OV in Nederland

BataMuka schreef:ik zeg: verkiezingspropaganda, want er was volgens mij al afgesproken dat deze rails er niet eerder zal komen (ALS ie er komt) dan na 2025 ofzo... weet niet meer zeker...

OK. Op z'n vroegst dus over acht jaar. En die bruggen liggen er ook nog niet meteen... Hm, misschien toch geen gek idee om daar al een beetje over na te gaan denken, toch?

Bovendien kan je bij een goed ontworpen brug de ruimte voor het spoor ook voor extra rijstroken gebruiken, mocht het spoor er toch niet komen. Net als op de Afsluitdijk.

Is de Afsluitdijk voorbereid op spoor ja? :o

Was in ieder geval wel. Denk dat als ze er nu nog spoor naast willen leggen, ze een nieuw stuk dijk moeten bouwen.

trolly schreef:OK. Op z'n vroegst dus over acht jaar. En die bruggen liggen er ook nog niet meteen... Hm, misschien toch geen gek idee om daar al een beetje over na te gaan denken, toch?

Toevallig (of niet?) is de planning dat die nieuwe bruggen er in 2025 liggen.
Het Tracébesluit wordt in 2018 vastgesteld dus dit jaar is de laatste kans om nog niets aan de plannen te wijzigen.

reisthijs schreef: dus dit jaar is de laatste kans om nog niets aan de plannen te wijzigen.

Volgens mij kunnen ze dat over pak m beet vijf jaar ook nog prima hoor (A)

reisthijs schreef:...om nog niets aan de plannen te wijzigen.

Typo of gepast cynisme?

Terug naar het mierenneuktopic jullie!

Naar bed jij

trolly schreef:

reisthijs schreef:...om nog niets aan de plannen te wijzigen.

Typo of gepast cynisme?

Allebei

Klaasje schreef:Als we een betere verbinding tussen Breda en Utrecht willen is het denk ik beter om eerst de mogelijkheden van de bestaande verbindingen te verbeteren voor er een monsterlijk plan komt om even voor heel veel geld een stuk spoor te bouwen met erg onduidelijke kosten en baten. Er valt genoeg te verbeteren zonder meteen heel veel in infrastructuur te investeren. Dan kan de hoeveelheid treinreizigers tussen Breda en Utrecht gestaag toenemen en dan kunnen eventuele investeringen daarop worden gebaseerd.

Mocht PHS ooit verdwijnen kan er naast 4 x per uur Eindhoven-Utrecht ook aan 4 x per uur Breda-Tilburg-Utrecht gedacht worden om de groei op Den Bosch-Utrecht op te vangen.

Een rechtstreekse verbinding Breda - Utrecht via Den Bosch is een grote omweg en dat maakt de rechtstreekse A27 en het nemen van de auto altijd een stuk aantrekkelijker dan de omreisroute met de trein.

Nee, ik zie veel meer in een nieuwe spoorlijn met semi-HSL-achtige eigenschappen (200 km/h). Je kunt daar veel meer mee bereiken dan alleen de verbinding tussen Breda en Utrecht: ook Oosterhout kan ontsloten worden, Vianen, met een beetje moeite misschien Nieuwegein en er zijn verbeterde reismogelijkheden voor Gorinchem en Dordrecht. Internationaal gezien is de spoorlijn ook interessant. Je zou rechtstreekse internationale treinen Utrecht - Breda - Antwerpen kunnen aanbieden (die niet eens kop hoeven te maken in Breda) en op die manier kun je indirect een alternatieve/misschien aantrekkelijkere reisroute aanbieden vanuit Twente/Zwolle/Hilversum/Groningen/Friesland naar België, Frankrijk en eventueel zelfs richting Londen.

Een van de prijzigste zaken aan een spoorlijn Breda-Utrecht zijn de kunstwerken die je nodig hebt, waaronder dus die drie rivierbruggen. Als het geld een probleem is, dan is dat juist een argument om de spoorlijn en de verbreding van de A27 in een keer voor te bereiden.

De vraag is of er dan alsnog een solide financieel plaatje ontstaat... En of je voor die reizigers niet net zo goed af bent met de busverbindingen.

Als je enkel kijkt naar reizigers tussen Utrecht en Breda volstaat een bus vast wel. Maar een directe spoorlijn heeft uiteraard een veel groter publiek, doordat zo'n lijn directe verbindingen biedt over langere afstand. Het lijkt me weer typisch zo'n railverbinding waarvan de reizigersaantallen binnen de kortste keren fors boven de gunstigste prognoses liggen.

