Een gedachtegang over de nachttrein

Post hier al je plannen voor verbetering van het OV. Ook wilde plannen mogen hier gepost worden.
Gebruikersavatar
Z2N
Berichten: 3726
Lid geworden op: Za 10 Mar 2012, 23:51
Locatie: Apn

Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor Z2N » Di 05 Jan 2016, 21:11

Er is iets dat ik niet snap. Iedere zondagochtend ben ik rond half negen/negen uur in Utrecht, en dan zie ik op spoor 4 een trein aangekondigd staan. Vrijwel altijd rustig, en over een jaar waarschijnlijk opgeheven.

Afbeelding

De nachttrein is qua concept fantastisch. 's Avonds stap je met een koffertje in een trein, en een nachtrust later stap je uitgerust en wel uit, in een compleet andere wereld. Maar de nachttrein is onrendabel, en ik snap niet waarom. Als ik mensen hoor praten over de nachttrein, heeft men het over een omcomfortabele, langzame trein, die wegbeconcureerd wordt door de low cost-vliegmaatschappijen. Maar comfort kan aangepast worden, de reistijd is bij een nachttrein niet echt relevant (meer reistijd is meer rusttijd), en zelfs op kosten kan het beter. Mijner inziens kan de opzet van de nachttrein beter, efficënter en comfortabeler, waarmee deze, zelfs in 2016, financieel haalbaar moet zijn.

Kostenproblematiek
In de huidige opzet van de nachttrein rijden teams van beginpunt naar eindpunt, met eventueel een nachtelijke machinistenwissel. De teams op de trein zijn groot, en bovendien duur, omdat er aan het einde van de dienst op kosten van de baas gegeten en overnacht moet worden in een stad ver weg van huis, vaak in een ander land. Bovendien wordt er op verschillende plaatsen 's nachts gerangeerd. De opzet stamt veelal nog uit de tijd dat nachttreinen puur en alleen van A naar B reden, en er voor elke bestemming een aparte nachttrein was. De huidige situatie is ontstaan met lapmiddelen op basis van de oude situatie, terwijl een complete herziening van de opzet vandaag de dag veel voordeel zou bieden. Bovendien is er in het huidige netwerk sprake van inefficientie op basis van het slaapgedeelte van de nachttrein. Op alle eindpunten wordt op basis van lokale contracten de nachttrein voorzien van nieuwe lakens, ontbijtjes moeten ook op verschillende punten geregeld worden.

Nieuw denken
Ik stel voor om de nachttrein als een netwerk te zien, met in het midden van een netwerk een station. Vanaf verschillende beginpunten rijden treinen, met rijtuigen naar twee of drie bestemmingen op het netwerk, die in het midden van het netwerk gerangeerd worden. Tegelijkertijd keert het personeel en de locomotief weer op de tegentrein naar het beginpunt. Het rangeerwerk wordt uitgevoerd door het personeel dat ook de nachttreinen naar het middenpunt van het netwerk heeft gereden, de machinist van dienst kan geholpen worden door een speciaal opgeleide HC (die rijtuigen kan koppelen en ontkoppelen).

Rekenvoorbeeld
De enige nachttrein die Nederland nog aandoet rijdt met rijtuigen naar Zürich en München. Op basis van deze trein heb ik een netwerk bedacht, dat geconcentreerd is rond het Duitse spoorwegknooppunt Mannheim. Vanuit Amsterdam, Parijs, Berlijn, Zürich (in de winterperiode Brig) en Wenen rijden in dit voorstel treinen naar Mannheim, elk met twee treindelen die na Mannheim naar andere bestemmingen rijden. De geboden diensten zijn op basis van de windrichtingen, er wordt zoveel mogelijk 'rechtdoor gereden' om een kostenvoordeel te bieden tegenover het vliegtuig. Op een kaart ziet dit er dan zo uit:
Afbeelding

Om het rangeren door het kerende personeel mogelijk te maken, en om voldoende pauze en keertijd voor het personeel te bieden, is het van belang dat de treinen rond kwart voor twee 's nachts aankomen en rond kwart voor vier weer vertrekken. Dit zorgt voor vertrektijden op alle beginpunten tussen de 20:00 en 20:30, met uitzondering van Zürich waar dit dan rond 21:30 zou zijn (wat natuurlijk een ski-verlening naar Brig mogelijk maakt).

De pauze middenin de rit wordt naast het rangeerwerk gebruikt om de treinen te voorzien van verse lakens (deze worden op de eindpunten gebruikt om bedden op te maken), en de oude lakens (die op het eindpunt verwijderd worden) terug naar de wasdienst te brengen. Bovendien worden in de pauze de treinen opnieuw voorzien van de noodzakelijke restauratiemiddelen, onder andere met vers gebakken broodjes voor het ontbijt.

