OV in Nederland

Erno-BE schreef:De dorpen aan de Zeeuwse Lijn hebben vaak ook geen busverbindig meer (vaak alleen nog een buurtbus of haltetaxi), dus de trein is het enigste vervoersmiddel dat de dorpen ontsluit. De dorpen zijn te groot om ze te verstoken van openbaar vervoer. Vervangende busverbinding kost geld en zorgt voor een slechter product dan de trein, dus minder reizigers. Dus de enigste mogelijkheid die ik zie is om de stations open te houden.

Scholieren moeten gewoon een paar kilometer verder fietsen. Reizigers uit Rilland stappen in te Krabbedijke. Hetzefde geldt voor Kruiningen-Yrseke. Dat station ligt ook tamelijk ver van de naamgevende dorpen, reizigers kunnen ook instappen op een ander station.

Reizigersaantallen in 2015

Arnemuiden 461
Kapelle 1125
Kruiningen 802
Krabbedijke 571
Rilland 445

Bron: http://www.treinreiziger.nl/kennisnet/o ... 015-147737

Zo te zien ontlopen de reizigersaantallen van Arnemuiden, Krabbedijke en Rilland elkaar niet zoveel. Zoals ik al zei is de trein het enigste vervoersmiddel wat de dorpen ontsluit. Een vervangende bus is duur en minder aantrekkelijk. Voordeel van de huidige constructie is dat je bussen in Goes, Middelburg en Vlissingen beter kan laten aantakken op de trein, dat gaat bij 1x stop en 1x snel lastiger. Wel kun je 's avonds en in het weekend waarbij de meeste buslijnen 1x per uur rijden, 1x stop en 1x snel kunnen invoeren.

-

We hebben in Nederland de luxe dat alles zo netjes volgens vaste tijden gaat. Of je nou in de ochtendspits, de middag of laat in de avond vertrekt. Je trein gaat op het HRN bijna altijd 2x per uur en op hetzelfde tijdstip. Ik ben van mening dat dit een heel mooi goed is, maar wel iets dat je op perifere lijnen los zou kunnen laten. De lijnen naar Vlissingen, Den Helder, Venlo en Leeuwarden hebben simpelweg niet genoeg reizigers om de hele dag altijd maar 2x een intercity te laten rijden en stoptreinen ertussendoor, maar de plaatsen aan deze lijnen zijn wel groot genoeg om een intercity te rechtvaardigen.

Dat deze lijnen onder dezelfde concessie voorwaarden vallen als de drukke lijnen in de Randstad heb ik nooit begrepen. Dat de treinen op zondagen met dezelfde frequentie rijden als in de spits is raar en duur. Op zondag 1x per uur een stoptrein op de lijn naar Vlissingen is voor mij prima te verdedigen. Ik weet dat het lastig plannen is, maar dat recht toe recht aan is niet altijd de beste oplossing. Voor een station als Rilland-Bath zou ik een constructie waarin het station alleen tussen 06:30 en 09:00 en tussen 15:00 en 20:00 wordt bediend ook een oplossing vinden. Waarom altijd maar stoppen op dit station, als er toch niemand uitstapt?

In het buitenland heb je zelfs stations die slechts twee keer per dag worden bediend, puur voor scholieren. Dat is in het dichtbevolkte Nederland geen optie, maar laat wel zien in hoeverre wij 'verwend' zijn met frequenties en in welke mate er in Nederland alleen nog maar wordt gedacht aan de grote reizigersstromen.

Ik wil met dit verhaal laten zien dat je ook out-of-the-box kunt denken, soms is een on-hollandse oplossing ook een goede oplossing.

Gaat dit nou nog over de dienstregeling van 2018 of over de hele Zeeuwse lijn !? :?

Misschien handig als beheer hier een apart topic van maakt.

olof schreef:Als ik zo vrij mag zijn om de Zeeuwse ellende samen te vatten:

• Als je de kleinere stations in de dorpen sluit, dan verliezen die dorpen hun enige OV-verbinding;
• Als je de kleinere stations niet sluit, dan blijft de reistijd binnen Zeeland en van/naar Zeeland erg hoog;
• In de huidige concessie moet ieder station minstens 2x/u bediend worden;

Ik denk dat er altijd wel een verliezer is, voor welke oplossing je ook kiest. De Zeeuwse lijn is gewoon periferie vanuit de rest van Nederland. Je kan er geen Randstedelijke frequenties toepassen en je zult ergens concessies moeten maken.

