OV in Nederland

Wat is sowieso het nut om een langzamere non-stop trein Rotterdam-Antwerpen naast een snelle non-stop trein Rotterdam-Antwerpen te gaan rijden? Moet de hele Randstad opeens elke dag naar België ofzo? (Antwoord is nee.)

Zonder stop in Brabant krijg je een tweede trein Rotterdam - Antwerpen gewoon niet vol bij op grensovergang en moet je allerlei dure (en vaak slechte) oplossingen gaan verzinnen om de verbinding Brabant - België alsnog per trein aan te bieden. Dat wil je niet dus moet de Benelux een stop maken in Breda. Dat is zo ongeveer het minst discutabele van de nieuwe Benelux. Al die fantasietjes waarbij er een tweede non-stop-trein Rotterdam - Antwerpen komt moeten gewoon eens stoppen, dat is ook niet hét probleem waar de nieuwe Benelux mee worstelt, maar de beroerde inpassing in de Randstad.

Ja, ik vrees er wel voor. Aan de andere kant vind ik het jammer want ik denk dat je met een trein Den Haag CS-Den Haag HS-Delft-Schiedam C-Rotterdam CS-Rotterdam Blaak-Dordrecht-Roosendaal-Essen-Antwerpen nog een hoop forensenwerk kan doen.

Bee schreef:Wat is sowieso het nut om een langzamere non-stop trein Rotterdam-Antwerpen naast een snelle non-stop trein Rotterdam-Antwerpen te gaan rijden? Moet de hele Randstad opeens elke dag naar België ofzo? (Antwoord is nee.)

Daar zie ik dus het punt: ik zie de Benelux niet als een tweede trein. Thalys is nooit bedoeld geweest als de hoofdvervoerder voor de corridor Amsterdam - Brussel, die taak ligt bij de Beneluxtrein. In tegenstelling tot de Thalys heeft de Beneluxtrein een abonnement, een duidelijke tariefstructuur voor minder frequente reizigers en bovendien is een beneluxtrein die 200 km/h rijdt praktisch even snel als de Thalys (het scheelt zo'n 10 minuten op Rotterdam - Antwerpen). Thalys beschouwen als de hoofdtrein, gewoon omdat deze het snelst is, doet af aan de mogelijkheid om meer reizigers te trekken. De E19 bij Breda is één van de drukste grensovergangen van Europa, dus zeggen dat er niet voldoende vraag is, laat eerder zien dat NS de moeite niet wil nemen om reizigers de auto uit te trekken en de trein in. En mocht onverhoopt blijken dat er teveel aanbod is (gezien de bestaande drukte ga ik er niet van uit), dan kan altijd nog de frequentie van Thalys omlaag.

Thalys heeft zich daar wel naar ontwikkeld de afgelopen jaren, met tegenwoordig al 14 treinen per dag tussen Amsterdam en Brussel. En afhankelijk van hoe de Eurostar wordt ingepast is in de loop van 2017 er nog veel meer capaciteit tussen Amsterdam en Brussel voor alle snelle reizigers en is er dus echt geen alternatieve snelle trein nodig, maar wel een trein die Brabant verbindt met België.

Maar hoeveel van die reizigers hebben echt baat bij die 10 minuten tijdwinst, als ze dat kunnen verruilen voor veel lagere tarieven? Ik denk dat dat er een hoop zullen zijn. Daarom zou ik liever de Thalys terugsnoeien tot een trein die gericht is op de markt Nederland - Parijs, waarbij de dienst naar België een bijzaak wordt. Thalys is namelijk veel duurder, niet echt veel sneller, en eigenlijk ook niet echt veel comfortabeler.

De IC A'dam - Schiphol - Den Haag HS - Rotterdam C - Antwerpen C - Mechelen - Brussel NCZ zou terug kunnen naar 1x per 2 uur. De noordelijke stations hebben voldoende tussentijdse alternatieven met overstappen in Breda en de Thalys.
De IC Dordrecht - Breda - Noorderkempen - Antwerpen Luchtbal - Antwerpen C - Berchem - Mechelen - Brussel luchthaven - Brussel NCZ combineert dan 1) het bedienen van de nationale markten in België en Nederland met 2) grensoverschrijdend woon-werkverkeer, 3) een ontsluiting van Zuid- en ZO-NL richting België en 4) de Brusselse luchthaven.

