OV in Nederland

Ik heb nog eens na zitten denken. De invoering van een viertreinensysteem, ik beperk me nu tot Noord-Holland. Maar zou dit een optie zijn? Het nog verder ontkoppelen van het netwerk?

------concessie stadstrein Amsterdam---------------------------------------------------------------

S1 Uitgeest-Zaanstad-Amsterdam(-Rotterdam) (3x uur) (Uitbouw Zaanlijn) -lijnen vormen samen-
S2 Uitgeest-Zaanstad-Amsterdam(-Rhenen) (3x uur) (Uitbouw Zaanlijn) -10 minuten frequentie tussen Uitgeest en Breukelen-
S3 Den Haag-Schiphol-Amsterdam C-Almere (3x uur) vormt samen met lijn S5 een 10 minuten frequentie tussen Den Haag en Schiphol
S4 Rotterdam-Den Haag-Haarlem-Amsterdam (3x uur) vormt samen met S14 10 minutendienst tussen Den Haag C en Rotterdam C
S5 Den Haag-Schiphol-Amsterdam Zuid-Almere (3x uur) vormt samen met lijn S3 een 10 minuten frequentie tussen Den Haag en Schiphol
S6 Utrecht-Hilversum-Almere (3x uur)
S7 Hoofddorp-Amsterdam C-Hilversum-Amersfoort (3x uur)
S8 Hoorn-Purmerend-Zaandam-Amsterdam West-Schiphol-Leiden-Den Haag C (3x uur)
S9 Amsterdam C-Haarlem-Zandvoort (3x uur)

-------Concessie regionet Noord-Holland---------------------------------------------------------

R - Haarlem-Beverwijk-Uitgeest-Alkmaar-Hoorn (2x uur stoptrein, 's avonds een keer per uur tussen Alkmaar en Hoorn)
RE8 - Haarlem-Beverwijk-Uitgeest-Castricum-Heiloo-Alkmaar (rijdt alleen tijdens spitsuren)
R - Alkmaar-Den Helder (1x uur stoptrein, spits 2x uur) (geeft aansluiting op tweede trein RE1)

-------Concessie HRN--------------------------------------------------------------------------------

RE1 Den Helder-Schagen-Heerhugowaard-Alkmaar-Heiloo-Castricum-Uitgeest-Zaandam-Amsterdam C-Amsterdam Amstel-Amsterdam Bijlmer-Utrecht C-Driebergen-Zeist - Veenendaal-de Klomp - Arnhem C (1x uur)
RE1 Alkmaar en door naar Arnhem C (1x uur)
RE2 Dordrecht-Rotterdam Blaak-Rotterdam C-Schiedam C-Delft-Den Haag HS-Den Haag NOI-Leiden C-Haarlem-Amsterdam C (4x uur)
RE3 Enkhuizen-Hoorn-Zaandam-Amsterdam C-Naarden-Bussum-Hilversum-Amersfoort (2x uur)
RE3s Enkhuizen-Hoorn-Zaandam-Amsterdam C (2x uur in spitsuren)
RE4 Almere C-Duivendrecht-Amsterdam Z-Schiphol-Leiden C-Den Haag C-Rotterdam C-Dordrecht (2x uur)
RE5 Almere C-Naarden-Bussum-Hilversum-Utrecht C (1x uur)
RE5s Almere C - Naarden-Bussum-Hilversum-Utrecht C (1x uur in spitsuren)
RE6 Nijmegen-Arnhem-Veenendaal-De Klomp - Driebergen-Zeist - Utrecht C - Amsterdam Bijlmer - Amsterdam Z - Schiphol - Hoofddorp (2x uur)
RE7 Hoofddorp - Schiphol - Amsterdam Z - Amsterdam Bijlmer - Utrecht C - Culemborg - Geldermalsen - 's-Hertogenbosch - Eindhoven (door als IC naar Maastricht/Heerlen in spitsuren) (2x uur)
IC1 Alkmaar-Castricum-Zaandam-Amsterdam C-Amsterdam A-Utrecht C-'s-Hertogenbosch-Eindhoven-Weert-Roermond- Sittard - Maastricht/Heerlen) (2x uur)
IC2 Schiphol - Amsterdam Z - Hilversum - Amersfoort - Apeldoorn - Enschede (1x uur)
IC3 Den Haag - Schiphol - Amsterdam Z - Almere C - Lelystad C - Zwolle - Groningen (1x uur)
IC4 Den Haag - Schiphol - Amsterdam Z - Almere C - Lelystad C - Zwolle - Leeuwarden (1x uur)