Volgens verschillende bronnen op Wikipedia, zou een spoorlijn Utrecht - Breda levensvatbaar zijn met zo'n 50 tot 90 duizend reizigers per dag, waarvan ook een groot potentieel aantal nieuwe reizigers.

Bussen halen de snelheid van de trein niet, en de vraag is in hoeverre bussen ook maar enigszins kunnen concurreren met de auto.

In hoeverre kunnen wij als burgers nog inspraak krijgen om ervoor te zorgen dat de bruggen op zijn minst ook inzetbaar zouden zijn om er treinrails op te leggen?

Of moeten heel Nederland dan en masse op Klaver stemmen en het daarna uitvechten bij de RvS (even gechargeerd)

Het idee kwam van de ChristenUnie
Die spoorlijn als HSL op 25 kv lijkt me wel interessant voor de relatie tussen Utrecht en Belgie
Verder zou ik nog een lokaal boemeltje toevoegen die in Oosterhout, Gorinchem,Vianen,Nieuwegein stopt.

Het vervoersmodel van Goudappel (waarnaar verwezen wordt op Wikipedia) kent altijd een vrij grote overschatting van gebruikers bij een nieuwe verbinding. Dit heeft ermee te maken dat het model alleen werkt op basis van hoeveelheden inwoners en arbeidsplaatsen op wijkniveau en daar random relaties tussen maakt. In de praktijk zijn die relaties gebonden aan factoren als tijd, type werk en opleiding, sociale barriëres e.d. Daardoor kan je op basis van dat model geen goede MKBA maken. Als je een ander model pakt kan dat wel maar dan komt de kosten-batenverhouding slecht uit omdat er te weinig relatie tussen Breda en Utrecht is. Dan is het lastig om politiek draagvlak voor de verbinding te krijgen.

De manier om aan dat laatste wat te doen is eerst de verbindingen optimaliseren en het een paar jaar in te laten groeien voordat je een nieuw planproces opstart. De reistijd beperken tot een uur en niet hoeven overstappen helpt immers ook om groei te realiseren.

De bestaande verbinding optimaliseren is mooi, de reistijd is nu al een stukje korter dan voorheen (mits je de aansluiting haalt) maar veel minder dan een uur zal het nooit worden met de huidige infrastructuur.

Dat blijft een wereld van verschil met de 30 minuten waar dat model van Goudappel van uit gaat.

Nou zou ik wel willen weten hoe je 70 kilometer zou moeten afleggen binnen een half uur. Daar moet je een non-stop intercity voor inleggen die zeker niet trager dan 200 km/h rijdt in combinatie met een inpassing voor minimaal 130 km/h rond Breda en Utrecht. De Hanzelijn (50 kilometer) wordt ook al 25 minuten over gereden.

Het is ook een beetje afhankelijk van de keuze voor een nieuwe ruimtelijke structuur. Een spoorlijn Utrecht-Breda is eigenlijk alleen zinvol als je tussen de steden ook aan stedelijke ontwikkeling doet. Je zou bijvoorbeeld bij Gorinchem nog een universiteitscampus/ziekenhuis kunnen bouwen dat een vergelijkbare functie als De Uithof heeft maar wel veel beter bereikbaar, door een IC-station op loopafstand te realiseren.
Voor wat betreft de treinbediening denk ik dan aan de intercity's uit Amersfoort via Utrecht Centraal doorkoppelen richting Gorinchem-Breda en de intercity's uit Rotterdam/Den Haag doorsturen richting Arnhem/Nijmegen. Dat scheelt kopmaken op Utrecht Centraal zelf, en daar win je dan ook meteen flink wat capaciteit mee.

Samenvattend: ik ben niet onverdeeld positief over een nieuwe spoorlijn tussen Breda en Utrecht, maar als je die aanlegt betekent dat ook een kans: namelijk om de groei van de Randstad die kant op te accomoderen met functies die vooral voor openbaar vervoerreizigers zinvol zijn. Het is dan wel een echte politieke keuze om dat zo te doen: geen groei van de tussengelegen steden betekent feitelijk ook dat de spoorverbinding niet rendabel is.

Vinny schreef:Voor wat betreft de treinbediening denk ik dan aan de intercity's uit Amersfoort via Utrecht Centraal doorkoppelen richting Gorinchem-Breda en de intercity's uit Rotterdam/Den Haag doorsturen richting Arnhem/Nijmegen. Dat scheelt kopmaken op Utrecht Centraal zelf, en daar win je dan ook meteen flink wat capaciteit mee.

En de treinen uit Amsterdam dan, die nu naar Arnhem/Nijmegen rijden?

