OV in Nederland

Door zelf kennis in huis te halen, net zoals je dat zou moeten doen als je de boel aanbesteedt.

Wubbo schreef:Maar hoe weet je of het bij NS efficiënter kan? Bij een aanbesteding zit je inderdaad voor een aantal jaar vast aan een bepaald bedrag, maar daarna gaan partijen weer tegen elkaar opbieden en heb je dus weer de laagste prijs (of er worden verboden prijsafspraken gemaakt). Als NS zegt dat wat de overheid wil 60 miljoen euro per jaar kost, hoe kom je er dan als overheid achter dat het eigenlijk 60 miljoen op zou kunnen leveren? Je kan de top van het bedrijf vervangen, maar daar wordt het niet per definitie beter van en je houdt het probleem dat je niet weet wat het doel is.

Daarvoor kan een marktconsultatie worden gehouden.

In zijn algemeenheid zou ik er voor zijn om ProRail veel "dichter" bij het ministerie te zetten, en een wat meer toezichthoudende functie te geven. Dat is hun taak in feite ook richting aannemers die daadwerkelijk de infrastructuurwerkzaamheden doen en de ingenieursbureaus die berekeningen maken en de vervoerders juist op afstand te plaatsen. Wat mij betreft wordt de NS dus afgestoten en mogen ze in een openbare aanbesteding gaan bewijzen dat zij de aangewezen vervoerder zijn na 2025, eventueel in strategische alliantie met een buitenlandse vervoerder - bij voorkeur niet DB omdat die met Arriva al op de Nederlandse markt actief zijn. Het is wel belangrijk dat er een zakelijke relatie tussen de actoren bestaat en geen kleffe of juist ruzieachtige relatie. Maar goed, dat is iets softs, daar kun je denk ik organisatorisch niet zoveel aan doen.

Ik zie het nut niet in om het HRN aan te besteden.

Mochten de Haagse dames en heren dit toch per sé willen, dan zou ik zeggen: besteed niet het hele HRN aan, maar alleen één grote pluk uit het HRN, die min of meer los staat van de rest van het netwerk.
Je zou bijv. de IC's en sprinters op de lijn Zwolle - Nijmegen - Roosendaal kunnen aanbesteden (maar je zit dan nog wel met de samenloop op Breda - Tilburg en op Arnhem - Nijmegen).
Of Leiden - Utrecht (incl. Alphen - Gouda), als je zo nodig stukken HRN wilt verknippen.

Het IC-net is niet los te plukken, die zijn allen met elkaar verbonden.

Je noemt nu namelijk wel Zwolle-Roosendaal, maar
- die is in Zwolle verknoopt met de IC's Groningen / Leeuwarden <-> Rotterdam C / Den Haag C
- die moet straks op Arnhem-Nijmegen de ETMET-verbinding (Schiphol / Amsterdam -) Utrecht C <-> Nijmegen completeren
- die heeft een zeer belangrijke overstap te 's-Hertogenbosch met de IC (Schiphol / Amsterdam -) Utrecht C <-> Eindhoven (- Venlo / Heerlen / Maastricht), die straks zelfs wellicht een knoop zou kunnen worden als op Arnhem-Nijmegen versneld wordt.
- die moet in Roosendaal (enigszins) verknoopt liggen met de IC Amsterdam <-> Vlissingen.

Dus deze IC heeft daarmee al belangrijke verknopingen met andere IC's die al bijna het hele land dekken.
Je kunt het IC-net niet los zien van elkaar. Dat is in zijn geheel verknoopt met elkaar om de steden/knooppunten zo snel mogelijk met elkaar te verbinden.

Waarom zou het bieden van aansluitingen bij het aanbesteden van een IC een probleem zijn? Nu functioneert een overstapknoop als Zutphen (met 3 vervoerders) toch ook prima? Ik schat niet in dat een vervoerder er belang bij heeft om zijn trein uit de overstapknoop te halen: daar komen de reizigers immers vandaan.

Als gebruiker van die knoop in Zutphen kan ik je vertellen dat het pas de laatste tijd redelijk functioneert (sinds Arriva snellere treinen heeft), maar daarvoor was het een grote ramp, waarbij de overstappen zeer regelmatig mis gaan. Nog gaan ze af en toe mis, terwijl dat niet nodig is.
NS weigert namelijk ook maar 1 seconden te wachten op een trein van een andere vervoerder. Als die trein net langs het perron staat en het 15 seconden voor vertrektijd is, dan sluit NS gewoon de deuren. Daar wordt totaal niet samengewerkt.

