OV in Nederland

Hoewel het op dit forum vaak is geprobeerd, heb ik nog nooit een dienstregeling gezien waar de Valleilijn-trein zowel in Amersfoort als in Ede als in Arnhem goed ingepast kon worden.

Dat was het probleem toch ook? Vandaar dat er dingen nodig zijn als een fly-over...

Vinny schreef:De NS moet de dienstregeling dan aanpassen aan Connexxion als er geen fly-over wordt aangelegd. Daar heeft de NS geen zin in, en als er geen aanschrijven van ProRail volgt dat ze in moeten binden kunnen ze natuurlijk ook gewoon voor hun klanten opkomen. ;)

Ik zou het eerder andersom doen: NS moet verplicht 2 'gaten' per uur overlaten voor de Valleilijn naar Arnhem (dit moet door Prorail en het ministerie verplicht worden !). En connexxion mag zich daar dan aan aanpassen. En als zij het niet willen, houdt het op. Ik weet echter wel zeker dat zij het willen, want een rechtstreekse verbinding barneveld/ede centrum naar Arnhem lijkt me vrij lucratief.

Als niemand de NS echter tot iets verplicht gaat er ook niks gebeuren.

Zelf zie ik op termijn ook het meest in het doortrekken van de sprinter Amersfoort-Ede naar Arnhem, en een drietreinensysteem tussen Utrecht en Arnhem, waarbij de conventionele intercity als sneltrein rijdt en dus op iets meer stations gaat stoppen. Reizigers die snel in Arnhem willen zijn nemen dan de ICE.

Ja joepie, laten we lekker voor alle doorgaande reizigers de reis onnodig vertragen door op onbelangrijke stations te gaan stoppen !

De ICE rijdt niet frequent genoeg voor de relatie Utrecht - Arnhem. Of wil je 4x per uur een ICE laten rijden?

pedaalemmerzak schreef:
Ik zou het eerder andersom doen: NS moet verplicht 2 'gaten' per uur overlaten voor de Valleilijn naar Arnhem (dit moet door Prorail en het ministerie verplicht worden !). En connexxion mag zich daar dan aan aanpassen. En als zij het niet willen, houdt het op. Ik weet echter wel zeker dat zij het willen, want een rechtstreekse verbinding barneveld/ede centrum naar Arnhem lijkt me vrij lucratief.
Als niemand de NS echter tot iets verplicht gaat er ook niks gebeuren.
Ja joepie, laten we lekker voor alle doorgaande reizigers de reis onnodig vertragen door op onbelangrijke stations te gaan stoppen !

Uhm, die vraag is er? Daarnaast stoppen de treinen overdag op 1 van beide of 's avonds op beide stations? Daarnaast, wat is het nut van die 2 minuten eerder op de bestemming zijn? Waarvoor duizenden mensen langer onderweg zijn? Ik durf zelfs te stellen dat ik denk dat je er meer mensen tekort mee doet dan een plezier mee doet. 2 minuten op een uur is namelijk helemaal niks qua reistijd.

JeffreyMeijer schreef:

pedaalemmerzak schreef:
Ik zou het eerder andersom doen: NS moet verplicht 2 'gaten' per uur overlaten voor de Valleilijn naar Arnhem (dit moet door Prorail en het ministerie verplicht worden !). En connexxion mag zich daar dan aan aanpassen. En als zij het niet willen, houdt het op. Ik weet echter wel zeker dat zij het willen, want een rechtstreekse verbinding barneveld/ede centrum naar Arnhem lijkt me vrij lucratief.

Als niemand de NS echter tot iets verplicht gaat er ook niks gebeuren.

Ja joepie, laten we lekker voor alle doorgaande reizigers de reis onnodig vertragen door op onbelangrijke stations te gaan stoppen !
Uhm, die vraag is er? Daarnaast stoppen de treinen overdag op 1 van beide of 's avonds op beide stations? Daarnaast, wat is het nut van die 2 minuten eerder op de bestemming zijn? Waarvoor duizenden mensen langer onderweg zijn? Ik durf zelfs te stellen dat ik denk dat je er meer mensen tekort mee doet dan een plezier mee doet. 2 minuten op een uur is namelijk helemaal niks qua reistijd.

Wellicht dat die twee minuten voor de reiziger niet uitmaakt, maar de vervoerder kan daarom wellicht wel een snellere omloop krijgen en dus materieel besparen.

Dat vraag ik me letterlijk hardop af Camille. Zeker met de huidige keertijden en dienstregeling, ik denk dat je dan veel meer aan moet pakken.