Op zich dus 2 verschillende markten, waarbij ook de Thalys niet in de wielen wordt gereden vanwege de omweg van de IC Brussel via Den Haag. Waarom zou een IC naar Brussel per se ieder uur dezelfde route moeten rijden?

Via Roosendaal blijven rijden lijkt me geen optie, want dan krijg je 3x per uur een IC Dordrecht - Roosendaal, terwijl er nog steeds een oplossing nodig is voor de wegvallende IC-verbinding Dordrecht - Breda. De Belgische IC naar Essen moet gewoon van ander materieel worden voorzien en doorrijden naar Roosendaal.

Als je de discussie een beetje had gevolgd, had je gemerkt dat Dordrecht - Breda - België niet echt een populair idee is, vanwege het keren in Breda. Bovendien zijn tweeuursdiensten minder aantrekkelijk, met name op relatief korte afstanden als Rotterdam - Antwerpen, waar er nog een forenzenstroom bestaat.

En als ze hem over Roosendaal leggen? Als je daar een goede overstap creëert op de [serie=Intercity|2016|Roosendaal - Nijmegen - Zwolle3600[/serie]. Zit je ook op gelijk op de grens.

Op diezelfde manier kun je ook een goede overstap creëren tussen de IC uit Dordt en een naar Roosendaal verlengde IC Essen - Brussel, die verbinding is dan bedoeld voor de reizigers uit het Drechtstedengebied en Zeeland.

Bemined schreef:Dan zou de Benelux sneller gaan rijden dan de V250, die had namelijk een geplande reistijd van 29 minuten van Breda naar Antwerpen. Ik zie elders 34 minuten genoemd worden voor de BeneluxPlus, dat lijkt me dan aannemelijker.

34 minuten voor zo'n 55 km met maar 1 stop onderweg vind ik behoorlijk traag en niet HSL waardig.

Gegeven de hoeveelheid aan haltes, en de toch nog verrassend lange tijd die je erover doet voordat je goed en wel de tractie vrij omhoog kan gooien bij vertrek uit Antwerpen verbaast het me niets dat het lang duurt. Overigens denk ik dat 31 minuten realistischer is, dat geeft dan 16 minuten voor Noorderkempen - Breda, gemiddeld 120 km/h.

Een gemiddelde snelheid van 120 km/uur? Dat haalt zelfs de [serie=Intercity|2016|Groningen - Rotterdam Centraal500[/serie] nog niet eens.

Noorderkempen - Breda onder de 20 minuten is een flinke uitdaging, Noorderkempen - Antwerpen Centraal is een kortere afstand en kost je ook al 15 minuten en dat is met sneller materieel dan nu beoogd is.

Ik ben ervan uitgegaan dat men uiteindelijk naar ICNG gaat, wat volgens de aanbestedingseisen snel op moet kunnen trekken en 200 km/h kan rijden. Dat moet al een hoop verschil maken. Bovendien zijn er op Noorderkempen - Breda geen grote vertragende wisselstraten, dat maakt meer uit dan het verschil tussen 140, 160 en 200.

Alleen dit onderwerp gaat over 2017, en dan is er nog geen ICNG.

Dan zal het twee minuutjes langer zijn, maar eerlijk gezegd had ik niet echt het idee dat het nog helemaal over 2017 ging hier... (A)

Misschien ga ik nu hele domme dingen voorstellen:
Waarom gaat de 2200 Amsterdam - Dordrecht niet 1x/uur verder als IC naar Breda en 1x/uur als Benelux door naar Roosendaal, Antwerpen en Brussel?

Dan past de hele treinverbinding toch zonder problemen?

Omdat die al 2x per uur door gaat naar Vlissingen Doorrijden naar België gaat sowieso lastig met VIRM en er is onvoldoende materieel om een binnenlandse treindienst met TRAXX+ICR te laten rijden, en de intercity Dordrecht - Breda is vooral een kwestie van geld waar niemand mee op tafel komt.

Ik doelde op de IC's die tot Dordrecht rijdt om dan terug te gaan. Hiervan zou toch 1x/uur een trein naar België door kunnen rijden?

CamilleKreemers schreef:Ik doelde op de IC's die tot Dordrecht rijdt om dan terug te gaan. Hiervan zou toch 1x/uur een trein naar België door kunnen rijden?

Voorlopig niet want:

Bemined schreef:[..] er is onvoldoende materieel om een binnenlandse treindienst met TRAXX+ICR te laten rijden [..]