Slechte aansluitingen tussen verschillende vervoerders zie je ook terug in Arnhem (ook niet wachten) en Ede (CXX die geen aansluiting kan bieden vanwege de scheve dienst die zij moet rijden, omdat NS weigert het treinpad van de IC op Amersfoort-Apeldoorn 1 minuutje te wijzigen. NS heeft hierbij ook juist voordeel, omdat reizigers Amersfoort-Arnhem nu net zo snel af zijn via Utrecht als via de veel kortere en goedkopere Valleilijn).

Dit soort gevallen moet je absoluut niet hebben op de veel drukkere IC-knopen in bijvoorbeeld Zwolle, Amersfoort, Utrecht, Eindhoven, etc. Daar is het nu nog vaak veel beter geregeld en willen treinen nog wel eens wachten (mits het niet te lang is natuurlijk) als ze de andere trein net zien binnenkomen. Dat wordt op Zutphen en Arnhem dus niet gedaan, daar wordt gewoon 'keurig' volgens de regels 15 seconden voor vertrektijd de deuren gesloten als de trein van de concurrent net binnen is komen rijden.

Ik zie het nut niet zo van het opknippen van het HRN en al helemaal niet in het aanbesteden van "losse" IC-trajecten. Ik denk juist dat de kracht van het Nederlandse vervoer binnen het HRN, de samenhang is. Door allerlei diensten daar uit weg te halen en los aan te besteden, creëer je allerlei eilandbedrijfjes en extra schijven/gesprekspartners wat weer zeer vertragend kan werken in het verbeteren van de diensten op het betreffende traject, danwel elders in het land dat direct danwel indirect van invloed is op het IC-traject dat los is geknipt.

Mee eens. Ik zie ook liever dat al het treinverkeer weer bij NS komt, maar dat de provincies dan wel veel meer inspraak in de dienstregeling krijgen, dan dat het HRN nog veel verder uit elkaar geknipt wordt.

Eilandbedrijfjes zijn wel beter beheersbaar. Het is voor het personeel natuurlijk minder leuk (rondjes rond de kerk) en niet altijd even klantvriendelijk, als het meer overstappen betekent voor de reiziger, maar dat het daarmee "slechter" zou functioneren zie ik toch niet. Voor een deel is dat koud watervrees. In bijvoorbeeld Leeuwarden wachten Arrivatreinen vaak wel op vertraagde NS treinen. Het enige gevaar voor de knoop zelf is dat de NS juist laat is met het doorgeven van wijzigingen in de dienstregeling zodat Arriva soms problemen heeft om goede aansluitingen te bieden.
Voor een ander deel is er ook een gebrek aan regie, dat zag je bij de OV-chipkaart. Met een aanbesteding moet je natuurlijk wel wat dingen goed dichtgetimmerd regelen, want anders gaan vervoerders hun eigen weg en dat wil de politiek ook weer niet.

In ieder geval vereist het "omdenken" bij het ministerie. Er moet meer resultaatgericht gestuurd worden. Bovendien (ik herhaal mezelf weer eens) moet gewoon heel duidelijk worden opgenomen dat essentiële informatie zoals het aantal reizigers per station jaarlijks integraal gepubliceerd dient te worden. En wat mij betreft kunnen er ook andere "Kern-Prestatie Indicatoren" worden opgenomen die de vervoerder(s) verplicht moeten melden in bijv. hun jaarverslag of op een ander publiek platform.

De huidige vorm van aanbesteding slaat helemaal nergens op. Er is geen onafhankelijk bedrijf dat de vervoerbewijzen afhandelt waardoor we nu met de shit zitten, de vervoerders zijn eigendom van het materieel met gigantische geldverspilling tot gevolg, de reisinformatie is niet onafhankelijk. Kortom, allemaal prut.

Er moet gewoon of weer één spoorbedrijf komen of de overheid moet gewoon eens schoon schip gaan maken met die vervoerders die maar wat aanklooien en dan moet gewoon elke vervoerder een normaal pakket met eisen en voorwaarden krijgen, niet een paar kleine vervoerders met strakke richtsnoeren en één vervoerder die met 10 kantjes tekst kan doen en laten wat hij wil. Alle vervoerders gewoon een dik contract waar alles netjes uitgewerkt staat voor een periode van 10 jaar, en na die tien jaar mag je weer de eisen aanpassen. Niet de Tweede Kamer die bij elke scheet nieuwe voorwaarden aan NS oplegt.

