Aanbesteding HRN 2025

[SuperGhost]

Meer wat is dat betere product dan? Vaak is dat toch vooral een uitgebreidere dienstregeling. Natuurlijk is dat niet het enige dat meespeelt, maar ik denk wel dat dat (samen met het visgraatmodel, met name in de Achterhoek) wel een van de belangrijkste punten.

[deadlock]

Regionalisering heeft in Nederland altijd geleid tot extra reizigersgroei omdat de provincies zelf extra inversteerden en vervoerders middels strengere voorwaarden in de concessie daartoe verplichte. Deze investeringen zorgden voor een beter vervoersproduct en dus meer reizigers. Dat staat ook met zoveel woorden in de geciteerde analyse.

De provincies hebben helemaal niet veel geïnvesteerd.

[Yanaike]

Kan het misschien zijn dat, doordat de bus- en treinconcessie in elkaar geïntegreerd zijn, dat de bussen nu betere aansluitingen op de treinen hebben waardoor het voor de reiziger aantrekkelijker is om op de snellere trein over te stappen?

[reisthijs]

Ja, dat is dus het visgraatmodel.
Het kan zijn dat er buslijnen zijn opgeheven of ingekort waardoor de reizigers geen andere keus hebben dan over te stappen op de trein.

[waldo79]

Precies, en dan is de groei geforceerd ten koste van de bus...

[Yanaike]

Hoef niet per se om een visgraatmodel te gaan. Het kan zijn dat de buslijnen al lang langs bepaalde stations kwamen, maar een slechte aansluiting op de trein hadden. Door een beetje met de bustijden te schuiven zou je ineens wél die overstap kunnen realiseren, waardoor er gewoon een beter product geboden wordt.

[Jef400]

Ja, dat is leuk. Maar wat heeft dat precies met het terechte punt van reizigersverplaatsing van trein naar bus te doen?

[SuperGhost]

Bij het overgaan naar een visgraatmodel wordt de parallelle buslijn geschrapt en moeten reizigers verplicht met de trein, waar ze vroeger met de bus gingen. Dan is er een verplaatsing van bus naar trein (een verandering in de verbinding).

Wat Yanaike nu bedoeld is dat reizigers al met de trein moesten, maar dat alleen de overstap vanaf de aansluitende bus naar trein (en v.v. uiteraard) bijvoorbeeld van 25 naar 5 minuten gaat. Het is dan geen verplaatsing van reizigers, maar het mogelijk aanboren van een compleet nieuwe groep reizigers (voor zowel trein als bus) omdat de verbinding is verbeterd.

[Jef400]

Oh, op die manier. Ja, ik heb de precieze cijfers nog niet gezien. Daarna zou ik pas een oordeel kunnen vellen.

[Karl]

Volgens mij is het de facto dezelfde plaat, hetzelfde deuntje...

Uit: viewtopic.php?f=32&t=10858&p=339075#p339067

Kortom, waarom zijn jullie zo kritisch?

Het gaat om besluiten met maatschappelijke impact. Voor een deel worden maatschappelijke goederen gefinancieerd uit belastinggelden. Het is een essentieel onderdeel van het functioneren van een democratisch stelsel daar kanttekeningen bij te plaatsen wanneer dat nodig wordt geacht. Het is iets anders dan de keuze tussen macaroni of spaghetti bij het eten.

En het voordeel is?

Ik vraag me af waarom een groot deel van de leden zo anti-aanbesteding-van-stoptreinen-op-het-HRN-buiten-de-Randstad-en-Brabant is? Op nevenlijnen waar geen IC's rijden zijn de treindiensten ook aanbesteed en dit heeft in veel gevallen geleid tot meer kwaliteit (beter materieel, hogere frequenties en dus hogere klanttevredenheid). Waarom zou dat bij stoptreinen op het HRN buiten de Randstad niet kunnen? Er rijdt daar nog steeds Plan V en direct na 19:00 en op zaterdag (en ook zondag) wordt er in een uursdienst gereden. Bovendien kan als er samen met de busvervoer wordt aanbesteed een betere afstemming komen tussen trein en bus (visgraatmodel), wat bij aanbestede lijnen al tot meer successen heeft geleid.