Comfort aan boord
De huidige slaaprijtuigen zijn vaak verouderd, wat mede bijdraagt aan een slecht niveau van comfort. In de plaats daarvan zou een trein met hotelachtig comfort, dus met wifi en stopcontacten, moeten komen. Deze zou dan bestaan uit vaste stammen van zeven rijtuigen, die in drie comfort- en prijsklasses verdeeld moeten worden:
- De 'hotelklasse', met privé- en familiekamers, ontbijt en comfortabele bedden (feitelijk de eerste klasse, twee rijtuigen)
- De 'hostelklasse', met gedeede kamers, maar met ontbijt en comfortabele bedden (dient dan als tweede klasse, vier rijtuigen waarvan één met extra bagageruimte)
- De couchsufingklasse, met verstelbare ligstoelen. Dient als echte prijsvechter, met plaatsen die niet meer kosten dan 29 euro. (één rijtuig)

De treinen bestaan uit twee delen, en tussen de twee delen zou ik een restauratierijtuig plaatsen. Deze worden gebruikt om ontbijtjes te maken (die zitten in simpele wegwerpdoosjes, en voorzien zijn van wegwerpbestek, boter, jammetjes en vers geleverde broodjes en/of croissantjes. Daarbij wordt dan ook nog een kop koffie en/of thee geleverd.

Afbeelding

Toegegeven, de hostel- en couchsurfingklasse zijn misschien wat minder comfortabel dan het eigen bedje thuis, maar in vergelijking met de prijsvechters bieden zij wel het voordeel van gratis bagage meenemen. Bovendien zou ik zelfs durven te stellen dat uitgerust wakker worden meer waard is dan vroeg op moeten staan om een budgetvlucht te halen vanaf een B-klasse vliegveld (waar sommige reizigers zelfs extra hotelkosten voor maken omdat ze anders om 3:00 in de auto moeten zitten).

Kosten
Een van de problemen van de langeafstandstreinen is dat er vaak veel personeel op zit. Ik zou voorstellen al deze treinen te voorzien van 2 conducteurs, die de kaartcontrole doen 's avonds, 's nachts kunnen assisteren bij rangeerwerk en 's ochtend helpen bij het wekken van de reizigers en ontbijtjes uitdelen. Deze conducteurs worden aangevuld door twee stewards, die extra service bieden aan de eerste klasse-reizigers, de restauratiewagen bemannen in de avond, en na het rangeerwerk helpen met het maken de ontbijtjes in elkaar zetten. Op 14 bakken is vier man personeel voldoende voor eventuele evacuatie, dus met deze hoeveelheid personeel wordt aan alle eisen voldaan.

Door de verschillende verbindingen zoveel mogelijk te combineren worden er zo weinig mogelijk treinkilometers gemaakt. Deze treinkilometers hebben paden nodig, en bij langeafstandstreinen zijn de treinpaden al snel de grootste kosten.

Voor de kosten van het materieel ga ik ervan uit dat er twaalf rijtuigstammen (met zeven rijtuigen) beschikbaar zijn voor deze dienst, hiervan zijn er 10 nodig op een normale nacht. De rijtuigen worden op één vast eindpunt onderhouden, bij de andere eindpunten is er bij de lokale onderhoudsbedrijven wel basale kennis beschikbaar om kleine defecten te verhelpen. Voor de tractie heb ik zes locomotieven gerekend, deze zijn niet gebonden aan deze dienst, maar gebonden aan het beginpunt, waar deze door efficiente roosters (efficiënter dan acht uur per dag rijden) zorgen voor voldoende reserve. Voor de kosten ben ik uitgegaan van recente contracten voor Britse slaaprijtuigen en Traxx-locomotieven, vermenigvuldigd met drie (om het onderhoud te betalen) en vervolgens gedeeld door 35 (technische levensduur).

Met een rekensom die te lang is voor een enkele post (letterlijk teveel tekens) ben ik op deze vaste kosten uitgekomen , gebaseerd op iedere dag rijden met de maximale lengte:

Code: Selecteer alles

Materieel         19,6 Miljoen euro
Treinpaden        10,4 Miljoen euro
Personeel          3,6 Miljoen euro
Buffer/Reclame     3,2 Miljoen euro

Totaal:             37 Miljoen euro


Met nog meer rekenwerk (gebaseerd op moderne slaaprijtuigen van de ÖBB) berekende ik dat er in elke stam 332 slaapplaatsen zijn, oftewel 3320 per dienstregelingsdag.

Rendabiliteit
Veel cijfers over de reizigersaantallen zijn er niet, en dat maakt het lastig om de rendabiliteit te bepalen. Persoonlijk denk ik dat een gemiddelde bezettingsgraad van 55% goed mogelijk moet zijn. Als dat zo zou zijn zou een gemiddeld kaartje zo'n 55 euro aan vaste kosten per kaartje uitgekomen. Reken daar nog 10 euro per bed bij voor het wassen van de lakens en de middelen voor het ontbijt (personeel voor het maken van het ontbijt zit al bij de vaste kosten) komt de prijs van een gemiddeld kaartje uit op 65 euro enkele reis, of 130 euro retour. Die prijs komt boven de laagste prijs van een prijsvechter uit, maar die prijs is alleen in een beperkte mate verkrijgbaar: (laagste prijzen, zoals gisteren geraadpleegd):

Afbeelding

De gegeven vluchtprijzen zijn de minimumprijzen zonder toeslagen. Reken je echter reserveringskosten, bagagekosten, parkeerkosten op de luchthaven of iets meer comfort mee, dan stijgt de prijs al heel snel boven de 130 euro retour uit. En de gemiddelde prijs zal nog hoger zijn. Een bezetting van 55% is een gemiddelde, in de weekenden is het drukker dan doordeweeks, in de vakanties drukker dan daarbuiten. Bij 55% bezetting kan de nachttrein goed concurreren met het vliegtuig, zelfs met de allergoedkoopste maatschappijen. En bovendien is er ook nog de goedkope ligstoelwagen, die goedkoper kan zijn door de duurdere privékamers, en de prijzen voor die plaatsen wou ik niet boven de 29 euro uit laten komen.