De grote vraag bij dit soort studies en investeringsbeslissingen is altijd welke baten je meerekent, en voor welke periode. Specifiek voor deze verbinding kan het zorgen voor een mogelijkheid voor een verbinding Utrecht - Belgie, waardoor de Benelux niet meer via Breda hoeft en dus een andere markt kan gaan bedienen: in een IC-pad tussen Amsterdam en Rotterdam (bijvoorbeeld gecombineerd met een trein naar Dordrecht), splitsen en vervolgens via de HSL naar België bijvoorbeeld. Dat soort mogelijkheden kun je meerekenen, maar meestal gebeurt dat niet.

Dat soort zaken zijn nog slechter te voorspellen dan de normale dienstregelingsontwikkeling al is. Daarmee krijg je alleen maar meer gezeur over gemiste baten en gefaalde projecten achteraf. Iets wat als optie aangedragen wordt is al heel snel de heilige waarheid van de toekomst.

Overigens zijn ook veel van de baten van dit soort opties lastig door te rekenen: De reistijdwinst geldt voor een zeer beperkte groep reizigers waarvan we alleen niet weten of nu veel of weinig effect heeft op de economie.

De vraag bij dit soort investeringen is eigenlijk ook niet eens of het op zichzelf een goed idee is om een nieuwe snelle verbinding te hebben: Dat is wel duidelijk, maar vooral ook wat je moet laten als je het geld niet aan wat anders uit zou geven. Ik kan zo een hele waslijst aan maatregelen oplepelen die je voor hetzelfde geld zou kunnen realiseren waarbij de zekere winst groter is dan de onzekere winst van dit potentiële project.

Met zo'n gedachtegang komt er natuurlijk nooit een spoorinfra-uitbreiding tot stand. :N
Wat doe je überhaupt op een forum voor OV-hobbyisten?

Het is wat mij betreft allemaal heel simpel:
1. De A27 (aanbod) voldoet niet meer aan de vraag.
2. Er moet dus wel een investering komen!
3. Optie 1: Alleen investeren in auto-infrastructuur (verbreden van de A27, bruggen vervangen etc.)
4. Optie 2: Alleen investeren in spoor-infrastructuur (aanleggen van parallelle spoorlijn, nieuwe bruggen etc.)
5. Optie 3: Investeren in auto-infrastructuur en spoor-infrastructuur (verbreden van de A27, aanleggen van parallelle spoorlijn, bruggen vervangen voor extra brede bruggen etc.)
6. Optie 1 betekent dat de auto aantrekkelijker wordt dan het OV -> het aantal OV-gebruikers zal afnemen -> minder rendabel dus minder bussen -> nog minder OV-gebruikers -> neerwaartse spiraal voor het OV
7. Los van precieze kostencijfertjes weet ik in ieder geval dat optie 1 en achteraf ook nog los daarvan optie 2 (of andersom) duurder is dan meteen kiezen voor optie 3.
8. Dus de vraag is niet of zo'n nieuwe spoorverbinding rendabel is of niet.
9. De vragen zijn wel: Is het in punt 6 geschetste scenario wat je wil?
10. En: Ook al is de spoorlijn nu misschien niet rendabel, kan optie 3 misschien gezien worden als een extra investering die op de lange termijn rendabeler is dan optie 1 + optie 2

6. Optie 1 betekent dat de auto aantrekkelijker wordt dan het OV -> het aantal OV-gebruikers zal afnemen -> minder rendabel dus minder bussen -> nog minder OV-gebruikers -> neerwaartse spiraal voor het OV

Zou zeggen dat dit een behoorlijke aanname is die je niet kunt staven :X
Als je de snelweg verbreedt verbetert indirect de infrastructuur voor de bestaande busverbindingen waarmee de reistijden ook betrouwbaarder worden

waldo79 schreef:

6. Optie 1 betekent dat de auto aantrekkelijker wordt dan het OV -> het aantal OV-gebruikers zal afnemen -> minder rendabel dus minder bussen -> nog minder OV-gebruikers -> neerwaartse spiraal voor het OV

Zou zeggen dat dit een behoorlijke aanname is die je niet kunt staven :X
Als je de snelweg verbreedt verbetert indirect de infrastructuur voor de bestaande busverbindingen waarmee de reistijden ook betrouwbaarder worden

Maar de infrastructuur is voor de bussen een (veel) minder grote verbetering dan voor de auto. Niet alleen staan de auto's minder in de file (geldt ook voor de bus), maar ook is er meer ruimte voor de 130 km/h rijdende auto's om de 80 (of 100?) km/h rijdende bus in te halen.