Ik ben ook wel eens aan het prutsen geweest met een viertreinensysteem (in de volgorde hogesnelheidstrein - IC - sneltrein - stoptrein/metro; de funky naampjes mag iemand anders verzinnen). De vraag die ik toen niet beantwoord kreeg is wat je daarmee eigenlijk zou willen: wil je duidelijkheid dan mag je er eigenlijk niet van afwijken, hou je uitzonderingen (sneltrein, stopt ook in...) dan is de vraag waarom je naar een viertreinensysteem zou willen. Wat is jouw beeld daarbij?

Met name de verbindingen in het Gooi en Flevoland lenen zich voor allerlei invullingen en keuzes, was mijn conclusie.

Ik tel in het systeem van Jeffrey echter al vijf treinsoorten, want blijkbaar heb je RE's en snelle RE's met een s achter het nummer?

Nou ja, mijn beeld daarbij is dat er geen uitzonderingen mogelijk zouden moeten zijn. Daarom ook een viertreinen systeem. Dat je duidelijke haltegradaties hebt. Een soort getrapt systeem waarbij bij IC stations alle treinen stoppen en dan afbouwend. Ik zou een hele hoop treinen dan ook afwaarderen naar RE treinen die op iedere RE halte stoppen. Daar moet dan een vastgestelde lijst voor komen. Ik denk dat je de haltes op trajecten waar dan bijvoorbeeld enkel een RE zou rijden als RE-halte zou moeten typeren. Totdat er weer een R trein komt te rijden bijvoorbeeld. Het vereist wat aanpassing denk ik, maar het zou een hoop problematiek als we die nu kennen schelen.
@Suus, de s staat voor Spitstreinen.

Waarom wil elk forumlid hier een IR of RE re of sneltrein invoeren in Nederland zonder dat het daadwerkelijk wat toevoegt? Iedereen doet hier wel eens dit soort suggesties. Het enige nut is her bevredigen van OV autisme en voor de reizigers heeft het uiteindelijk geen enkel praktisch nut.

Accepteer nou maar gewoon dat je bij elk systeem uitzonderingen zult moeten blijven accepteren van stations die extra bediend of juist overgeslagen moderne worden om tal van redenen :

- op samenloopvlakken wordt vaak een station overgeslagen omdat het al door een andere trein wordt bediend . (Bijlmer )

- stations met aansluiting op overig OV worden soms extra bediend (Duivendrecht )

- op trajecten waar een combinatie van sprinter en IC bediening niet rendabel is, wordt soms extra gestopt op de stations om ze te blijven bedienen (Zeeland, Olst etc )

- op sommige trajecten rijden geen sprinters dus moet minstens een IC blijven stoppen om de verbinding te behouden (zoals vroeger Lelylaan - Amsterdam C)

- het is operationeel niet mogelijk op bepaalde stations te stoppen (Lunetten , kleinere stations in Overijssel)

- de sprinters zijn overbelast waardoor er soms extra moet worden gestopt op belangrijke sprinter stations door een IC (Almere buiten )

- de trein begint als stoptrein om reizigers op te pikken en gaat vanaf ene bepaald punt door als IC om de reizigers af te zetten, ook al rijden en ook reguliere sprinters (ken hier geen bestaand voorbeeld van maar denk bv aan een zonetrein den Haag C - Gouda als sprinter die daarna non stop naar Utrecht rijdt )

- een stop is alleen bij evenementen of op bepaalde tijdstippen van de daf rendabel (haltes )


Om al deze redenen vind ik her onzin om alles in een systeem te willen gieten. We hebben nu twee brede categorieën, en soms zul je tussenvormen hebben. Er zijn misschien wel bijna net zoveel trajecten met een uitzondering als zonder uitzondering .


-

Helemaal mee eens. Overigens erg grappig om dat uit jouw toetsenbord te zien komen. Nog niet zo gek lang geleden maakte je er een halszaak van dat IC's vooral niet in oorden als Gouda of Bodegraven moeten stoppen.