Maar dan die cijfers over reizigersaantallen: een van de weinige cijfers die ik heb kunnen vinden kwamen van de CityNightLine in 2001, toendertijd had het bedrijf slechts drie retourverbindingen per nacht (Dortmund - Wenen, en Hamburg/Berlijn - Zürich). In 2001 maakten 490.000 reizigers gebruik van de blauwe nachttrein, met vijf retourverbindingen per dag zou dat vandaag de dag 815.000 reizigers per jaar opleveren. Zouden deze cijfers kloppen, dan zou de bezettingsgraag 67% zijn, en dan zou de dienst prima rendabel zijn, en bijna acht miljoen euro winst maken per jaar.


Mijn vraag is dus: hoe kan het dat de nachttrein onrendabel is? Is het een gebrek aan visie, een gebrek aan comfort? Of ligt het aan een gebrek aan reclame voor het gemak van de nachttrein, waarvoor de prijzen onbekend zijn bij het grote publiek, en waarvoor ik (als abonnee van de NSI-nieuwsbrief) in 2015 exact nul reclames voorbij heb zien komen? Graag hoor ik jullie mening hierover, over de nachttrein in het algemeen, de reden voor het teloorgaan van de dienst, en mijn voorstel. Op- en aanmerkingen worden gewaardeerd. :D
Laatst gewijzigd door Z2N op Di 05 Jan 2016, 22:27, 1 keer totaal gewijzigd.
Le personnel d'accompagnement des CFF vous souhaitent un agréable voyage!

Flickr!

2016 (9-7): trein: 34137,1 km; bus: 1008,1 km; boot: 249,5 km, metro: 30,3 km; tram: 16,8 km; - 2015: 31646,7 km - 2014: 16486 km

waldo79
Berichten: 3624
Lid geworden op: Do 13 Mar 2008, 14:00
Locatie: Tiel

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor waldo79 » Di 05 Jan 2016, 21:46

In elk geval heb je het goed doordacht opgeschreven :)
Mij best :)

Gebruikersavatar
Aking
Berichten: 3274
Lid geworden op: Do 13 Mar 2008, 10:20
Locatie: Utrecht/Sremska Kamenica
Contact:

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor Aking » Di 05 Jan 2016, 21:47

Kleinigheidje, maar Amsterdam heeft al jaren geen CNL naar wenen meer... (dat was ooit lang geleden de 312/313 :cry: )
WorldonRails.nl alles over Internationale treinreizen

BR628
Berichten: 1552
Lid geworden op: Wo 12 Mar 2008, 21:28

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor BR628 » Di 05 Jan 2016, 22:09

Volgens mij vergeet je de optie reistijd. Met het vliegtuig is dan in sommige gevallen duurder, maar het is wel veel sneller dan met de nachttrein.

Gebruikersavatar
Z2N
Berichten: 3726
Lid geworden op: Za 10 Mar 2012, 23:51
Locatie: Apn

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor Z2N » Di 05 Jan 2016, 22:15

Zoals ik al had gezegd: de reistijd is bij een nachttrein niet echt relevant, omdat je toch slaapt.

Bovendien: als je vliegt moet je twee uur van tevoren aanwezig zijn, anderhalf uur vliegen, en dan ben je zeker nog een uur onderweg om in het centrum te zijn. Met de nachttrein ben je minder tijd wakker (tenzij je het echt wilt), en omdat je nooit echt vroeg je bed uit hoeft kom je ten minste ook wakker aan. Als je wil kan je een kwartier voor aankomst op je bestemming wakker worden, wakkerder aankomen gaat niet. :wink:
Le personnel d'accompagnement des CFF vous souhaitent un agréable voyage!

Flickr!

2016 (9-7): trein: 34137,1 km; bus: 1008,1 km; boot: 249,5 km, metro: 30,3 km; tram: 16,8 km; - 2015: 31646,7 km - 2014: 16486 km

Gebruikersavatar
Yanaike
Berichten: 675
Lid geworden op: Ma 02 Dec 2013, 22:14

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor Yanaike » Di 05 Jan 2016, 22:45

Heel interessant concept, maar ik heb een paar aanmerkingen.

Je rekent met een bezettingsgraad van 55%, en met een trein van 14 bakken. Wat ik nog mis is een vertaalslag naar een absolute hoeveelheid passagiers die je per nacht denkt mee te kunnen krijgen. Ik dat dat behoorlijk optimistisch is. En bovendien, optimistisch of niet, ik zou liever een trein met een gemiddelde bezettingsgraad van 75% of zelfs hoger zien met een paar bakken minder. Even ter vergelijking, de prijsvechter vliegtuigen hebben vaak een bezettingsgraad van bijna 100% door overboekingen etc.

