OV in Nederland

Lieve mensen, mede door mijn eigen schuld dwaalde andermaal vanmiddag een topic af naar de vraag of onze huidige 3 treincategorieën voldoen. Daarom zou ik willen pleiten voor een viertreinensysteem.

1: HSL (rijdt minstens 80% van route over HSL-netwerk)
2: Intercity (Minimale gemiddelde snelheid van 80 km/u)
3: Regio-express (Trein die niet overal stopt, maar niet aan de 80 km/u komt)
4: Stoptrein/Sprinter (Trein die overal stopt)

Graag hoor ik jullie voors en tegens.

Wat zijn je eigen argumenten dan?

Denk je dan ook aan een afwijkende tariefstructuur, of is de stoptrein even duur als de Hsl?

Ik denk dat de hele discussie over een derde treincategorie op het binnenlandse net vooral komt door de aanwezigheid van drie snelheden treinen op bepaalde lijnen. En dat er drie snelheden zijn is niet erg, als dit in het voordeel is van de meeste reizigers. Een derde categorie zou echter wel meer duidelijkheid geven in de reisinformatie, Naarden-Bussum kan dan een status krijgen vanwege de stoppende Almere-trein, die tegelijkertijd zegt dat de sneltreinen naar Amsterdam C en Schiphol er niet stoppen. Daarom zou ik de treincategorieën niet zozeer baseren op snelheid, maar eerder op aantal haltes en de markten van de verschillende treinen. Forenzentreinen zijn namelijk niet hetzelfde als treinen die de snelst mogelijke verbinding tussen twee steden aanbieden. Daarom zou ik eerder onderscheid maken op de doelgroepen:

- InterCity: snelle verbinding tussen grote steden. Stopt zo min mogelijk, tenzij een stop belangrijke aansluitingen verzorgd op andere lijnen en daarmee de reistijd voor veel reizigers verzorgt. Denk hierbij aan de NoordOost, de IC-treinen op de A2-corridor, en de versnelde IC-verbindingen tussen Utrecht en Nijmegen.
- InterRegio: stopt vaker dan de InterCity, om meer reizigers te bedienen. De InterRegio stopt ook in minder grote steden, als deze een grote reizigersstroom hebben, en stoppen in grote steden vaker om aansluitingen te bieden op het stads- en streekvervoer. Denk hierbij aan de IC-treinen op de Oude Lijn, die bijvoorbeeld ook in Heemstede en Den Haag Laan van NOI stoppen, of een snelle trein tussen Utrecht en Arnhem die ook in de Klomp stopt.
- Regio: de stoptrein die we nu kennen, ik zou er zelf voor kiezen om deze verbindingen ook een lijnnummer te geven voor de duidelijkheid naar de reizigers.

De treinen over de HSL vormen de snelste verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam, en worden daarmee een IC-trein. De treinen behouden echter de toeslag, omdat de HSL duur is voor NS.

@Microshot. Ik zie meer in de standaardisering van de treinsoorten in Europa. Een scheiding tussen producten IC en RE hoort daarbij. Daarnaast word het dan voor de IC duidelijk dat je met een langeafstandstrein reist. Die ook nog eens opschiet om lange afstanden af te leggen. Wat met een RE toch minder is.

Over de tarieven:

Speciale HSL tarieven vind ik altijd de billijken. Voor de voordelen over de normale trein. Eigenlijk vind ik zelfs een reservering verplicht. Dat mensen niet hoeven te staan.
IC, RE, Sprinter houd ik in Nederland op het zelfde tarief. Hoogstens dat je op grensoverschrijdende verbindingen moet kunnen reserveren.

Reserveren is vaak wel een drempel voor de reiziger. Daarom zou ik zeker internationale stoptreinen niet met mogelijke reservatie uitrusten.

Reserveringsoptie staat niet gelijk aan reserveringsverplichting hé

Nee maar stel. Je komt in een lege trein, genoeg zitplaatsen maar hebt niet gereserveerd. Dan komen er steeds meer mensen die gereserveerd hebben. Op een gegeven moment moet je opstaan voor mensen die de plaatsen hebben gereserveerd. Ben van mening dat je stoptreinen gewoon zonder reserveringsmogelijkheid moet maken. Ben je als eerste, heb je recht op zitplaats.

