Dat zegt iedereen wel maar als je even gaat zitten rekenen met de tijden die je nodig hebt om te keren op Amsterdam CS zonder staartsporen en met safe-haven principe, denk ik dat dat een grotere beperking van de robuustheid van het netwerk en de dienstregeling dan een extra lijn erdoorheen die tot Weesperplein rijdt. Voor zo'n extra lijn kan je de dienstregeling zo optimaliseren dat die wat extra buffer heeft voor die invoegt, je kan de kering op Weesperplein zo lang maken dat je eventueel een doorgaande Oostlijnmetro kunt laten voorgaan als je te laat bent en nog een aantal zaken doen om te zorgen dat als die al te laat is dat geen invloed heeft op de frequentere doorgaande dienst op de Oostlijn.Natorious schreef:Ookal is het een ideeëntopic kan je ervan uitgaan dat keren op Weesperplein er niet van zal komen. Het nieuwe metronet zal 'robuuster' moeten worden en 6-8x/u een metro die ontruimd moet worden op Weesperplein, gecombineerd met een 12-16x/u metro die doorgaand is schreeuwt gewoon om vertraginkjes. Ik denk dat het behouden van een IC-stop op Duivendrecht al veel leed zal beperken, zodat veel reizigers uit de Noord-Oost in één overstap naar de Oostlijn kunnen. Is trouwens een stuk sneller dan een overstap op Zuid op een 51.
Amsterdam Centraal zit helemaal vast.. Een metro kan pas naar Amsterdam Centraal vertrekken vanaf Nieuwmarkt op het moment dat die een doorgaande rijweg naar een perronspoor heeft. Concreet betekent dat, dat als vanaf Nieuwmarkt gezien het rechter spoor op Amsterdam Centraal vol is met een kerende metro (1) je een rijweg in moet stellen naar het linker spoor van Amsterdam Centraal voor je met de metro (2) vanaf Nieuwmarkt vertrekt. Al die tijd dat die metro bezig is met vertrek, rijden en aankomst kan de kerende metro (1) niet weg. Dat geeft dan een tijd van drie minuten waarin geen metro vertrekt. Als je dat even verder doorrekent dan is de theoretische capaciteit zonder marge 20 metro's per uur op Amsterdam Centraal waar de rest van de tunnel er 30 tot 40 per uur aankan. Dat betekent dan dus ook dat je de dienstregeling ook vooral op het Centraal station moet optimaliseren zodat je daar maximaal lange keertijden hebt zonder daarmee een binnenkomende metro te blokkeren. In de praktijk wil je dan niet veel meer dan 12 tot 16 metro's per uur op het CS terwijl je in de rest van de tunnel de capaciteit veel hoger ligt. Capaciteit die je zou kunnen benutten door de helft van de ruimtes te gebruiken met metro's naar een tussengelegen keerpunt. Weesperplein bijvoorbeeld.
En ja, je zit aan het leegmaken van een metro vast. In de praktijk zal het leegmaken van een metro die toch niet verder rijdt niet veel moeite kosten omdat 95% van de reizigers weten dat de metro niet doorgaat en de meeste unknowns dan wel snappen dat het tijd is om uit te stappen. Mochten we daar veel risico in zien voor verstoring: Zorg dat er voor reizigers veilig kan worden uitgestapt op het keerperronnetje. Dan hoeft de metro niet per se leeg en kan je naar het keerspoortje rijden met een eventuele achtergebleven reiziger. Er is daar al een nooduitgang de tunnel uit dus daar zou je gebruik van kunnen maken om het veilig te verklaren.
Dus ja.. Je kan zeggen dat ik aan wensdenken doe maar uiteindelijk komt het er op neer dat als er een wil is, er een weg is. Robuustheid is ook eerder een argument tegen safe-haven dan tegen het vermengen van verschillende lijnen. Zeker aangezien je voor het vermengen van lijnen ook robuustheidsoptimalisaties in de dienstregeling kan doorvoeren.
En oja: Safe haven wordt niet door de wet opgelegd.. Het is alleen maar de makkelijkste manier om aan de tunnelwet te kunnen voldoen omdat je geen grote maatregelen hoeft te nemen.