Ik zie nog niet helemaal het nut in van de couchsurfingklasse eerlijk gezegd. Ja, de couchsurfingklasse komt wel het meest in de buurt van een prijsvechter vliegtuig. Immers zijn er bij een prijsvechter vliegtuig ook geen echte slaapplaatsen, maar gewoon een soort ligstoelen. In beide gevallen doe ik, en waarschijnlijk een hoop medereizigers met mij, geen oog dicht. Huilende baby's, stewards die constant door het gangpad lopen en dikke mensen naast je zijn zo van die ergernissen die reizigers wakker houden. Het grote verschil tussen vliegtuigen en treinen is echter dat het vliegtuig veel sneller op bestemming is en dat de reiziger dus veel sneller af is van zijn slapeloos nacht.

Dan nog het bereik. Veel prijsvechters vliegen op populaire vakantiebestemmingen (Spaanse en Italiaanse eilanden, Kroatië, Griekenland etc.). Jouw lijnennet heeft een veel kleiner bereik en verbind alleen de Europese hoofdsteden met elkaar (en dan nog niet eens Spanje, Portugal, Italië etc.). Als het rangeren in Mannheim iets sneller zou gaan en de treinen gebruik maken van HSL-lijnen bijvoorbeeld, zou het dan mogelijk zijn om een groter bereik te hanteren? Bovendien spelen prijsvechters in op de vraag. In zomervakanties worden er meer vluchten geboden, buiten de vakanties wordt er minder frequent gevlogen. Denk daar ook over na! In de winter zijn Brigg en Tirol misschien interessante bestemmingen (en veel makkelijker om wintersport spullen mee te nemen t.o.v. het vliegtuig), in de zomer zou ik toch echt proberen bestemmingen in Zuid-Frankrijk, Spanje, Italië etc. aan te bieden. Een groot nadeel van jouw netwerk is ook dat alle verbindingen vervlochten zijn met elkaar. Alle treinen moeten 1x per nacht reizen, bij een lagere vraag kun je niet terugvallen op een frequentie van bijvoorbeeld 3x/week (tenzij je dat met het hele netwerk doet) omdat je anders alsnog zit met overnachtend personeel op de eindbestemming etc.

Je praat over prijsvechters alsof het vliegtuigen zijn. Misschien heb je al ooit eerder gehoord van Ouigo? Dat is een HighSpeed service (wel overdag) in Zuid-Frankrijk die is opgericht om te concurreren met vliegtuigen. Misschien ook interessant om daar inspiratie uit te halen? Overigens is een tweede kenmerk van Ouigo dat hij alleen stopt op stations buiten de stad (omdat dat goedkoper/sneller is?), wellicht kun je daar ook iets mee?

Maar al met al vind ik het een heel leuk concept! En een originele manier om nachttreinen een nieuw leven in te blazen. Ik ben benieuwd naar wat je vind van mijn feedback en verdere ideeën waar je mee komt!

Gebruikersavatar
Z2N
Berichten: 3726
Lid geworden op: Za 10 Mar 2012, 23:51
Locatie: Apn

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor Z2N » Di 05 Jan 2016, 23:23

Yanaike schreef:Je rekent met een bezettingsgraad van 55%, en met een trein van 14 bakken. Wat ik nog mis is een vertaalslag naar een absolute hoeveelheid passagiers die je per nacht denkt mee te kunnen krijgen. Ik dat dat behoorlijk optimistisch is. En bovendien, optimistisch of niet, ik zou liever een trein met een gemiddelde bezettingsgraad van 75% of zelfs hoger zien met een paar bakken minder. Even ter vergelijking, de prijsvechter vliegtuigen hebben vaak een bezettingsgraad van bijna 100% door overboekingen etc.


Ik rekende met stammen van zeven bakken om de kosten te bereken, in de praktijk kunnen er natuurlijk rijtuigen missen als er geen reizigers zijn. Overigens maakt het voor de vaste kosten niet heel veel uit of je lege rijtuigen wel of niet meesleept, je moet ze toch kopen en onderhouden, en het personeel nog meer minderen lijkt me geen goed idee.

Yanaike schreef:Ik zie nog niet helemaal het nut in van de couchsurfingklasse eerlijk gezegd. Ja, de couchsurfingklasse komt wel het meest in de buurt van een prijsvechter vliegtuig. Immers zijn er bij een prijsvechter vliegtuig ook geen echte slaapplaatsen, maar gewoon een soort ligstoelen. In beide gevallen doe ik, en waarschijnlijk een hoop medereizigers met mij, geen oog dicht. Huilende baby's, stewards die constant door het gangpad lopen en dikke mensen naast je zijn zo van die ergernissen die reizigers wakker houden. Het grote verschil tussen vliegtuigen en treinen is echter dat het vliegtuig veel sneller op bestemming is en dat de reiziger dus veel sneller af is van zijn slapeloos nacht.