Ik denk niet dat je dogmatisch in twee, drie, of vier productformulesystemen moet denken. Wat ik wel vind is dat het spoorsysteem sowieso verbeterd kan worden. Het reserveren van zitplaatsen lijkt me een bijzonder handig iets, zeker in de drukke spitsperiode. Maar dan moet er wel nog het nodige verbeteren aan de omloop. :Y

Regenmaker schreef:Ben je als eerste, heb je recht op zitplaats

Mijn probleem is een beetje dat wanneer je in Amsterdam Sloterdijk instapt en naar Rotterdam moet je de pech kan hebben dat je tot Delft moet staan. En dat elke dag, want reizigers die in Amsterdam Centraal instappen zijn per definitie "eerder".

JeffreyMeijer schreef:@Microshot. Ik zie meer in de standaardisering van de treinsoorten in Europa. Een scheiding tussen producten IC en RE hoort daarbij. Daarnaast word het dan voor de IC duidelijk dat je met een langeafstandstrein reist. Die ook nog eens opschiet om lange afstanden af te leggen. Wat met een RE toch minder is.

Daar schieten we binnen Nederland niets mee op omdat bijna alle huidige IC's in de RE-categorie zouden vallen.

Vinny schreef:Ik denk niet dat je dogmatisch in twee, drie, of vier productformulesystemen moet denken.

Daar ben ik het helemaal mee eens. Er zijn veel situaties in Nederland waar je veel beter af zou zijn met een tussenvorm.

En ja, verschillende productformules kunnen het soms overzichtelijker maken in de reisinformatie, maar dat moet niet het hoofddoel zijn van een meertreinensysteem. Het gaat er in de eerste plaats om hoe je zo veel mogelijk reizigers een zo goed mogelijke verbinding kan bieden, hoe je die trein dan vervolgens noemt is een tweede.

Voor beter onderscheid tussen treinen die wel of niet in station X stoppen zou je ook lijnnummers in kunnen voeren.

Z2N schreef: - Regio: de stoptrein die we nu kennen, ik zou er zelf voor kiezen om deze verbindingen ook een lijnnummer te geven voor de duidelijkheid naar de reizigers.

Naar Duits model?

Het is inderdaad een beetje een semantische discussie en vanuit het perspectief van de doorsnee reiziger niet (zo) interessant. Die wil vooral dat 'ie met de trein op zijn bestemming komt en daarbij geholpen wordt door een goede dienstregeling en dito reisinformatie.

Een nummersysteem zou ik wel zien zitten. Dat bestaat in zekere zin al in de vorm van de treinseries. Een goede plattegrond waarop duidelijk staat aangegeven welke lijnen waar rijden en waar stoppen zou ook al erg helpen, want de huidige plattegrond op stations geeft geen enkele informatie over afzonderlijke treindiensten, alleen over vervoerders. Op zich ook handige informatie zolang je als reiziger nog verplicht moet omchecken.

De 'gele borden' zouden dan ook gericht moeten zijn op het weergeven van de afzonderlijke treindiensten (inclusief nummering) - vergelijkbaar met wat nu wordt uitgerold op de Amsterdamse metro en al langer gebruikt wordt voor de Rotterdamse metro.

Op den duur maakt het dan ook weinig meer uit of je nu in een 'intercity' of een 'sprinter' stapt: je stapt in de trein met het lijnnummer dat jou het gerichtst naar je bestemming brengt. Dan ontstaat er hopelijk ook nooit meer (politieke) discussie over de vraag of een station een intercitystatus moet krijgen/behouden/verliezen...;)

Ik vind het een interessant topic :pos:

JeffreyMeijer schreef:Lieve mensen, mede door mijn eigen schuld dwaalde andermaal vanmiddag een topic af naar de vraag of onze huidige 3 treincategorieën voldoen. Daarom zou ik willen pleiten voor een viertreinensysteem.

1: HSL (rijdt minstens 80% van route over HSL-netwerk)
2: Intercity (Minimale gemiddelde snelheid van 80 km/u)
3: Regio-express (Trein die niet overal stopt, maar niet aan de 80 km/u komt)
4: Stoptrein/Sprinter (Trein die overal stopt)

Graag hoor ik jullie voors en tegens.

Laat ik beginnen met categorie 1: in Nederland betreft dit momenteel alleen de IC-direct (en ik weet niet of serie [serie=Intercity direct|2016|Amsterdam Centraal - Schiphol Airport - Rotterdam Centraal1000[/serie] wel aan de 80% komt). Het ziet er ook niet naar uit dat er de komende 20 jaar een HSL bij gaat komen (tot 2028 is het in ieder geval uitgesloten). Ik zou daarom deze categorie niet apart houden, maar gewoon ook Intercity noemen. Het lijkt me ook wenselijk dat de toeslag voor Schiphol-Rotterdam op termijn verdwijnt. De reistijd is weliswaar een stok minder, dan de "normale" route, maar de gemiddelde snelheid is niet spectaculair veel hoger dan andere Intercity's. Verder is er ook al een toeslag doordat het aantal tariefeenheden veel meer is dan de lengte van het traject.

