Contradictio; Groningen - Randstad HSL

[SuperGhost]

Of gewoon denken in belangrijke lijnen en hoe knopen daar omheen kan bouwen (visgraatmodel)

Voor zowel Zuid-Limburg als Groningen is die belangrijke lijn de intercity.

[Z2N]

Alleen als je zorgt dat deze intercity in volknopen op hele of halve uren liggen biedt dat veel betere aansluitingen, die per definitie in twee richtingen werken, en bied je bovendien ook de mogelijkheid tot het verzorgen van goede aansluitingen op ander OV: ligt de volknoop op het uur, dan kunnen bussen die om :55 aankomen en om :05 vertrekken snelle en haalbare aansluitingen bieden naar álle treinen.

Zie daar bijvoorbeeld de reden voor het succes van de Zwitserse aanpak in de afgelopen jaren: sinds dat de SBB (na het uitbouwen van het netwerk) een knooppuntdienstregeling heeft geïntroduceerd op zijn drukste lijnen, is het aantal reizigers erg sterk gegroeid. Alsgevolg daarvan wordt nu op veel andere plaatsen aan het spoor gewerkt, soms zelfs om met simpele maatregelen slechts enkele minuten te winnen. Deze aanpassingen zorgen er namelijk voor dat er uiteindelijk in heel Zwitserland een duidelijke dienstregeling ontstaat, met, in welk groot station je ook komt, er altijd een aansluitende trein in de daarop volgende minuten voor je klaarstaat.

[waldo79]

Het zou ook helpen als de Noordoost in Utrecht verknoopt kan worden met de A2-corridor (Asd - Mt) :) En daar kan wat tijdwinst hier en daar aardig aan bijdragen.

[Thom91]

Dat zal ongetwijfeld lukken als de snelheid opgevoerd gaat worden tussen Bijlmer en Utrecht. Waar je wel voor moet waken bij een knooppuntdienstregeling is dat je niet onnodig lang stil gaat staan. Zie de Leeuwarder tak in Zwolle die veel negatieve publiciteit heeft gekregen. En verder vind ik het nogal makkelijk om te zeggen dat het direct goed gaat als er een knoop ontstaat. In Enschede komt de Intercity aan om .14 en vertrekt om .16 maar de bussen sluiten niet aan op de IC maar wel IC op bus (In de spits wel overigens). Dit als gevolg van een beleidskeuze dat omloopefficientie hoger staat dan aansluitingen van/naar de trein.

[Z2N]

Tsja, dat is denken vanuit de kosten in plaats van denken vanuit de reiziger, en dat is in een sector waarbij het gaat om vervoeren van reizigers nooit echt een goed idee. Bij een volknoop ligt het symmetriepunt van de belangrijkste vervoersasasen centraal, de secundaire vervoersassen (en dat zijn bussen nou eenmaal) hebben een feederfunctie ten opzichte van deze assen, doen de feeders daar niet aan mee dan slaan zij feitelijk de eigen glazen in.

[waldo79]

Niet alle buslijnen hoeven de functie van feeder richting de IC's te vervullen. Het kan zijn dat een hoop reizigers rond Enschede binnen de regio doorreizen...

[Vinny]

Maar er is toch al een goede knoop in Zwolle en in Groningen?

[Z2N]

Klopt, maar een volknoop op het uur biedt de mogelijkheid om infrequente verbindingen symmetrisch aan te sluiten, treinen en bussen die bijvoorbeeld één keer per uur rijden liggen in de huidige opzet nu niet automatisch in dezelfde knoop. Bovendien ligt de knoop in Groningen momenteel op het kwartier en op drie kwartier, als je deze met behoud van de knoop in Zwolle een kwartier wil opschuiven is dat een goed doel om naar te streven bij de in dit topic voorgestelde versnelling van de treindienst naar de noordelijke provincies.

[Thom91]

Waarom zou een knoop op 00/30 beter zijn dan 15/45? Volgens mij maakt het niet uit waar het ligt zolang het vervoer maar aansluit op de gewenste momenten.

[Vinny]

De knoop Groningen staat volgens mij ook redelijk los. De enige andere knoop waar de vervoerder rekening mee moet houden is Leeuwarden.

[Bastiaan]

Als de symmetrietijd (de tijd waarop voertuigen op dezelfde lijn elkaar kruisen) op 00/30 ligt, dan is het meest efficiënt dat ook de knooptijden zo veel mogelijk op 00/30 liggen. Knopen op 15/45 gaan goed zo lang alles in halfuurdiensten rijdt. Zodra lijnen in een uurdienst gaan rijden, moet je gaan kiezen: het materieel ruim een half uur stilzetten (bijvoorbeeld om :10 binnenkomen en :50 vertrekken) wat inefficiënt is, of kort keren (aankomst :10, vertrek :20) waardoor overstaptijden tussen verschillende lijnen in beide richtingen niet meer even kort zijn, maar in één richting kunnen oplopen tot meer dan een half uur (omdat een doorgaande lijn er de ene kant op bijvoorbeeld om :15 is, dus goede aansluiting, maar de andere kant op om :45, dus heel slechte aansluiting).

[SuperGhost]

Heb je er ook ooit aan gedacht dat de symmetrie in Groningen op .00/.30 zetten betekend dat je op andere plekken de symmetrie juist van .00/.30 naar .15/.45 moet verschuiven?