In de rijtuigvolgorde hou ik rekening met het feit dat deze open rijtuigen meer last zouden hebben van lopende reizigers, door deze helemaal voor- en achterin te zetten. Om overlast verder te beperken krijgen reizigers gratis oordopjes uitgedeeld (is allang de standaard in nachttreinen), en de stoelen kunnen wat verder uit elkaar gezet worden. En verder is de prijs met een reden zodanig laag gezet, ik heb ook maar één rijtuig meegenomen in de basisstam. :wink:

Yanaike schreef:Dan nog het bereik. Veel prijsvechters vliegen op populaire vakantiebestemmingen (Spaanse en Italiaanse eilanden, Kroatië, Griekenland etc.). Jouw lijnennet heeft een veel kleiner bereik en verbind alleen de Europese hoofdsteden met elkaar (en dan nog niet eens Spanje, Portugal, Italië etc.). Als het rangeren in Mannheim iets sneller zou gaan en de treinen gebruik maken van HSL-lijnen bijvoorbeeld, zou het dan mogelijk zijn om een groter bereik te hanteren? Bovendien spelen prijsvechters in op de vraag. In zomervakanties worden er meer vluchten geboden, buiten de vakanties wordt er minder frequent gevlogen. Denk daar ook over na! In de winter zijn Brig en Tirol misschien interessante bestemmingen (en veel makkelijker om wintersport spullen mee te nemen t.o.v. het vliegtuig), in de zomer zou ik toch echt proberen bestemmingen in Zuid-Frankrijk, Spanje, Italië etc. aan te bieden.

Zoals gezegd, dit is een voorstel, op basis van de bestaande nachtlijnen. Als je zou willen zou de trein naar Zürich door kunnen rijden naar Milaan in de zomer, met de Gottard-Basistunnel zou een trein dan om elf uur 's ochtends Milaan binnen rollen. Als je wil kan je ook andere netwerken opzetten, maar deze had ik niet als voorbeeld genomen. :wink:

Overigens is er voor dit netwerk al voldoende vraag. Op donderdag 24 maart (niet echt een logische reisdatum) zijn er voor de bestemmingen aan de tak naar Wenen 21 vluchten vanuit Nederland en nog eens 18 vanuit Noordrijn-Westfalen. Zou op ieder van die vluchten 70 man zitten, dan is er voor de enkele deeltrein Amsterdam - Keulen - Munchen - Wenen een markt van 2800 langeafstandsreizigers, daarvan hoef je er 185 te overtuigen, en ook voor een ligplaats is de trein vele malen goedkoper.
Le personnel d'accompagnement des CFF vous souhaitent un agréable voyage!

Flickr!

2016 (9-7): trein: 34137,1 km; bus: 1008,1 km; boot: 249,5 km, metro: 30,3 km; tram: 16,8 km; - 2015: 31646,7 km - 2014: 16486 km

Gebruikersavatar
Yanaike
Berichten: 675
Lid geworden op: Ma 02 Dec 2013, 22:14

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor Yanaike » Di 05 Jan 2016, 23:43

Je hoeft de knoop natuurlijk ook niet per se bij Mannheim te leggen. Een ander mogelijk (zomer) high speed netwerk zou zoiets kunnen zijn:

Tak 1: London St. Pancras - Ashford - Lille Europe - Marne-la-Valée
Tak 2: (Amsterdam - Rotterdam - Antwerpen) of alternerend (Köln - Aachen - Liège) - Bruxelles Midi (+ evt Marne-la-Valée)
Tak 3: Marseille - Toulon - Cannes - Nice
Tak 4: Montpellier - Perpignan - Girona - Barcelona

Gebruikersavatar
Z2N
Berichten: 3726
Lid geworden op: Za 10 Mar 2012, 23:51
Locatie: Apn

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor Z2N » Di 05 Jan 2016, 23:50

Dat zei ik dan ook niet. :wink:

Wat wel een punt is op de langere afstanden is dat een reis langer dan een nachtrust gaat duren, en dat je vaak niet 's nachts gebruik kan maken van de hogesnelheidslijnen omdat deze dan gesloten zijn voor onderhoud. Een netwerk naar het zuiden zou dan vaak langer duren, en hetzelfde overdag doen is weer minder prettig omdat je dan het hele principe van langzaam reizen in de nacht ondermijnt.
Le personnel d'accompagnement des CFF vous souhaitent un agréable voyage!

Flickr!

2016 (9-7): trein: 34137,1 km; bus: 1008,1 km; boot: 249,5 km, metro: 30,3 km; tram: 16,8 km; - 2015: 31646,7 km - 2014: 16486 km

Gebruikersavatar
Zugführer
Berichten: 2093
Lid geworden op: Di 04 Dec 2012, 22:52
Locatie: Maarssen-Dorp

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor Zugführer » Di 05 Jan 2016, 23:56

Goed topic :pos:
Ik denk dat er best nog toekomst in de nachttrein zit (en stiekem hoop ik dat zelf ook)

Is het netwerk dat je voorstelt nu heel anders dan het huidige netwerk?
Ik weet niet precies wat er momenteel gerangeerd wordt in Mannheim, maar volgens mij lijkt het redelijk op wat je voorstelt?

Yanaikes opmerking over reistijd verkorten vind ik ook wel interessant, zodat je door een hogere snelheid te behalen niet zo zeer vroeger op je bestemming bent, maar wel verder kunt reizen in 1 nacht.