JeffreyMeijer schreef:Dat vraag ik me letterlijk hardop af Camille. Zeker met de huidige keertijden en dienstregeling, ik denk dat je dan veel meer aan moet pakken

Wellicht in de huidige dienstregeling niet, maar zal voorbeeld pakken:
Momenteel komt de IC uit Utrecht om .29/.59 aan te Arnhem. In de andere richting vertrekt de IC naar Utrecht om .31/.01. Stel dat de NS besluit om een van deze series in te korten tot Arnhem, omdat het niet meer past tussen Arnhem en Nijmegen. Dan heb je nu een kering van 2 minuten. Er moet minimaal 4 of 5 minuten keertijd zijn (HELP MIKOS), dus heb je een lange kering.

Gaat er twee minuten af van de rijtijd, komt de IC voortaan om .27/.57 aan en kan hij vertrekken om .03/.33. Dan heb je 6 minuten keertijd, waardoor je wel uitkomt. Door dit soort fratsen kan je in theorie omlopen en dus personeel besparen.

Ik kan me namelijk indenken dat als PHS wordt ingevoerd op Utrecht - Arnhem dat niet alle treinen meer naar Nijmegen gaan rijden. In dat geval kunnen dit soort constructies uitkomst bieden.

Dat snap ik, alleen ik vraag me af of dat wenselijk is. In die zin dat als je aan beide kanten maar 5 minuten speling hebt een dienstregeling aardig vertraginsgevoelig wordt. Overigens zie ik dat dan wel als argument voor het IC/IR plan. Dat series met een langere keertijd die extra stops kunnen maken, en IC's dan stations over kunnen slaan voor het halen van die kering.

Wat is nou precies de reden om Arnhem-Nijmegen niet bij PHS te betrekken? Je zit toch met Nijmegen-Schiphol en Nijmegen-Den Helder? Door in te korten verdwijnt er dus een IC tussen Nijmegen en Arnhem? Is dat gewenst?

Momenteel rijden de volgende IC's tussen Nijmegen en Arnhem:
4x IC Nijmegen - Arnhem - Utrecht
2x IC Roosendaal - Nijmegen - Arnhem - Zwolle
4x SPR Arnhem - Nijmegen - Wijchen

Ik denk niet dat NS overgaat:
6x IC Nijmegen - Arnhem - Utrecht
2x IC Roosendaal - Nijmegen - Arnhem - Zwolle
4x SPR Arnhem - Nijmegen - Wijchen

Ik zou de IC's tussen Nijmegen en Arnhem een 10' interval geven en dan een IC-paar uit Utrecht tot Arnhem laten rijden. Daarnaast kan je wellicht nog 6x/uur een Sprinter laten rijden tussen Wijchen en Arnhem, al vraag ik me af of daar vraag naar is.

Duidelijk, het aantal Arnhem - Utrecht gaat omhoog, het aantal Nijmegen - Utrecht blijft gelijk.

CamilleKreemers schreef:Momenteel rijden de volgende IC's tussen Nijmegen en Arnhem:
4x IC Nijmegen - Arnhem - Utrecht
2x IC Roosendaal - Nijmegen - Arnhem - Zwolle
4x SPR Arnhem - Nijmegen - Wijchen

Ik denk niet dat NS overgaat:
6x IC Nijmegen - Arnhem - Utrecht
2x IC Roosendaal - Nijmegen - Arnhem - Zwolle
4x SPR Arnhem - Nijmegen - Wijchen

Ik zou de IC's tussen Nijmegen en Arnhem een 10' interval geven en dan een IC-paar uit Utrecht tot Arnhem laten rijden. Daarnaast kan je wellicht nog 6x/uur een Sprinter laten rijden tussen Wijchen en Arnhem, al vraag ik me af of daar vraag naar is.

Je geeft grofweg aan wat NS ook wil geloof ik (in je laatste zinnen).

Plan is voor zover ik weet:
6x IC Utrecht - Arnhem, 4x door naar Nijmegen, 2x overstap op IC Zwolle - Roosendaal van/naar Nijmegen
4x SPR Arnhem-Wijchen
1-2x ST Arnhem - Tiel

Als die 10-minutendienst per IC zou ingaan, zou het mooiste zijn als de sprinters naar Wijchen een 10-20-dienst gaan rijden en de stoptrein Arnhem-Tiel dan ook in Arnhem Zuid gaat stoppen en op Elst - Arnhem Centraal een 10-minutendienst per stoptrein gaat complementeren.

Dat lijkt me toch het beste voor de regio. Anders krijg je allerlei afstemmingsproblemen tussen de treinsoorten.

Ik vind dat men niet te veel moet focussen op een twee, drie of viertreinensysteem, maar meer moet kijken naar maatwerk. Naar Groningen, Enschede en Maastricht moeten snelle treinen rijden die weinig stoppen. Naar Groningen gebeurt dat nu al, naar Maastricht kan de [serie=Intercity|2017|Maastricht - Amsterdam Centraal - Alkmaar (- Schagen)800[/serie] Weert en Sittard overslaan (deze stations worden immers bedient door de [serie=Intercity|2017|Heerlen - Utrecht Centraal - Schiphol Airport3500[/serie]), naar Enschede is dat niet mogelijk.