Gelukkig kunnen mensen veranderen.

Alargule schreef:Helemaal mee eens. Overigens erg grappig om dat uit jouw toetsenbord te zien komen. Nog niet zo gek lang geleden maakte je er een halszaak van dat IC's vooral niet in oorden als Gouda of Bodegraven moeten stoppen.

Gelukkig kunnen mensen veranderen.

Ik vind nog steeds dat de IC niet in bodegraven moet stoppen als daar een sprinter komt te rijden . En ook dat niet alle ICS in Gouda moeten stoppen omdat het een samenloop vlak is

Op bepaalde trajecten zit je simpelweg met drie treinsnelheden. Lijnen als de Oude Lijn, maar ook Woerden-Utrecht en Hilversum - Naarden hebben gewoon drie snelheden trein: een overal stoppende sprinter, een sprinter cq IC die niet overal stopt maar wel vaker, en een IC die alleen op de grote stations stopt. Voor de logica vind ik dat je dan het beestje bij zijn naam moet noemen, en de tussenvorm een aparte treincategorie dient te geven.

Uiteindelijk is een treincategorie voor de reiziger alleen maar een manier om te bepalen waar een trein stopt (in de ogen van de reizigers is een Sprinter een trein die overal stopt, en een InterCity vooral snel), maar door uitzonderingen die ontstaan door het ontbreken van een derde treincategorie zijn er situaties waarin bijvoorbeeld een reiziger van Hilversum naar Overvecht niet zomaar in een Sprinter naar Utrecht kan stappen. Door een derde categorie kan de vaste reiziger makkelijk de uitzonderingen zien (IC brengt mij niet op mijn bestemming, de IR en de sprinter wel maar de IR is sneller), en is het op elk traject met verschillende treinsnelheden duidelijk hoe de treinen lopen.

De enige situatie die hiermee niet opgelost zou worden is de zogenoemde 'IC-status' van station Duivendrecht, maar voor de reiziger die elke dag op het zelfde traject reist, bijvoorbeeld Almere - Duivendrecht, is dat niet relevant omdat die toch de IR neemt naar Duivendrecht, die stopt daar namelijk wel.

LIjkt me nou ook een typische RE trein eerlijk gezegd. Daarnaast is een RE net zonder uitzonderingen prima mogelijk. Je zal alleen wat treinen terug moeten schalen.

Of je een tussenvorm nou InterRegio (Zwitserse term) of Regio-Express (Duitse term) noemt maakt niet erg veel uit natuurlijk. Persoonlijk zou ik in Nederland liever de term InterRegio zien (want internationaal begrijpbaarder dan bijvoorbeeld 'Sneltrein'), maar het is en blijft een kwestie van persoonlijke smaak en is dus niet erg relevant.

Dat ben ik met je eens. Maar ik denk dat je met vaste stations kan gaan werken. Die een bepaalde status toekennen. In de praktijk zullen er een hoop Intercities verdwijnen dan denk ik.

Ik denk dat het belangrijkste voor het laten stoppen van een trein op een bepaald station de reizigersvraag moet zijn, en dus niet alleen of een station een bepaald statuslabel heeft. Een status zou het dan niet worden, omdat je dat dan zou kunnen vertalen naar zaken als X aantal instappers of X aantal inwoners. Omdat je daarmee Mastwijkisme oproept, zou in de plaats daarvan de reizigersstroom moeten bepalen hoe een station bediend wordt.

In de praktijk zou dat dan betekenen dat stations als Den Haag Laan van NOI of Rotterdam Blaak de IC-status gaan verliezen, maar in de plaats daarvan stations worden waar IR-treinen (of iets dergelijks) stoppen en IC-treinen voorbij rijden.

Uhu, Driebergen-Zeist, Veenendaal-de Klomp, Duivendrecht, Schiedam Centrum zijn ook mooie voorbeelden. Naarden-Bussum zou dan opgewaardeerd worden.

En in feite zou er niet heel veel veranderen, het blijven de zelfde treinen die er nu ook al stoppen, alleen heten ze nu anders omdat de treincategorie dan gelieerd wordt aan het stoppatroon.