Tot slot mag de couchsurfingklasse mag van mij ook wel geschrapt worden ;)
De enige keren dat ik de nacht in een stoel doorgebracht heb was dat omdat de tickets voor een couchette echt een stuk duurder waren.
Tussen Parijs en Venetië rijdt tegenwoordig een nachttrein met alleen couchettes, waar je bij tijdig boeken 35 euro voor betaalt
Aangezien je juist inzet op rustig de nacht doorbrengen zou ik dat couchsurfingrijtuig vervangen door een extra ligrijtuig :)
2015: 21564 ov-kilometers 2016 (27-11): Trein 14588 km - Bus 1339 km - Tram 19 km - Metro 18 km - Kabelbaan 5 km - Veer 3 km

Gebruikersavatar
Z2N
Berichten: 3726
Lid geworden op: Za 10 Mar 2012, 23:51
Locatie: Apn

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor Z2N » Wo 06 Jan 2016, 00:11

Zugführer schreef:Goed topic :pos:
Ik weet niet precies wat er momenteel gerangeerd wordt in Mannheim, maar volgens mij lijkt het redelijk op wat je voorstelt?

Sinds de nieuwe dienstregeling wordt er aardig wat rangeerwerk in Frankfurt Hbf gedaan, alleen is dat een kopstation waardoor het niet mogelijk is efficiënt te rangeren zonder extern personeel. Bovendien is door de opzet van de dienstregeling geen kering van het personeel op de takken naar Zürich en München/Wenen mogelijk, waardoor het personeeltechnisch duurder is. Met rangeren in Mannheim is de reistijd hetzelfde, kan er efficiënter gepland worden met personeel, en zijn er geen rangeermedewerkers of locs nodig. Bovendien mist er nu een tak naar Parijs, en dat is mijner inziens wel een echt gebrek in het huidige nachtnetwerk.
Le personnel d'accompagnement des CFF vous souhaitent un agréable voyage!

Flickr!

2016 (9-7): trein: 34137,1 km; bus: 1008,1 km; boot: 249,5 km, metro: 30,3 km; tram: 16,8 km; - 2015: 31646,7 km - 2014: 16486 km

Gebruikersavatar
Suus
Berichten: 31469
Lid geworden op: Ma 17 Mar 2008, 17:42
Locatie: Delfshaven

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor Suus » Wo 06 Jan 2016, 01:04

De reistijd van een nachttrein moet zo zijn dat je wel fatsoenlijk de tijd hebt om te slapen (grofweg 7-8 uur), dus zo min mogelijk andere randactiviteiten in de trein noodzakelijk zijn en dat de afstand die je aflegt ook echt acceptabel moet zijn voor die tijd. Dit voorstel houdt in mijn optiek dan ook te weinig rekening met de reistijd van de trein. Het moet de nacht afdekken en meer niet, en de nacht begint niet om 20 uur.

Een conventionele trein met de huidige rijtuigen zou de route Amsterdam - Stuttgart - München - Wenen misschien net halen in pakweg 20 uur. Dat is veel te lang. Om het enigszins een succes te laten zijn moet je echt aan snellere treinen en het zoveel mogelijk elimineren van rangeren gaan denken.

En dan denk ik aan hogesnelheidstreinstellen van vijf-zes bakken met capsulebedden ala Japan en China, die onderweg hooguit eenmaal splitsen of combineren. Geen restauratierijtuig, allemaal kostbare ruimteverspilling en personeelskosten: koffieautomaten die ook thee, chocomel en cup-a-soup serveren moet je hebben. Dan kan je om half elf weg uit Amsterdam en rond half acht in München zijn, waar je mooi kan overstappen op de trein naar Wenen en de trein naar Venetië. Alleen is dit precies ook waarom nachttreinen verdwijnen: je hebt een apart park nodig dat je de rest van de dag niet kan inzetten.

En het is volgens mij efficiënter om een groepje personeelsleden op dag 1 in München naar Amsterdam te sturen, daar overdag in het IBIS te laten slapen en dan 's avonds weer terug te sturen zodat ze op dag 3 weer aankomen dan om halverwege allemaal personeel te gaan wisselen, zodat je weer tickets of paspoortcontrole opnieuw moet gaan organiseren. Je ontkomt er sowieso niet aan dat personeel in andere landen moet "overblijven" als je rekening wil houden met de Arbo.
Rame à l'approche

Gebruikersavatar
Mikos
Berichten: 678
Lid geworden op: Wo 26 Mar 2008, 19:04
Contact:

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor Mikos » Wo 06 Jan 2016, 01:45

Overigens maakt het voor de vaste kosten niet heel veel uit of je lege rijtuigen wel of niet meesleept, je moet ze toch kopen en onderhouden

Oei, misvatting. Het duurste dat je hebt, zijn juist de bakkilometers zoals dat heet; iedere kilometer dat een rijtuig meer rijdt, heb je meer onderhoud nodig. Een stilstaand rijtuig moet ook onderhouden worden, maar als je ergens op wilt besparen, kom je sl snel bij de bakkilometers uit. Waarom zou je een half lege trein van 14 rijtuigen laten rijden, als je ook met 7 goed gevulde kunt rijden? Het spaart lege rijtuigen die je voor nop meesleept uit, stroomverbruik (zowel in de rijtuigen als het verbruik van je locomotief) en noodzakelijk onderhoud.

Die 7 rijtuigen die ik in dit voorbeeld in Amsterdam laat, kunnen namelijk in onderhoud, terwijl die andere 7 hun rit door Europa maken, zodra ze terug zijn, wisselen we de boel om. Zo heb ik een soortgelijk verbruik van het materieel, waar jij het gewoon meeneemt. En dus meer materieel nodig hebt om uit te kunnen wisselen bij onderhoud.