Ik heb nog nooit een onderbouwing van de door jou gedeponeerde stellingen gezien. Voor het gemak wordt de context van het verhaal maar weggelaten. In Nederland is eind jaren '90 WP 2000 ingevoerd en daarmee zijn decentrale spoorlijnen inderdaad aanbesteed door regionale overheden. Terwijl bekostiging eerst via HRN ging, gaat dat nu via BDU-gelden. Eventueel kan een regionale overheid die gelden aanvullen uit eigen middelen. Kortom, is de zak met geld die besteed wordt aan een treindienst groter geworden? Zo nee, chapeau. Zo ja, dan is het niet zo raar dat er een beter (wat dat ook zijn moge) product tegenover staat. Voorts is er ingezet op integraal werken (wat je zelf ook aangeeft) door bus en trein in één pakket in de markt te zetten, maar het doen van een aanbesteding is dan een middel om een doel te bereiken (afstemming). Bij onze oosterburen worden ook diensten op elkaar afgestemd, zonder dat daar direct aanbestedingen bij nodig zijn. Aanbesteden is niet de sleutel tot succes, maar kan daar wel aan bijdragen. Ook lees ik niets over sociaal-economische en demografische aspecten. Juist in de gebieden waar regionale spoorlijnen zijn aanbesteed, heeft bijvoorbeeld schaalvergroting van voorzieningen plaatsgevonden en daardoor wordt extra vervoer gegenereerd. Ofwel, werkt dezelfde systematiek ook in gebieden waar schaalvergroting versus treinreizen minder 'hand in hand' gaan?

Kortom, er is een referentiemoment (namelijk het moment dat het eerste pakket regionale spoorlijnen in de markt is gezet) en de huidige situatie. Daartussen zitten ontzettend veel complexe mechanismes die allemaal positief dan wel negatief bijdragen aan het (regionale) spoorvervoer. Beginnen met het maken van onderscheid tussen de financieringsstructuur, decentralisatie, privatisatie, deregulatie, de economische en demografische context is essentieel bij het maken van dit soort afwegingen. Alleen inzetten op aanbesteden, doet maar één tandwiel uit de machine draaien. Daar mag je mijn inziens best een kritische houding tegenover stellen.

[waldo79]

Tja, sommige thema's worden graag uitgekauwd (A)

[Thom91]

Nederland wil 'baas op eigen spoor' blijven http://nu.nl/politiek/4140934/nederland ... ijven.html (via @NUnl)

Dit verandert de situatie

[SuperGhost]

Dit had toch iedereen kunnen zien aankomen? Of zijn er mensen die echt denken dat de Duitsers en Fransen ermee akkoord zouden gaan dat hun nationale vervoerders mogelijk van hun eigen spoor kunnen verdwijnen?

[Suus]

Duitse politici zijn anders vrij succesvol in het verjagen van DB uit de regionale treindiensten met allemaal DB-onvriendelijke aanbestedingen.

[Thom91]

Dit had toch iedereen kunnen zien aankomen? Of zijn er mensen die echt denken dat de Duitsers en Fransen ermee akkoord zouden gaan dat hun nationale vervoerders mogelijk van hun eigen spoor kunnen verdwijnen?

Liberalisering is in weinig landen zo ver als in Duitsland..

[SuperGhost]

Maar Duitsland is wel weer erg goed in het beschermen van haar eigen bedrijven.

De regionale treinen in Duitsland zijn dan wel aanbesteedt, maar het landelijke (zeer winstgevende!) netwerk is nog volledig bij DB en het beheer van het spoor etc. is ook nog gewoon bij DB. Ik denk dat politiek Duitsland er niet aan denkt om het landelijke IC/ICE-netwerk aan te moeten besteden aan een ander bedrijf.