Op kortere afstand zie ik meer de winst van kwartiersdiensten die goed op elkaar moeten aansluiten (dus geen ETMET). Op bijvoorbeeld Den Haag/Rotterdam-Utrecht en Utrecht-Arnhem gebeurt dat wel aardig en de middelgrote stations zijn aardig gecompenseerd. Voorburg en Zoetermeer hebben een sprinterverbinding met Gouda die een vlotte overstap biedt richting Utrecht. Woerden heeft zijn eigen snelle verbinding uit Leiden en Driebergen-Zeist en Veenendaal-De Klomp worden om-en-om bedient.

Sneltreinen zie ik dan graag op verbindingen waarbij de sprinter of Intercity geen soelaas kan bieden. Hierbij denk ik aan Utrecht-Almere, Utrecht-Harderwijk en Amsterdam-Rotterdam via Gouda. Zo kan een sneltrein toegevoegde waarde bieden en zijn er geen sneltreinen, omdat men met sneltreinen wil rijden.

Ik vind alternerende stoppatronen soms vreselijk. Maak twee varianten stoppatroon, tenzij het echt niet anders kan. Een aantal Voorbeelden:

Tussen Utrecht en Arnhem rijden de 3100 en 3000. De ene serie (3100) stopt te Driebergen-Zeist en Veenendaal-De Klomp. De andere serie doet dat niet. Maak het simpel en maak het stoppatroon gelijk aan elkaar.
Tussen Amsterdam en Alkmaar heb je dit ook met de treinseries 800 en 3100. De ene serie stopt wel in Heino, waar de andere dat niet doet. Wat beide series dan weer niet hebben is een stop te Uitgeest, terwijl je wellicht daardoor een kortere reistijd naar Haarlem hebt.

Door hier vereenvoudiging te bewerkstelligen kan wellicht een functie van een halte fors verbeteren.

CamilleKreemers schreef:De ene serie stopt wel in Heino, waar de andere dat niet doet.

Dat is best wel een omweg hoor...

Ik zou het zelf dus zo doen:
- 2x per uur ICE treinpad, wanneer de ICE niet rijdt een snelle IC die tussen Utrecht en Arnhem geen tussenstops heeft.
- 4x per uur "IR, Sneltrein, IC-slow", die ook stopt op Driebergen/Zeist, Veenendaal de Klomp en Ede-Wageningen.
- 6x per uur Sprinter: Utrecht-Rhenen
- 2x per uur Valleilijn: Amersfoort-Arnhem.

Hiervoor is op een aantal plekken extra infrastructuur nodig, en wat mij betreft kan dan ook meteen gekeken worden of voor de treinen in het snelste segment een snelheidsverhoging mogelijk is. Dat hoeft niet persé 200 km/h te zijn, maar wel zo snel mogelijk.

Zo profiteren denk ik de meeste reizigers van een snelheidsverhoging, een betere bediening van de tussengelegen stations terwijl er geen geld wordt uitgegeven aan te veel prestige dingetjes als de HSL-oost.

CamilleKreemers schreef:Ik vind alternerende stoppatronen soms vreselijk. Maak twee varianten stoppatroon, tenzij het echt niet anders kan. Een aantal Voorbeelden:

Tussen Utrecht en Arnhem rijden de 3100 en 3000. De ene serie (3100) stopt te Driebergen-Zeist en Veenendaal-De Klomp. De andere serie doet dat niet. Maak het simpel en maak het stoppatroon gelijk aan elkaar.
Tussen Amsterdam en Alkmaar heb je dit ook met de treinseries 800 en 3100. De ene serie stopt wel in Heino, waar de andere dat niet doet. Wat beide series dan weer niet hebben is een stop te Uitgeest, terwijl je wellicht daardoor een kortere reistijd naar Haarlem hebt.

Door hier vereenvoudiging te bewerkstelligen kan wellicht een functie van een halte fors verbeteren.

De enige plaats die echt nadeel van deze constructie ondervindt is Maarn, ook omdat er ook geen bus rijdt richting Ede. Vanuit Veenendaal kun je met de bus via De Klomp of Ede naar Arnhem. Voordeel van deze constructie is dat de treinen in zowel Arnhem als Utrecht in een kwartiersdienst liggen en dat aansluitingen maken op treinen naar Doetinchem, Zutphen, Den Haag en Rotterdam makkelijker maakt. Dat wordt moeilijker als er gewerkt wordt met sneltreinen en Intercities.