Categorie 2 lijkt me prima. Die bestaat voor het grootste deel uit langeafstand-IC's.

Categorie 3: Lijkt me ook prima. Dit zal ervoor zorgen dat een aantal IC's "gedegradeerd" wordt. Wat wel lastig is, is dat veel lijnen die hier eigenlijk onder vallen onderdeel zijn van een langere treinserie. Amsterdam-Den Helder is eigenlijk een Regio-express, maar door de koppeling met Amsterdam-Eindhoven, wordt het dan toch een Intercity. Zwolle-Roosendaal is ook een geval apart: het is een aaneenschakeling van "regio-expressen", maar daardoor rijdt die het halve land door.

Categorie 4 kan juist gesplitst worden. Zoals jij hem schetst wordt die wel erg inclusief. De [serie=Sprinter|2016|Leeuwarden - Wolvega9000[/serie] en [serie=Stoptrein|2016|Groningen - Zwolle9100[/serie] vallen hier bijvoorbeeld onder, maar ook de [serie=Sprinter|2016|(Breda -) Dordrecht - Den Haag Centraal5000[/serie] en [serie=Stoptrein|2016|Roosendaal - Dordrecht - Den Haag Centraal5100[/serie]. In Duitsland bestaat daarvoor het onderscheid tussen S-Bahn en Regionalbahn.

Waarom zou je specifiek het onderscheid maken tussen twee categorieën treinen die beiden op alle tussengelegen stations stoppen? Dat een trein in de Randstad vaker stopt is logisch, meer inwoners = meer stations = vaker stoppen.

Ik zie 4 categorieën ook wel zitten, maar dan:
1. Intercity (IC)
Snelle treinen die minimaal de helft van de tussenstations op het traject overslaat. De ICD wordt dan gewoon een IC, maar bijvoorbeeld ook de sneltreinen Leeuwarden-Groningen en Maastricht-Heerlen kunnen dan IC gaan heten.
(enige uitzondering: treinen die wel meer dan de helft van de stations aandoen, maar waarvoor er ook nog een sneltrein is die nog iets vaker stopt, om het verschil duidelijk te houden)

2. Sneltrein (S)
Snelle treinen die meer dan de helft van de tussenstations bedienen maar niet overal stoppen, óf die wel minder dan de helft van de tussenstations bedienen maar waar nog een intercity rijdt die nog minder vaak stopt (om het verschil in snelheid duidelijk aan te geven). Treinen als Utrecht-Almere en Arnhem-Tiel worden dan een sneltrein i.p.v. een sprinter/stoptrein.

3. Sprinter (SPR)
Treinen die op alle tussengelegen stations bedienen (uitgezonderd de evenementenhaltes en halte Achter de Hoven). Alle regionale treinen gaan ook sprinter heten in plaats van stoptrein (om geen 2 verschillende termen te gebruiken voor eenzelfde treinsoort)

4. Internationale merkdiensten
Treinen zoals de ICE, CNL, Thalys en Eurostar. Deze treinen worden gewoon aangeduid met de merknaam.

Achter de treinen uit categorie 1 t/m 3 komt dan ook het lijnnumer (het treinserienummers minus de laatste twee cijfers). De IC Maastricht-Alkmaar komt dan bijvoorbeeld op de CTA's etc. aangeduid als Intercity 8 en de sprinter Arnhem-Ede als Sprinter 75.

Als je die nummers gebruikt, kun je immers op de CTA ook makkelijker de eindbestemming wijzigen als er een stremming is. Op die manier zien reizigers daarop ook meteen waar er wel en niet gestopt wordt en wat de huidige eindbestemming is, terwijl met dat nummer men alsnog weet welke trein dat is.

Schuif dan die trein Tiel - Arnhem even onder de uitzonderingen bij Sprinters... Dat ding slaat welgeteld één station over. Tevens is Sprinter een merknaam voor NS dus lijkt me sterk dat alle regionalen ook Sprinter gaan hanteren. Pak dan weer lekker stoptrein.
Maar dat is dus precies het systeem dat we al hadden, of vergis ik me nu?

Overigens 100% eens om treinnummers op z'n minst als lijnnummers te gaan communiceren.

starx schreef:In Duitsland bestaat daarvoor het onderscheid tussen S-Bahn en Regionalbahn.