Juist die huidige gedeeltelijke liberalisering in Europa is zeer gunstig voor DB, want door de sterke eigen beschermde IC/ICE-markt is er bijna geen andere maatschappij die DB weg kan concurreren, maar tegelijk kan DB wel mooi veel andere concessies winnen (al dan niet met een dochtermaatschappij) én kan DB vrij makkelijk concurrenten over kunnen nemen, aangezien DB veruit de grootste vervoerder in Europa is (en dat levert de Duitse staat ook geld op). Daardoor lag het voor de hand dat de Duitse regering zou gaan pleiten voor het onderhands mogen blijven gunnen van de landelijke netwerken, want enerzijds wil Duitsland deze machtspositie van een van hun bedrijven niet in gevaar brengen en anderzijds zou je als Duits politicus je eigen politieke doodvonnis tekenen als DB zijn ijzersterke machtspositie zou kwijtraken door verlies van de eigen thuismarkt bij een openbare aanbesteding.

[Thom91]

Dat het landelijke langeafstandsverkeer bij DB ligt is gewoon schaalvoordeel, in principe kan iedere halve zool met een ICE3 een verbinding oprichten. Ze concurreren je helemaal kapot maar verder kan het wel. Het is allemaal open-access en facultatief.

[deadlock]

Maar Duitsland is wel weer erg goed in het beschermen van haar eigen bedrijven.

Dat valt bijzonder mee.

De regionale treinen in Duitsland zijn dan wel aanbesteedt, maar het landelijke (zeer winstgevende!) netwerk is nog volledig bij DB en het beheer van het spoor etc. is ook nog gewoon bij DB. Ik denk dat politiek Duitsland er niet aan denkt om het landelijke IC/ICE-netwerk aan te moeten besteden aan een ander bedrijf.

Zeer winstgevend? Hoe kom je daar in godsnaam bij? http://www1.deutschebahn.com/file/ecm2- ... bgroup.pdf pagina 27 van de nummering IN de PDF. Lange-afstandsverkeer is duidelijk minder winstgevend dan regionaal verkeer. En niet te zuinig ook. Maar wat wil je dan ook met ICE's waar per bak één man personeel op zit.

[Mr-W]

Maar Duitsland is wel weer erg goed in het beschermen van haar eigen bedrijven.

De regionale treinen in Duitsland zijn dan wel aanbesteedt, maar het landelijke (zeer winstgevende!) netwerk is nog volledig bij DB en het beheer van het spoor etc. is ook nog gewoon bij DB. Ik denk dat politiek Duitsland er niet aan denkt om het landelijke IC/ICE-netwerk aan te moeten besteden aan een ander bedrijf.

Juist die huidige gedeeltelijke liberalisering in Europa is zeer gunstig voor DB, want door de sterke eigen beschermde IC/ICE-markt is er bijna geen andere maatschappij die DB weg kan concurreren, maar tegelijk kan DB wel mooi veel andere concessies winnen (al dan niet met een dochtermaatschappij) én kan DB vrij makkelijk concurrenten over kunnen nemen, aangezien DB veruit de grootste vervoerder in Europa is (en dat levert de Duitse staat ook geld op). Daardoor lag het voor de hand dat de Duitse regering zou gaan pleiten voor het onderhands mogen blijven gunnen van de landelijke netwerken, want enerzijds wil Duitsland deze machtspositie van een van hun bedrijven niet in gevaar brengen en anderzijds zou je als Duits politicus je eigen politieke doodvonnis tekenen als DB zijn ijzersterke machtspositie zou kwijtraken door verlies van de eigen thuismarkt bij een openbare aanbesteding.

Gedeelte van dit verhaal is ook van toepassing op de Nederlandse markt.

