er zes treinstellen langs. Korte treintjes van slechts twee rijtuigen, maar omdat er zoveel komen hebben ze toch meer capaciteit dan bijvoorbeeld de metro van Amsterdam: 30x 2 per uur is meer dan 10x 4.

Het fijne is dat je dus nooit hoeft te wachten en dat het nooit echt druk zal worden op het perron.

Zoveel treinstellen per uur is natuurlijk alleen betaalbaar als je geen machinisten nodig hebt: de treinstellen zijn geautomatiseerd, type VAL (Véhicule Automatique Léger).

De kans dat iemand op het spoor voor de trein valt is nihil: het spoor is afgeschermd door een glazen muur met deuren die alleen opengaan als er een trein staat.

Terwijl ik daarvan zat te genieten begon ik me af te vragen wat het zou kosten om de metro in Amsterdam om te bouwen. Het meest dure en ingrijpende zou het plaatsen van de glazen muren met automatische deuren zijn. Nu ik erover nadenk: veel meer is bijna niet nodig.
Sinds 1983 weet ik dat de treinstellen in Amsterdam eigenlijk geen machinist nodig hebben. Ik heb toen een rit naast de machinist in de cabine gezeten. Hij demonstreerde me de ‘auto-modus’: als hij die aanzette hoefde hij bijna niets meer te doen. Alleen bij vertrek een knop indrukken als iedereen was ingestapt. Maar dat vond deze machinist saai, dus meestal deed hij het met de hand.

Nieuwe treinstellen hoeven ze dus niet aan te schaffen: degene die nu rijden zijn al vanaf het begin geschikt om automatisch te rijden. Er zullen misschien een paar extra camera’s moeten worden opgehangen en wat extra sensoren om het proces beter te kunnen begeleiden, maar dan ben je er wel.

Het omvormen van de bestaande metro in Amsterdam naar een automatisch systeem zoals de VAL zou volgens mij dus niet eens zo’n enorme investering zijn die zichzelf bovendien snel terugverdient. Bovendien wordt het geheel veel veiliger omdat niemand meer op de rails terecht kan komen. Daarnaast verdwijnt de wachttijd, wat fijn is voor de reizigers, en zal het ook tijdens de spits niet snel druk worden op de perrons.
Het publiek zal er snel aan wennen, en zal de voordelen waarderen, net zoals in Rennes en andere steden waar VAL-treinen rijden (Lille, Toulouse, Turijn, Orly-Parijs, Airtrain-New York).

Alleen de machinisten zullen waarschijnlijk protesteren, want hun baan ligt op de tocht. Maar dat kan toch niet de reden zijn dat dit nog niet gebeurt?

Het automatiseren van de Amsterdamse metro is in 2010 geschrapt, wat ik nu zo snel kan vinden was met het automatiseren een prijskaartje van vermoedelijk minimaal 345 miljoen euro verbonden terwijl het "gewoon" vervangen van het beveiligingssysteem voor metrolijnen nu slechts 100 miljoen euro kost.

Dat is een enorm bedrag!! Wat zou ik graag de details van die begroting zien!

Wacht, is dit een topic over het OV in Rennes of is dit een topic over automatische metro´s en waarom dat wel/geen goed idee zou zijn voor Amsterdam?

... niet alleen voor Amsterdam. Ook voor Rotterdam. Rennes is maar een voorbeeld. Het geldt voor elke stad. Als het OV wordt geautomatiseerd verbetert de flexibiliteit en de continuïteit.

En heb je een hoop werklozen extra, en ligt bij een computerstoring alles plat...

Rick Visser schreef:... niet alleen voor Amsterdam. Ook voor Rotterdam. Rennes is maar een voorbeeld. Het geldt voor elke stad. Als het OV wordt geautomatiseerd verbetert de flexibiliteit en de continuïteit.

Maar gezien de topic-titel zou ik verwachten dat we hier (uitgebreid) al het OV in de Franse stad Rennes gaan bespreken.