Wel leuk trouwens dat je het allemaal zo uitwerkt, toen ik afgelopen week het bericht las dat de nachttreinen in Duitsland op hun eind lopen, heb ik er ook aan zitten denken war daar de mogelijkheden zoal in zouden zijn. Er komt alleen veel meer bij kijken dan je zou denken!

Gebruikersavatar
SLToilet
Berichten: 452
Lid geworden op: Wo 05 Nov 2014, 12:40

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor SLToilet » Wo 06 Jan 2016, 15:01

Ik ben het eens met Bee, maximaal een keer splitsen en combineren, meermaals komt de stiptheid niet ten goede. Over de rittijden: bij voorkeur tussen de 9 en 12 uur, met een rek van 8-13 uur die dan kan worden aangeboden door de verschillende op- en uitstapstations. Capsules als goedkopere klasse zie ik ook wel zitten (maar wel ongeveer 2,2-2,4m lang, er is een hoop lang volk hier i.t.t. mezelf).

Het is ook jammer dat hogesnelheidslijnen, zeker in Frankrijk voor de lange afstand, 's-nachts amper te gebruiken zijn. Anders zou ik een frequentie van 3-4x per week namelijk nog best zien zitten op vaste data naar zonbestemmingen in de zomer, met de ene nacht intensiever onderhoud en de andere nacht treinen. In de avond nog in Rotterdam, de volgende ochtend in Barca.

Gebruikersavatar
Geert
OVNL-beheerder
Berichten: 11927
Lid geworden op: Zo 09 Mar 2008, 16:43
Locatie: Den Haag
Contact:

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor Geert » Wo 06 Jan 2016, 22:30

Wat is de doelgroep? Vakantievierende toeristen hebben minder last van een langere reistijd dan zakenreizigers, en hebben waarschijnlijk ook andere ideeën over de beste aankomsttijd 's ochtends.

Gebruikersavatar
Z2N
Berichten: 3726
Lid geworden op: Za 10 Mar 2012, 23:51
Locatie: Apn

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor Z2N » Vr 08 Jan 2016, 14:21

In de luchtvaart zijn er op elke vlucht toeristen en zakenreizigers, en de reistijd en comfortklasses bieden ruimte voor de beide groepen. Zakenreizigers kunnen om half zeven uitgerust in München of Keulen zijn en even na achten 's ochtends in Zürich, toeristen kunnen als ze willen nog wat langer blijven liggen, rustig ontbijten (dat dan ook in het vervoersbewijs inbegrepen zit), en om half 10 voorbereid en wel uitstappen voor een dagje Amsterdam, Parijs of Berlijn, of half 11 voor een dagje Wenen.
Le personnel d'accompagnement des CFF vous souhaitent un agréable voyage!

Flickr!

2016 (9-7): trein: 34137,1 km; bus: 1008,1 km; boot: 249,5 km, metro: 30,3 km; tram: 16,8 km; - 2015: 31646,7 km - 2014: 16486 km

renevisscher
Berichten: 37
Lid geworden op: Wo 17 Nov 2010, 10:53

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor renevisscher » Vr 08 Jan 2016, 16:01

Een hele andere gedachtegang over nachttreinen, in plaats van het afgesloten karakter wat de nachttreinen momenteel hebben lijkt het mij rendabeler om (een deel) van de nachttrein juist open te stellen als reguliere trein, waar je tot vertrektijd gewoon een kaartje voor uit de automaat kan krijgen (eventueel met een lichte toeslag t.o.v. het dagtarief).

Materieel voor het open gedeelte van de nachttrein zou ik laten bestaan uit reguliere IC bakken, wat dit in feite dan ook is, een nachtelijke IC. Voor het slaap deel van de trein zou mijn voorkeur uitgaan naar bakken welke eenvoudig zijn om te bouwen tot reguliere zit compartimenten zodat deze overdag ook enkele ritten in de normale dienstregeling mee kunnen rijden. Bijvoorbeeld in treinen als de IC naar Berlijn. Het liefst zou ik voor de nachttreinen korte treinstammen inzetten welke allen als volgt zijn opgebouwd:
1x Ligrijtuig ("Hotelklasse"), overdag 1e klasse coupé
1x Ligrijtuig ("Hostelklasse") + Servicebalie/Bistro, overdag 1e klasse coupé
2x IC rijtuig ("Couchsurf" / Open instap beleid), overdag als 2e klasse
Op de langere afstand vormen meerdere van dit soort korte stammen één nachttrein. Op rustige uitlopers kunnen ze solo ingezet worden.
Personeelsbezetting bestaat per stam uit 1 HC en eventueel 1 Steward.
Materieel zou ik bijvoorbeeld als type een FLIRT3 zien, met minimaal 200 km/h en geschikt voor alle spanningen en beveiligingen, zodat lok wisselingen ook worden geëlimineerd. Rangeren kan hierdoor een stuk sneller en eenvoudiger, dit wordt namelijk net als regulier splitsen en combineren wat rond de spits in Nederland wel vaker gebeurd.