Goh, het lijkt hier net de Tweede Kamer met al die meningen :) Ondertussen ben ik wel benieuwd of dit topic het gaat uitzingen tot 2025.

Het heeft geen zin om een boekwerk te maken bij de concessie. Dit gaat zichzelf uiteindelijk alleen maar tegenwerken. Dat werkt bij alle contracten zo, hoe meer regels hoe meer mazen gek genoeg. Regels die tegenstrijdig zijn enzo. Veel handiger om gwn een eis te stellen aan klanttevredenheid. Laat de vervoersbedrijven overleggen in een of andere iets en meet gewoon de tevredenheid over de overstappen. Dat werkt veel beter.

Een boekwerk kan wel, maar dan moet heel duidelijk uitgewerkt zijn wat de regels zijn. Zo kun je aangeven dat bijvoorbeeld elk spoor in Nederland minimaal 2 sprinters EN intercity's per uur kan hebben, waar bij uitlopers dit bij te weinig vraag tot minimaal 2 stoptreinen wordt verlaagd. Binnen de brede randstad worden minimaal 4 sprinters en intercity's geëist. Elk station wordt overdag minimaal 2x/uur bediend.

Hiermee geef je de vervoerder toch nog flexibiliteit, want je geeft niet aan welke stations welke diensten moeten hebben. Zo kun je ook eisen stellen aan materieel (toegankelijk voor rolstoelen) of capaciteit (maximaal 5% van de reizigers in de trein mag staan voor maximaal 15 minuten, of er moet een wijziging in capaciteit komen). Je kan zelfs specificeren dat treinen tot maximaal 2 minuten wachten om vertraagde treinen een overstap te bieden of dat de vervoerders een voor de reizigers optimaal product moeten ontwikkelen. Hierbij wordt ook elke provincie en ROCOV gevraagd naar hun mening van de wijzigingen (indien mogelijk).

Maar als je dat doet kan je geen maatwerk meer bieden voor regionale lijnen, zo zijn er zat stations die aan 1 trein per uur voldoende hebben, en als een groot boek zegt dat dat niet kan zit je nodeloos veel geld uit te geven.

Als ik iets aan het HRN zou willen veranderen, dan zou ik stoppen met NS als bedrijf zien, en in de plaats daarvan als dienst, waarvan de kosten deels openbaar zijn. Op die manier kan de overheid zelf de efficientie opleggen en tegelijkertijd alle controle houden.

Ik zeg ook niet dat je dagdekkend 2x/uur moet rijden, maar die minimale frequentie lijkt juist de succesfactor van de regionale spoorlijnen te zijn. Door de hogere frequentie kwamen er ook meer reizigers in de trein. Weliswaar zit een deel van je geld vast, door goede promotie en samenwerkingen in de regio (groepsabbonementen voor grote bedrijven of producten bus/trein) kun je ook weer meer reizigers werven. Je kan ook aangeven dat provincies voor een bepaald percentage meedraaien in de kosten van een verbinding.

Ik verwacht in de toekomst dat er meer kernnetlijnen ontstaan met hoge frequenties in het regionale OV, waarbij optimaal mogelijk aangesloten wordt op HRN of regionaal spoor. Wil NS zelf een verbinding niet uitvoeren, kan de NS altijd nog onderaanbesteden naar particuliere partijen. Dat zie je bij bus-OV nu ook gebeuren. De focus van het hoofdbedrijf ligt op de grote verbindingen en de maatwerkoplossingen liggen bij touringbedrijven of taxiboeren.

CamilleKreemers schreef:Wil NS zelf een verbinding niet uitvoeren, kan de NS altijd nog onderaanbesteden naar particuliere partijen. Dat zie je bij bus-OV nu ook gebeuren. De focus van het hoofdbedrijf ligt op de grote verbindingen en de maatwerkoplossingen liggen bij touringbedrijven of taxiboeren.