Ik dacht dat we een leuke discussie zouden krijgen over dat Rennes zo slim is om, in tegenstelling tot andere middelgrote provinciesteden, geen piepklein en onrendabel pendelbusje door het centrum te laten rijden, of over dat men in Rennes een station heeft dat zo barslecht aangepast is, dat door het ontbreken van roltrappen er regelmatig valpartijen ontstaan als reizigers voor twee verschillende TGV's tegelijk naar het zelfde perron moeten, en dan moeten haasten vanwege de idiote SNCF-regel om het vertrekperron pas een X minuten voor vertrek aan te kondigen. Maar nee, de TS wil er een droomtopic van maken waar volgens mij niemand op zit te wachten en wat al zeker niet in dit subforum thuishoort. Putain. -o-

Totdat dit topic werd geopend wist ik überhaupt niet dat Rennes een metro had. Zo groot is Rennes toch ook weer niet?

Z2N schreef:Ik dacht dat we een leuke discussie zouden krijgen over dat Rennes zo slim is ...

Van mij mag de moderator de titel aanpassen en het topic verplaatsen naar een ander subforum. Daar is de moderator voor. En van mij mag jij best een nieuw topic starten dat alleen maar over Rennes gaat. No problem.

Z2N schreef:TS wil er een droomtopic van maken waar volgens mij niemand op zit te wachten en wat al zeker niet in dit subforum thuishoort. Putain. -o-

De VAL is geen droom. Ik vroeg me alleen af waarom dit soort treinen alleen in het buitenland rijden. Ik hoopte via dit forum snel antwoord te krijgen. Dat antwoord heb ik gedeeltelijk: 345 miljoen is te duur. Het was goedkoper om 100 miljoen uit te geven aan verbetering van de beveiliging.

Dat bedrag roept bij mij alleen wel veel vragen op:
- waar is die 100 miljoen aan uitgegeven?
- is bij het bepalen van die 345 miljoen ook gekeken wat het nieuwe systeem aan besparing zou opleveren?

Rick Visser schreef:Korte treintjes van slechts twee rijtuigen, maar omdat er zoveel komen hebben ze toch meer capaciteit dan bijvoorbeeld de metro van Amsterdam: 30x 2 per uur is meer dan 10x 4.

Hoe kom je erbij? In zo'n VAL-treintje gaan 158 personen in totaal (verspreidt over twee bakken). Dat is zelfs minder dan een Combino (180 personen). In een M5 passen 960 personen.

Rennes VAL: 30 x 158 = 4740 passagiers p/u
Amsterdam M5: 10 x 960 = 9600 passagiers p/u
Amsterdam M1-3 (setje van 2): 10 x 600 = 6000 passagiers p/u

https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_Rennes

Als je 5 treintjes voorbij moet laten gaan voordat je er een keer bij kan sta je nog 10 minuten te wachten. :')

Grapjas, je bent nu appels met peren aan het vergelijken. Als Amsterdam ook automatisch, dus zonder chauffeur, zou gaan rijden, blijven ze natuurlijk wel hun eigen treinstellen gebruiken. En dan is er wel degelijk sprake van hogere capaciteit, want meer rijtuigen per uur.

Ik denk dat ook met automatische metro's de capaciteit niet heel erg veel meer omhoog kan, of het save-haven-principe zou bij automatische metro's niet van toepassing moeten zijn.

Ik weet niet hoe ze dat in met die save-haven in Rennes allemaal hebben bedacht, maar daar rijden dus wel meer treinstellen. Op site staat dat In principe maximaal elke 60 seconden een treinstel mogelijk is, maar omdat er aan de kant van station JF Kennedy niet genoeg rangeer-ruimte is wordt een maximum van 90 seconden gehanteerd.

Maximaal in principe dus 60 treinstellen (=120 rijtuigen) per uur per rijrichting en in de praktijk teruggebracht tot 40 (=80).

Rick Visser schreef:Grapjas, je bent nu appels met peren aan het vergelijken. Als Amsterdam ook automatisch, dus zonder chauffeur, zou gaan rijden, blijven ze natuurlijk wel hun eigen treinstellen gebruiken. En dan is er wel degelijk sprake van hogere capaciteit, want meer rijtuigen per uur.

Dan moeten er naast de investeringen voor vol automatisch rijden ook nog eens honderden miljoenen worden uitgegeven voor extra materieel. Die treinen komen niet gratis aanwaaien.

Dat alles was m'n punt ook niet. Ik geef alleen aan dat die 30 treinen per uur in Rennes nog altijd een lagere capaciteit bieden dan een stuk minder, maar wel grotere, metro's in Amsterdam. Denk dat 30x M5 p/u nergens nodig is hier. Zolang zulke hoge frequenties overbodig zijn hoef je ook niet in vol automatisch rijden te investeren en voldoet het semi-automatisch rijden wat nu wordt uitgerold ook toch?