Ik mis nog een puntje: de huidige vervoerder vindt het niet rendabel om, naast de IC, een sprinter te laten rijden.
Voor Goes - Vlissingen geef ik die vervoerder groot gelijk, maar voor het deel Roosendaal - Goes vind ik die stelling discutabel.
Volgens mij komt het mede omdat NS teveel in bak-km's rekent, waar andere vervoerders vaker in DRU's rekenen.
Voor je bak-km's maakt het niet uit of de IC in Zeeland doorrijdt, of bij iedere boerderij stopt. Rijtijdbesparing en materieelbesparing (bij een snellere Zeeuwse IC heb je structureel een IC-treinstel minder nodig) komt niet tot uiting in bak-km's.
Wanneer NS de Zeeuwse casus in DRU's zou doorrekenen, kom je volgens mij anders uit. Tegenover 10 minuten rijtijdbeparing op iedere IC-rit kun je best wel een aantal sprinter-DRU's inzetten.
Wanneer je tussen Goes en Bergen op Zoom non-stop rijdt, heb je die 10 IC-minuten per rit bespaard (en kun je de kering in Vlissingen korter maken, en een IC-treinstel besparen). Het doortrekken van de huidige sprinter Dordt - Rsd naar Goes kost slechts twee SGM-etjes extra.

Als je op de Zeeuwse Lijn 1 sneltrein en 1 stoptrein hanteert, die na Roosendaal verder rijden naar Rotterdam krijg je de volgende dienstregeling:
Rsd 06/36 - 24/54
Bgn 15/45 - 12/42
Rb 54 - 02
Kbd 58 - 58
Krg 04 - 53
Bzl 10 - 48
Gs 16/38 - 21/43
Arn 25 - 33
Mdb 30/50 - 09/29
Vss 34/54 - 05/25
Vs 39/59 - 02/22

Je kunt dan net niet een treinstel besparen of je moet ook Vlissingen Souburg overslaan en/of eerder vertrekken uit Roosendaal, beide zijn niet wenselijk.

Als ik zo vrij mag zijn om de Zeeuwse ellende samen te vatten:

Als je de kleinere stations in de dorpen sluit, dan verliezen die dorpen hun enige OV-verbinding;
Als je de kleinere stations niet sluit, dan blijft de reistijd binnen Zeeland en van/naar Zeeland erg hoog;
In de huidige concessie moet ieder station minstens 2x/u bediend worden;

Als vijfde argument (naast het vierde argument dat een derde trein niet rendabel is), is het aansluitend busvervoer. Dat is lastiger te realiseren als de treinen niet netjes ieder half uur rijden. In Heerenveen en Leeuwarden zijn er veel slechte aansluitingen op treinen en bussen doordat de treinen daar niet netjes over het uur verdeeld zijn. Dan is het soms gunstiger voor de reiziger om met alleen stoptreinen te rijden, zoals op de Zeeuwse Lijn gebeurt.

Waarom in godsnaam vervangend busvervoer in leggen als iedereen toch naar het station fietst of de auto pakt? Een beltaxi is wel voldoende hoor voor de paar mensen van de 450 reizigers die slecht ter been zijn. Systeem werkt in Friesland ook prima :Y

En wat mij betreft worden de stations Kruiningen-Yerseke en Rilland-Bath sowieso gesloten. Reizigers uit de genoemde vier plaatsen stappen in op station Krabbedijke (centraal gelegen). Dat is inderdaad voor velen iets verder fietsen, maar niet onmogelijk ver. Arnemuiden heeft weinig treinreizigers voor het aantal inwoners (400 reizigers op 6.000 inwoners). Dat plaatsje kan ook prima bediend worden met stadsvervoer naar station Middelburg.

De meeste reizigers zullen profiteren van 6 tot 9 minuten tijdwinst per enkele reis.