Dat is bij bussen toch wel iets makkelijker dan bij treinen. :X
De inhuur van touingcarbedijven gebeurt met name om de piek in de spits op te vangen, zodat het vervoerbedrijf zelf nit mt een enorme hoeveelheid bussen zit die de rest van de tijd niet gebruikt worden. Een touringcarbedrijf kan deze bussen makkelijker op andere tijden nog inzetten, zodat er veel minder stilstand is.
Het uitbesteden van lijnen aan taxibedrijven gebeurt omdat het vervoerbedrijf zelf geen taxi(busje)s heeft en een normale bus te groot is voor sommige lijnen en/of op sommige tijdstippen. Bij treinen is dit veel makkelijker te regelen door maar één stel of een korter treinstel in te zetten. Daar heb je echt geen onderaannemer voor nodig.

CamilleKreemers schreef:maar die minimale frequentie lijkt juist de succesfactor van de regionale spoorlijnen te zijn

Dat is helemaal niet duidelijk. Dat heeft Klaasje al een paar keer breed uiteengezet.

Die uiteenzettingen heb ik dan gemist.

deadlock schreef:

CamilleKreemers schreef:maar die minimale frequentie lijkt juist de succesfactor van de regionale spoorlijnen te zijn

Dat is helemaal niet duidelijk. Dat heeft Klaasje al een paar keer breed uiteengezet.

Waar dan? Graag linkjes.

Ik ben anders wel nieuwsgierig naar de reden van groei bij Veolia Limburg aldus onderzoek "Evaluatie OV-Beleid provincie Limburg":

Het aantal reizigers met de trein op de Heuvellandlijn:
o In de periode 2002-2006 gemiddeld circa 3 miljoen bedraagt. In de periode 2007-2010 gemiddeld circa 3.5 miljoen bedraagt Dit betekent een stijging van gemiddeld circa 25% en in absolute zin gemiddeld circa 0.5 miljoen
Het aantal reizigers met de trein op de Maaslijn : o In de periode 2002-2006 gemiddeld 5 miljoen bedraagt o In de periode 2007-2010 gemiddeld circa 6 miljoen bedraagt Dit betekent een stijging van gemiddeld circa 15% en in absolute zin gemiddeld circa 1 miljoen

Herconcentratie MBO's, economische boom in die tijd, dat soort dingen.

Als dat de verklaring zou zijn, hoe komt het dan dat de NS-lijnen zulke groei niet kennen? Die hebben immers met hetzelfde te maken gehad.

Daarnaast klopt je bewering ook helemaal niet, want de periode 2006-2010 kende helemaal geen economische boom, maar juist een economische crisis. In 2007 begon de crisis (als kredietcrisis, maar die ging over in de schuldencrisis), waar we nu pas langzaam uit aan het geraken zijn.

SuperGhost schreef:Als dat de verklaring zou zijn, hoe komt het dan dat de NS-lijnen zulke groei niet kennen? Die hebben immers met hetzelfde te maken gehad.

Hoe weet je dat die dat niet hebben gehad?

Daarnaast klopt je bewering ook helemaal niet, want de periode 2006-2010 kende helemaal geen economische boom, maar juist een economische crisis. In 2007 begon de crisis (als kredietcrisis, maar die ging over in de schuldencrisis), waar we nu pas langzaam uit aan het geraken zijn.

Maar de periode 2006-2010 kende ook geen intense reizigersgroei...

Uit het bericht van Camille:
"Het aantal reizigers met de trein op de Heuvellandlijn:
o In de periode 2002-2006 gemiddeld circa 3 miljoen bedraagt. In de periode 2007-2010 gemiddeld circa 3.5 miljoen bedraagt Dit betekent een stijging van gemiddeld circa 25% en in absolute zin gemiddeld circa 0.5 miljoen
Het aantal reizigers met de trein op de Maaslijn : o In de periode 2002-2006 gemiddeld 5 miljoen bedraagt o In de periode 2007-2010 gemiddeld circa 6 miljoen bedraagt Dit betekent een stijging van gemiddeld circa 15% en in absolute zin gemiddeld circa 1 miljoen "

Regionalisering heeft in Nederland altijd geleid tot extra reizigersgroei omdat de provincies zelf extra inversteerden en vervoerders middels strengere voorwaarden in de concessie daartoe verplichte. Deze investeringen zorgden voor een beter vervoersproduct en dus meer reizigers. Dat staat ook met zoveel woorden in de geciteerde analyse.