JeffreyMeijer schreef:en ligt bij een computerstoring alles plat...

Dat is nu ook al het geval. Treinen, trams en metro's zijn allemaal zo afhankelijk van computers/elektronische communicatiemiddelen, dat als er iets van storing is, gelijk de hele boel plat ligt. Alleen bussen kunnen nog redelijk autonoom rijden.

n-evo schreef:Dat alles was m'n punt ook niet ... Zolang zulke hoge frequenties overbodig zijn hoef je ook niet in vol automatisch rijden te investeren en voldoet het semi-automatisch rijden wat nu wordt uitgerold ook toch?

Nodig is het zeker niet. Maar het is voor iedereen prettiger als er dubbel zo vaak halve treintjes komen aanrijden. Men hoeft dan maar half zo lang te wachten en het wordt niet zo ongemakkelijk druk op het perron. Niet noodzakelijk, maar wel prettig. Ook prettig is dat het veiliger wordt: et de glazen muur wordt het echt onmogelijk om op de rails te vallen. Al heb ik geen idee hoe vaak dit voorkomt. En ook al verdient de investering zich misschien niet helemaal terug (wat ik betwijfel) dan is de winst aan comfort en veiligheid toch zeker een argument om over na te denken.

Alsof mensen nu heel lang op een metro hoeft te wachten en men bij bosjes op de rails valt...
Je wilt dus miljoenen uitgeven om iets wat eigenlijk al goed functioneert, om comfort (minimale winst) en veiligheid (geen issue) te "verbeteren" en waarbij het nog tamelijk onzeker is of de investering ooit wordt terugverdiend. Voor dat geld kun je een hoop andere leuke en bovenal zinnigere dingen doen.

Die glazen muur kun je ook wel neerzetten zonder dat er automatisch gereden wordt.

Laten we van Rennes even een uitstapje maken naar mijn favoriete stad: London. :D
Daar rijdt de Jubilee Line semi-automatisch, wat betekent dat de bestuurder drie taken heeft: de deuren openen en sluiten en de metro in beweging brengen. Toch zijn (op het traject Westminster - Stratford) alle perrons voorzien van een glazen muur.
De Docklands Light Rail daarentegen heeft geen bestuurder en geen perrondeuren.

Persoonlijk ben ik ook een voorstander van semi-automatisch rijden: de frequentie kan inderdaad omhoog, maar de aanwezigheid van een bestuurder zorgt wel voor een betere sociale veiligheid.

De metrobestuurders in Amsterdam zijn zeer hoffelijk, die willen nog wel eens wachten met vertrekken of snel even de deuren opnieuw open doen als je aan komt rennen en de metro staat op het punt van vertrekken. Bij een computer had ik die metro gemist

Automatische metro's: die heb je zelfs in een stad die niet eens veel groter is dan Amsterdam: Kopenhagen. De frequentie ligt lager dan de TS hier vermeldt, maar het zijn natuurlijk wel relatief conventionele treintjes.

Waarom krijg ik het idee dat dit weer zo'n idee is van elektrisch rijden en waarom dat allemaal doorgevoerd moet worden en dat dat alleen maar veel geld kost en nauwelijks terugverdiend wordt, kortom zo'n idee is eigenlijk niet nodig.

Vinny schreef:Automatische metro's: die heb je zelfs in een stad die niet eens veel groter is dan Amsterdam: Kopenhagen. De frequentie ligt lager dan de TS hier vermeldt, maar het zijn natuurlijk wel relatief conventionele treintjes.

Dat was wel leuk twee jaar geleden, ik heb zelfs nog foto's van het helemaal voorin staan. Ineens krijg je een heel ander beeld van zo'n systeem als niet-bestuurder zijnde, die perrons leken vanuit de tunnel haast net zo kort als de achtertuin van een rijtjeswoning. Het was ook mijn eerste kennismaking met perrondeuren.

Bee schreef:De metrobestuurders in Amsterdam zijn zeer hoffelijk, die willen nog wel eens wachten met vertrekken of snel even de deuren opnieuw open doen als je aan komt rennen en de metro staat op het punt van vertrekken. Bij een computer had ik die metro gemist

... als er 90 seconden later weer een komt is het helemaal niet erg om er een te missen ...

Maar dat is financieel niet haalbaar