Psst. De S-bahn is een stadstrein. Nou zijn Sprinters in de Randstad feitelijk stadstreinen. :Y

Eerlijk gezegd zou ik de definitie van IC wel strakker houden, anders krijg je alsnog situaties met IC-treinen die soms wel en soms niet ergens stoppen. Ik zou eerder kijken naar de globale situatie op een traject: is er een halte die wel een sneltrein-status verdient maar niet de IC-status, dan is de trein die daar stopt een sneltrein en geen IC. Stopt een deel van de snellere treinen ergens omdat de trein die daar stopt vervolgens afbuigt (denk aan de trein Utrecht - Almere in Naarden-Bussum of de trein Leiden - Utrecht in Woerden, dan zijn deze treinen sneltreinen.

Ik heb ooit eens een keer een lijst gemaakt, met daarin mijn ideale lijnvoering voor het Nederlandse net. En daarin maakte ik onderscheid tussen de treinen die landsdelen met elkaar verbinden en daarbij zo min mogelijk stoppen (NoordOost, A2-Corridor, A12-Corridor, versnelde 3600), de IC-treinen die de NoordOost binnen de Randstad aanvullen (zoals de IC's Den Haag/Rotterdam - Utrecht), en de overige treinen die meerdere stations overslaan (zoals de treinen Amsterdam - Haarlem - Dordrecht). De eerste twee classificeerde ik als IC, omdat zij zo min mogelijk stoppen, behalve om belangrijke plaatsen aan te doen of om overstappen op andere langeafstandstreinen te realiseren. De laatste noemde ik InterRegio, als tussenligger tussen de InterCity en de regionale treinen die overal stoppen. Om het onderscheid te vergroten gaf ik de IC een lijnletter (de versnelde 3600 werd dan bijvoorbeeld IC A), de IR een lijnnummer (IR 9 werd dan de IR Maastricht - Heerlen - Aken).

De term Stoptrein laten vervangen voor Sprinter was toch een puur marketingtechnische zet van de NS?
In principe is de taak hetzelfde, maar i.p.v. dat het "langzaam" overkomt, hoort het nu "sneller" aan.

Het invoeren van een term als "regio" spreekt mij niet zo aan. Het is een bindende term. Wat zou dan een voorbeeld zijn?
Utrecht - Leiden met stop in Bodegraven, Alphen a/d Rijn etc. Dat is een hele brede "regio". Tevens vind ik een term als "sneltrein" weer een niet-internationale term die in principe hetzelfde betekent als een Intercity.

InterRegio, stopt vaker in een Regio. Hoe duidelijk wil je het hebben?

Tenzij je Bodegraven een stad wou noemen, maar met de stop van drie minuten die de 8800 daar vaak heeft de trein Leiden - Utrecht onder dezelfde noemer plaatsen als de IC Rotterdam - Groningen vind ik scheef.

Een IC Rotterdam - Groningen verandert in een InterRegio door hem te laten stoppen in bijvoorbeeld Woerden, Meppel en Hoogeveen?
Begrijp ik in deze?

Ja, maar de IC Rotterdam - Groningen stopt daar niet, omdat dat niet aansluit op de vraag.

Overigens zou ik (net als nu al het geval is) de classificatie IC/IR/R baseren op het BUP, toegevoegde haltes in de spits of tijdens de vroege of late uren veranderen niets aan de classificatie.

[Teletekst 888-modus]
BUP

Basis Uur Patroon

[/Teletekst 888-modus]

Reisthijs schreef:Daar schieten we binnen Nederland niets mee op omdat bijna alle huidige IC's in de RE-categorie zouden vallen.

Dat is ook het gevolg van het feit dat de investeringen de afgelopen 20 jaar niet zijn gericht op confortabel lange afstandsvervoer, maar om zoveel mogelijk sprinters in te kunnen leggen rondom grote steden. In potentie zou je van de huidige IC Groningen-Den Haag een prima IC-extra kunnen maken, door gewoon het Noordlinq plan dat de NS ooit had uit te voeren. Van de huidige rijtijd kan er een kwartier af, door kortere stationnementen, het overslaan van bepaalde stations en strategische infrastructuuruitbreidingen en de inzet van sneller materieel. Voor Amsterdam-Utrecht-Arnhem, en voor Amsterdam-'s Hertogenbosch-Eindhoven kan er ook vrij makkelijk een upgrade worden doorgevoerd door plannen die er vanuit het verleden in principe al liggen uit te voeren.