En welke lange kering is er in Groningen dan? Zowel ri. Delfzijl/Roodeschool (t/m Sauwerd) als ri. Veendam/Bad Nieuweschans (t/m Zuidbroek) is er een gezamenlijke halfuursdienst als er maar 1x p/u tot de eindpunten wordt gereden.

[starx]

Ik haal er even wat natuurkunde bij. De impact van een botsing is evenredig met het kwadraat van de snelheid. Het verschil tussen 140 en 160 is dus veel groter dan tussen 120 en 140. De rijtijdwinst wordt juist steeds beperkter bij hogere maximumsnelheden. Het gaat op Zwolle-Groningen zeker niet om meer dan 5 minuten.

Natuurkundig heb je gelijk, maar het effect van zo'n botsing zal (nagenoeg) gelijk zijn, aangezien beide snelheden gewoon dodelijk is voor de inzittenden van de auto.

5 minuten winst zou al veel uitmaken in dit geval. Dat is net het verschil tussen een kering van 32 minuten of 12 minuten te Groningen. NS bespaart daarmee dus materieel, wat natuurlijk al een jaarlijks kostenvoordeel is.

Dat de kans op overleven gering is als je wordt aangereden: helemaal mee eens.
Maar had je ook nog bedacht dat er in een trein ook mensen zitten. Gelukkig gebeurt het in Nederland zelden dat een treinpassagier omkomt, maar dat is geen vanzelfsprekendheid. Als een trein die 160 rijdt, ontspoort na een aanrijding en dan frontaal een tegentrein ramt, dan geeft dat een ravage die niet te overzien is.
Die ontsporingskans in bij 140 veel kleiner. Bovendien is de kans groter dat er tijdig geremd kan worden.

Een kering van 12 minuten in Gn lijkt me niet handig, want de trein wordt in Gn vaak schoongemaakt. Daarnaast is het voor de punctualiteit ook niet goed. Een tijdwinst van 5 minuten lijkt mij wat optimistisch bij een verhoging naar 160.

[deadlock]

Toch is dat de rijtijdwinst. Misschien moeten we allemaal weer overal naartoe gaan lopen. Er is altijd een risico en risico's worden wat groter bij hogere/hardere/snellere dingen. Tja. Scherpere messen snijden ook dieper, moeten we dat maar verbieden dan? Vliegtuigen kunnen neerstorten, ook maar allemaal aan de grond houden?

[isadora]

Misschien moeten we allemaal weer overal naartoe gaan lopen...

Maar pas op: hardlopers zijn doodlopers.

[Hainje]

Ik ben eigenlijk niet zo'n voorstander van 160km/u. Want ik ben bang dat mijn koei'n dan slagroom gaan geven in plaats van melk. Da mot ik nie hebb'n. :N

[deadlock]

Ik ben eigenlijk niet zo'n voorstander van 160km/u. Want ik ben bang dat mijn koei'n dan slagroom gaan geven in plaats van melk. Da mot ik nie hebb'n. :N

Dan doen we speciaal voor jou 100 mijl per uur!

[SuperGhost]

Je bent ook zo praktisch hè deadlock?

En anders maken we er toch gewoon 45 m/s van?

[Hainje]

Ik ben eigenlijk niet zo'n voorstander van 160km/u. Want ik ben bang dat mijn koei'n dan slagroom gaan geven in plaats van melk. Da mot ik nie hebb'n. :N

Dan doen we speciaal voor jou 100 mijl per uur!

*O* *O*

[starx]

Toch is dat de rijtijdwinst. Misschien moeten we allemaal weer overal naartoe gaan lopen. Er is altijd een risico en risico's worden wat groter bij hogere/hardere/snellere dingen. Tja. Scherpere messen snijden ook dieper, moeten we dat maar verbieden dan? Vliegtuigen kunnen neerstorten, ook maar allemaal aan de grond houden?

Nee, ik ben helemaal niet tegen 160 km/u, maar ik denk dat het op Zwolle-Groningen de investering niet waard is. Zeker omdat er in het noorden investeringen zijn te verzinnen die veel meer opleveren. Wat op Zl - Gn wel zou kunnen is de bovenleiding geschikt maken voor 160 als die aan vervanging toe is.

[Gekko123]

Puur de bovenleiding aanpassen zal op Zwolle - Groningen niet voldoende zijn. In de praktijk heb je er alsnog weinig aan wegens de bocht bij Hoogeveen.

[SuperGhost]

En laten er nu net (concrete) plannen zijn voor een bypass bij Hoogeveen voor de IC's...

[Klaasje]

Puur de bovenleiding aanpassen zal op Zwolle - Groningen niet voldoende zijn. In de praktijk heb je er alsnog weinig aan wegens de bocht bij Hoogeveen.

Er zitten zulke lange rechte stukken in of stukken waar slechts een enkele flauwe boog in zit dat je heel makkelijk tijdwinst kunt realiseren met harder rijden. Het linker spoor van Hoogeveen naar Assen is op de eerste en de laatste paar honderd meter na kaarsrecht. Misschien is het zelfs wel het langste rechte object wat we in Nederland hebben met de 30 kilometer die het is.