Overigens zijn Driebergen en Veenendaal wel interresante verhalen, omdat de IC-treinen daar nu niet meer zullen gaan stoppen in de PHS-plannen (alhoewel ik er met een derde treincatergorie er wel voor zou kiezen om toch een treinserie in de Klomp te laten stoppen, om zo dit station aantrekkelijk te houden).

Z2N schreef:(alhoewel ik er met een derde treincatergorie er wel voor zou kiezen om toch een treinserie in de Klomp te laten stoppen, om zo dit station aantrekkelijk te houden).

Ageerde je 1 bericht hiervoor nog niet tegen het Mastwijkisme? :')

Z2N schreef:In de praktijk zou dat dan betekenen dat stations als Den Haag Laan van NOI of Rotterdam Blaak de IC-status gaan verliezen, maar in de plaats daarvan stations worden waar IR-treinen (of iets dergelijks) stoppen en IC-treinen voorbij rijden.

Volgens mij wil NS juist wél met de IC Den Haag-Eindhoven op Rotterdam Blaak gaan stoppen zodra die stop past, dus dan zou Blaak wel een IC-station blijven lijkt me.

SuperGhost schreef:

Z2N schreef:(alhoewel ik er met een derde treincatergorie er wel voor zou kiezen om toch een treinserie in de Klomp te laten stoppen, om zo dit station aantrekkelijk te houden).

Ageerde je 1 bericht hiervoor nog niet tegen het Mastwijkisme? :')

Klopt, maar Veenendaal-De Klomp is een ander verhaal. Waar Hoogeveen één station heeft waar alleen een sprinter stopt, is Veenendaal een stad waar de belangrijkste bestemmingen aangedaan worden door de twee centraal gelegen stations: Veenendaal Centrum en -West. Veenendaal-De Klomp heeft echter alleen bestaansrecht vanwege het feit dat vanaf daar verbindingen worden geboden naar plaatsen voorbij Utrecht en richting Ede/Arnhem. Nu de PHS-plannen uitgaan van het inleggen van sprinters tussen Utrecht en Ede, is het juist van belang om de directe verbinding met Arnhem te behouden, zij het twee keer per uur.

Je hebt hoop ik wel door dat je nu Mastwijkisme-argumenten gebruiken: "ja, want anders hebben we geen verbinding over X meer heen", "ja, want anders moeten we overstappen richting X"

Richting Ede heeft Veenendaal natuurlijk lijn 85 al (die het ziekenhuis en de hogeschool rechtstreeks bedient) en krijgen ze natuurlijk die sprinter (die non-stop naar Ede-W rijdt aangezien er geen station meer tussen ligt). Voor Arnhem moet je dan slechts 1x overstappen op een IC die in de toekomst 6x p/u gaat rijden. Lijkt me geen onoverkomelijk probleem (zeker aangezien veruit de meesten toch naar Utrecht moeten).

De Klomp (4.007 reizigers) heeft gewoon te weinig in/uitstappers voor een IC-stop (ter vergelijking: Hoogeveen heeft er met 4.472 meer).
Voor Veenendaal zal ik eerder inzetten dat er ook tussen de spitsen in 4x p/u een sprinter gaat rijden naar het centraler gelegen Veenendaal Centrum en -West, daar hebben ze veel meer aan lijkt me.

Het aantal IC-stops binnen Rotterdam is (in vergelijking met A'dam) al sumier. Wat zijn de voordelen van het schrappen van Blaak? Een "IR" Rotterdam-Centraal - Breda zou leuk zijn (Rotterdam CS - Blaak - Lombardijen - Barendrecht - Dordrecht - Lage Zwaluwe - Prinsenbeek - Breda).

Die ouwe sneltrein 2200 aangevuld met intercity 2100 was zo gek nog niet in het pre-dienstregeling 2012 tijdperk...

PHS moet je niet als dwangbuis gaan zien, maar als hulpmiddel om de rezigers te vervoeren. Dat betekent dat er maatwerk mogelijk moet zijn, wanneer de situatie daarom vraagt. Er zijn nou eenmaal stations waarvoor 6x/uur IC gewoon teveel is, maar geen Ic, te weinig.

Idem voor de sprinters: 6 sprinters tussen Ut en Mrn krijgt NS nooit rendabel, en dat zullen ze dus ook niet doen.