Nog iets wat de nachttrein onbemind maakt voor mijn gevoel is de lage frequentie en starre dienstregeling. Slechts 1 trein per dag is natuurlijk niet vaak, de tijden waarop de trein rijd moeten je maar net uitkomen.

Gebruikersavatar
Z2N
Berichten: 3726
Lid geworden op: Za 10 Mar 2012, 23:51
Locatie: Apn

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor Z2N » Za 09 Jan 2016, 17:20

renevisscher schreef:Een hele andere gedachtegang over nachttreinen, in plaats van het afgesloten karakter wat de nachttreinen momenteel hebben lijkt het mij rendabeler om (een deel) van de nachttrein juist open te stellen als reguliere trein, waar je tot vertrektijd gewoon een kaartje voor uit de automaat kan krijgen (eventueel met een lichte toeslag t.o.v. het dagtarief). Materieel voor het open gedeelte van de nachttrein zou ik laten bestaan uit reguliere IC bakken, wat dit in feite dan ook is, een nachtelijke IC.

Voor het slaap deel van de trein zou mijn voorkeur uitgaan naar bakken welke eenvoudig zijn om te bouwen tot reguliere zit compartimenten zodat deze overdag ook enkele ritten in de normale dienstregeling mee kunnen rijden. Bijvoorbeeld in treinen als de IC naar Berlijn.

Daar zijn toch geen speciale rijtuigen voor nodig? Reizigers die geen reservering maar wel een vervoersbewijs hebben kunnen (gewoon een kwestie van mogelijk maken) ook een reservering krijgen in de restauratiewagen, waarmee ze dan een bed toegewezen krijgen. Bovendien, zo is al gebleken in de discussie, is er niet erg veel vraag naar 'gewone' rijtuigen 's nachts, omdat deze niet voldoende comfort bieden waardoor de nachttrein niet kan concurreren met het vliegtuig.

renevisscher schreef:Materieel zou ik bijvoorbeeld als type een FLIRT3 zien, met minimaal 200 km/h en geschikt voor alle spanningen en beveiligingen, zodat lok wisselingen ook worden geëlimineerd.

Dit verhaal rijmt niet helemaal met het gebruiken van nachtmaterieel op de dagtreinen. Bovendien zijn de slaaprijtuigen van de ÖBB ook gewoon geschikt voor 200 km/h, waardoor ze vrij snel veel afstand af kunnen leggen. Door losse locs te gebruiken hou je de onderhoudskosten voor het nachtmaterieel lager, omdat de (motorloze) rijtuigen zo goedkoop mogelijk gehouden kunnen worden, en de locs ook nog overdag ingezet kunnen worden terwijl de nachttreinen schoongemaakt worden.

Nog iets wat de nachttrein onbemind maakt voor mijn gevoel is de lage frequentie en starre dienstregeling. Slechts 1 trein per dag is natuurlijk niet vaak, de tijden waarop de trein rijd moeten je maar net uitkomen.

Dat is gebruikelijk als je de grens over gaat, hetzelfde geldt voor het vliegtuig of de internationale bus. Een vervoersmiddel dat infrequent rijdt moet zoveel mogelijk aansluiten op de wens van de reizigers, maar iedereen 100% tevreden maken is met iedere vorm van vervoer met meer dan 1 reiziger per definitie onmogelijk. De nachttrein heeft als voordeel dat er om een comfortabele manier vroeg aangekomen kan worden, waarmee de reiziger wat heeft aan de dag voor de reis ('s avonds vertrekken = 's ochtends en 's middags nog tijd om wat te doen), en de dag van aankomst (om half tien beginnen met bijvoorbeeld een citytrip of vergadering).
Le personnel d'accompagnement des CFF vous souhaitent un agréable voyage!

Flickr!

2016 (9-7): trein: 34137,1 km; bus: 1008,1 km; boot: 249,5 km, metro: 30,3 km; tram: 16,8 km; - 2015: 31646,7 km - 2014: 16486 km

Gebruikersavatar
Suus
Berichten: 31469
Lid geworden op: Ma 17 Mar 2008, 17:42
Locatie: Delfshaven

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor Suus » Zo 31 Jan 2016, 19:57

De ÖBB denkt aan capsulebedden in ligrijtuigen. Zo vreemd was mijn opmerking in dit topic dus niet: http://www.drehscheibe-online.de/foren/ ... 31,7707939
Rame à l'approche

Gebruikersavatar
Z2N
Berichten: 3726
Lid geworden op: Za 10 Mar 2012, 23:51
Locatie: Apn

Re: Een gedachtegang over de nachttrein

Berichtdoor Z2N » Zo 31 Jan 2016, 21:13

Het is eerlijk gezegd ook een origineel idee, waarmee je de voordelen van de nachttrein hebt, maar met iets meer privacy dan in een ligrijtuig, en met minder luxe dan een privé-slaapcoupé. Zeker voor mensen die alleen reizen en niet te veel willen betalen is dit wel een goed alternatief. :)
Le personnel d'accompagnement des CFF vous souhaitent un agréable voyage!

Flickr!

2016 (9-7): trein: 34137,1 km; bus: 1008,1 km; boot: 249,5 km, metro: 30,3 km; tram: 16,8 km; - 2015: 31646,7 km - 2014: 16486 km


Terug naar “Ideeën OVer OV”

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 1 gast