[Suus]

Maar Duitsland is wel weer erg goed in het beschermen van haar eigen bedrijven.

Er zijn in Duitsland ook veel politici die een hekel hebben aan de DB, bijvoorbeeld omdat het bedrijf maar wat aanklooit (zoals in NRW waar DB Regio niet aan de normen voor personeel, reinheid en punctualiteit voldoet) of het bedrijf de staatskas plundert (Baden-Württemberg betaalt de hoogste kilometerprijs aan DB Regio van alle deelstaten maar heeft ook met afstand het oudste materieel van DB Regio). En dan hebben we ook nog deelstaten in Duitsland die zelf eigenaar zijn van een spoorvervoerder en deze voor lijken te trekken, bijvoorbeeld Niedersachsen en Hessen.

En dan zijn er nog beproefde kunststukjes bij de diverse aanbestedingen waarmee DB Regio het leven zuur wordt gemaakt: bijvoorbeeld aanbestedingen die in meerdere stukken worden geknipt waarbij niet alle stukken naar dezelfde winnaar mogen. Of aanbestedingen waar de vervoerder verplicht materieel voorschrijft. Materieel is het enige sterke punt van DB Regio bij aanbestedingen, omdat ze op grotere schaal kunnen inkopen dan andere vervoerders.

Het gevolg is duidelijk: Werd in 2012 25% van het regionale treinvervoer in Duitsland niet door DB Regio verzorgd, in 2016 zal dat 31% zijn. Vanaf december 2015 is Abellio de vierde spoorvervoerder van Duitsland, na DB, Netinera en Transdev. DB moet heel snel hun binnenlandse zaakjes op orde zien te krijgen of de boel klapt als een kaartenhuis in elkaar.

[Mr-W]

Alle stoptreinen in Nederland zouden losgemaakt moeten worden uit het hoofdrailnet en onder beheer moeten komen van regionale regie-organen die deze lijnen kunnen aanbesteden. Deze regie-organen zouden bestaan uit de huidige regionale concessieverleners in samenwerking met gemeentes en vervoerders. Daarvoor pleit reizigersorganisatie Rover in zijn visie op de ordening in het openbaar vervoer. 
Stoptreinen
Rover geloof dat het veel voordeliger zou zijn voor de reizigers wanneer de stoptreindiensten zouden worden weggenomen bij NS en openbaar worden aanbesteed.  NS biedt nu een goed intercity-netwerk aan, maar de stoptreinen worden vaak enigszins verwaarloosd. Dit tot teleurstelling van de gemeentes, omdat stoptreinen vaak belangrijk zijn voor een goede bereikbaarheid van steden. “Gemeentes zouden graag wat meer te zeggen hebben over de stoptreinen”, aldus Rover-voorzitter Arriën Kruyt. Hiermee kan op regionaal niveau een verdere integratie van rail, lightrail en bus gerealiseerd worden.
OVpro.nl
Meer invloed voor de metropoolregio's en provincie prima, maar dat de lokale dorpspolitiek zich met het spoor gaat bemoeien lijkt me niks.
(bijv .De opening van Station Maarheeze had zo een bestuurlijk conflict tussen Heeze en Cranendonck op kunnen leveren).

[busfanNL]

Dat lijkt mij dus ff niet handig. Waarom nog meer vervoerders op het spoor. Laten we het hierbij laten en de sprinters lekker bij NS laten.

[BrengMe]

Waarom vind je dat niet handig? Dat zou ik wel willen weten.

[isadora]

Mijn mening: geen (zo weinig mogelijk) piraten op het spoor.
Kijk, hoe ze elkaar de tent uit vechten in het busvervoer, straks iedere week oorlog over een wissel.

[busfanNL]

@BrengMe: wat isadora schrijft bedoel ik dus. Dat is dus niet handig. Ik zij in mijn comment waarom nog meer vervoerders op het spoor. Dus gewoon NS.