Voor Ut - Nm zou ik daarom zeggen:
4x/uur IC Nm - Ah - Ed - Ut (en verder; avond/weekend 2x/uur)
2x/uur IR Ah - Ed - Klp - Db - Ut (en verder)
2x/uur sprinter Rhn - Ut (en verder)
2x/uur sprinter Vndc - Ut (en verder; niet in avond/weekend)

Nu rijdt NS tussen Ut en Mrn in de spits 8x/uur, en buiten de spits 6x. In bovenstaand voorstel wordt dat 10x in de spits en 8x daarbuiten. De sprong naar 12x/uur in de spits en 10x daarbuiten zie ik NS echt niet doen (ook niet in 2022).

Men zou ook een keermogelijkheid aan kunnen leggen te Driebergen-Zeist en dan een sprinter Driebergen Zeist - Arnhem laten rijden, 2x per uur. Dan kun je toe met 6 ICs per uur op het traject die alleen in ede stoppen, en over de gehele dag ook 4 sprinters per uur naar Veenendaal/Rhenen. Vanuit Wolfheeze/Oosterbeek kan men gewoon overstappen op de IC in Ede. Veenendaal-de Klomp kan men gebruik maken van Veenendaal C of W voor de richting utrecht. Maarn wordt dan overbediend met maar liefst 6 sprinters per uur, maar goed, dan hebben zij mazzel gehad. Of je laat 2 van de sprinters Maarn overslaan of zo.

Of je maakt de keuze om Driebergen-Zeist te bombarderen tot volwaardig IC station met 6x per uur een IC. Dat zou een optie zijn als er bijvoorbeeld een tram komt van Db naar de Uithof. Maar zoals dit station er momenteel bij ligt lijkt het me weinig zinvol. Veenendaal de Klomp zou dan zelfs helemaal opgeheven kunnen worden, en de verbinding veenendaal - ede opgevangen dmv expressbussen (er zijn echter al bussen die al concurreren met de trein op die verbinding).

pedaalemmerzak schreef:en de verbinding veenendaal - ede opgevangen dmv expressbussen (er zijn echter al bussen die al concurreren met de trein op die verbinding).

Ik krijg Bodegraven-flashbacks hier.

4000 reizigers per dag is misschien niet enorm veel, maar voor een buslijntje wordt dat behoorlijk druk. Ook wordt de reistijd dan flink langer voor Veenendaalers.

Roeland schreef:PHS moet je niet als dwangbuis gaan zien, maar als hulpmiddel om de rezigers te vervoeren. Dat betekent dat er maatwerk mogelijk moet zijn, wanneer de situatie daarom vraagt. Er zijn nou eenmaal stations waarvoor 6x/uur IC gewoon teveel is, maar geen Ic, te weinig.

Idem voor de sprinters: 6 sprinters tussen Ut en Mrn krijgt NS nooit rendabel, en dat zullen ze dus ook niet doen.

Voor Ut - Nm zou ik daarom zeggen:
4x/uur IC Nm - Ah - Ed - Ut (en verder; avond/weekend 2x/uur)
2x/uur IR Ah - Ed - Klp - Db - Ut (en verder)
2x/uur sprinter Rhn - Ut (en verder)
2x/uur sprinter Vndc - Ut (en verder; niet in avond/weekend)

Nu rijdt NS tussen Ut en Mrn in de spits 8x/uur, en buiten de spits 6x. In bovenstaand voorstel wordt dat 10x in de spits en 8x daarbuiten. De sprong naar 12x/uur in de spits en 10x daarbuiten zie ik NS echt niet doen (ook niet in 2022).

Ik denk dat NS dan eerst moet beginnen met 4x/uur Veenendaal - Utrecht (sprinter) overdag. Daarmee denk ik dat een groei gerealiseerd kan worden, wat ook op de Valleilijn gebeurt schijnt te zijn.

pedaalemmerzak schreef:Men zou ook een keermogelijkheid aan kunnen leggen te Driebergen-Zeist en dan een sprinter Driebergen Zeist - Arnhem laten rijden, 2x per uur. Dan kun je toe met 6 ICs per uur op het traject die alleen in ede stoppen, en over de gehele dag ook 4 sprinters per uur naar Veenendaal/Rhenen.

Waarom mogen er van jou geen 6 sprinters per uur rijden tussen Utrecht en Driebergen-Zeist ?

Dat zegt 'ie volgens mij niet...