Aangezien TRAXX en ICR het enige Nederlandse materieel is dat de juiste vergunningen heeft voor het spoor in La Belgique loop je hierdoor al snel vast. Het punt is dat deze vergunningen niet zo snel geregeld zijn, zeker niet als het niet in het belang is van België (naar de mening van NMBS & InfraBel).

CamilleKreemers schreef:Ik doelde op de IC's die tot Dordrecht rijdt om dan terug te gaan. Hiervan zou toch 1x/uur een trein naar België door kunnen rijden?

Dat is praktisch onmogelijk. Die trein rijdt ook op hele drukke trajecten in de Randstad en heeft (zeker in de spits) dubbeldeks materieel nodig. Er is geen dubbeldeks materieel dat naar België kan.

Wat er niet is, kan gemaakt worden. Dit kan ook voor NMBS handig zijn als de treinserie daar ook geïntegreerd wordt in de binnenlandse treindienst.
Naar verluidt is het traject Antwerpen - Brussel het drukste stuk van het Belgische netwerk.

Mja, ik zou het ook graag anders zien. Helaas is de praktijk weerbarstiger, bureaucratie e.d.

CamilleKreemers schreef:Wat er niet is, kan gemaakt worden.

Uiteraard, maar dit topic, het plan van de NS en het advies van LOCOV gaan over 2017. Die trein kan niet voor 2017 gemaakt worden.

mijn idee was ook meer als alternatief voor een 'dorpen'-Benelux. Weet iemand ook of de treinen tussen Arnhem en Nijmegen in een 10 minuten interval wordt gelegd?

Het grootste probleem van de huidige plannen voor 2017 is de beroerde inpassing tussen Rtd en Asd, waardoor allerlei stations, van Laa tot Nvp er op achteruit gaan. Dat is gewoonweg niet te verdedigen als je door middel van een overstap op de IC Direct in Rtd sowieso sneller in Shl en Asd bent. Natuurlijk, voor internationale reizigers is overstapvrij reizen een pre, maar in dit geval wegen de nadelen van die trein niet op tegen dat ene voordeel. Als je Gv overslaat dan moeten reizigers naar Gv overstappen, maar de reizigers naar Shl en Asd niet meer per se.

Kortom, eigenlijk moet je gewoon Rtd - Shl via de HSL rijden en niet via Gv. De enige reden dat dit nog niet is voorgesteld door NS is dat het politiek gevoelig ligt. Het aantal internationale reizigers naar Gv is gewoon veel kleiner dan naar Rtd of Asd. Het integreren van de Benelux met een binnenlandse IC Direct op Rtd - Asd is dus niet meer dan logisch.

Vraag is vooral wat je ten zuiden van Rtd doet. Je kunt via Ddr en Rsd of via Bd of rechtsstreeks naar Antwerpen. Dat laatste is het snelst, maar je mist dan de reismogelijkheid naar Brussel voor Brabant en die markt mag niet onderschat worden. Het is dus óf Bd of óf Rsd. Bd heeft dan wat mij betreft de voorkeur. Het geeft de snelste reismogelijkheid vanuit Bd, Tb en Ehv naar België (veel sneller dan via Rsd). En bedenk dat je praat over steden uit de top 10 van grootste steden van Nederland. Helaas voor Zeeland, maar zij maken via Rsd toch vaak al een omweg en het gaat om minder (potentiele) reizigers. Roosendaal zelf gaat er wel erg op achteruit en vanuit Roosendaal reizen ook wel behoorlijk wat mensen naar België. Daarom zou ik haast maken met het doortrekken van de ic vanuit Essen naar Rsd. Eventueel in de tussentijd een extra P-trein Antwerpen - Rsd.

Kortom, wat ik zou adviseren in 2017:
-IC - Direct Asd - Shl - Rtd - Bd integreren met Benelux. Dus Asd - Shl - Rtd - Bd - Noorderkempen - Antw - Mechelen - Brussel NCZ (het ommetje via Zaventem laat ik in het midden)
-P-trein (2 treinen in de ochtend-en avondspits) Rsd - Antw door NMBS

En eventueel, als de vraag groot genoeg is:
-2 treinparen in de ochtend- en avondspits: Gvc - Gv - Rtd - Antw (eventueel extra stoppen in Dt, Rtb, Noorderkempen, Luchtbal).