Dat iets in Friesland werkt wilt niet zeggen dat het automatisch ook in Zeeland werkt. De beltaxi is geen succes in Zeeland en gaat dat ook nooit worden. Dat iets ergens anders werkt en dan klakkeloos kopiëren gaat niet. Zeeland vraagt om maatwerk, over de gehele linie als het gaat om mobiliteit.

Ik ben voor sluiting van Rilland-Bath, daar voorzie ik ook geen problemen zolang Krabbendijke open blijft. Kruiningen-Yerseke daarentegen is minder makkelijk te sluiten. Dat geldt ook voor Arnemuiden. Zowel Yerseke als Arnemuiden zijn kerkdorpen van allure en hebben een sterke eigen identiteit door de visserij en mosselindustrie. In dat standpunt interreseert het niet hoeveel reizigers er zijn en wat de kosten zijn maar verandering, dacht het niet. Ook voor Kruiningen, met redelijk grote industrie in de directe omgeving van het station is een aansluiting van belang om economisch aantrekkelijk te blijven. Vergeet niet, je haalt 2 van de 3 stations weg uit één gemeente. Dus verwacht de nodige weerstand en druk richting de provincie.

De nieuwe opzet voor 2018 voor Zeeland moet ik nog bezien. Ik zie niet direct de verbeteringen aangezien een spookintercity zonder fatsoenlijke aansluitingen in Roosendaal niet echt veel voordeel heeft (zeker met een vertrek van IC Brussel uit Roosendaal). Toch ben ik als grootgebruiker van de Zeeuwse Lijn wel tevreden dat er eindelijk iets gedaan word met de geluiden uit Zeeland en Bergen op Zoom.

Widejo schreef: Ik ben voor sluiting van Rilland-Bath, daar voorzie ik ook geen problemen zolang Krabbendijke open blijft. Kruiningen-Yerseke daarentegen is minder makkelijk te sluiten. Dat geldt ook voor Arnemuiden. Zowel Yerseke als Arnemuiden zijn kerkdorpen van allure en hebben een sterke eigen identiteit door de visserij en mosselindustrie. In dat standpunt interreseert het niet hoeveel reizigers er zijn en wat de kosten zijn maar verandering, dacht het niet.

Hoogeveen is volgens mij ook geen vissersdorp :D
Overigens is Arnemuiden toch onderdeel van de gemeente Middelburg? Die gemeente heeft wel belang bij een snellere IC.

Mijn optimalisatie voor de Zeeuwse lijn zou zijn:
* IC stopt 2x/uur op de stations Rsd, Bgn, Gs, Mdb, Vss en Vs
* station Arnemuiden wordt gesloten
* sprinter Ddr - Rsd rijdt door naar Gs (overdag 2x/uur, avond/weekend 1x/uur)
Financieel effect voor NS:
* een "korte keer" op Vs voor de IC, bespaart een IC-treinstel
* snellere IC trekt extra lange-afstand klanten
* doortrekken sprintertje van Rsd naar Gs kost overdag 2 extra treintjes, avond/weekend 1 extra treintje (dus meerkosten zijn te overzien)

In het bovenstaande schema van Erno staat de IC richting Vs 3 minuten te wachten op Gs. En tussen Bgn en Rsd is-ie ook erg ruim ingelegd. Wanneer je die lucht eruit haalt, kan die korte keer in Vs prima.

Wat mij betreft laat je alle stations open en rij je twee keer per uur een stoptrein Vlissingen - Roosendaal met goedkoop exploitatiemodel zoals de regio-vervoerders dat nu ook doen aangevuld met 1x/u (in spits evt. 2x/u) een Intercity die alleen de grote stations aandoet en eventueel nog een goed bereikbaar station tussen Goes en Bergen op Zoom omdat een met de auto goed bereikbaar station in dunbevolkt gebied potentie heeft. Geen dorpen die hun station verliezen, en snellere reistijden voor de reizigers op de langere afstand.

JWM schreef:Wat mij betreft laat je alle stations open en rij je twee keer per uur een stoptrein Vlissingen - Roosendaal met goedkoop exploitatiemodel zoals de regio-vervoerders dat nu ook doen aangevuld met 1x/u (in spits evt. 2x/u) een Intercity die alleen de grote stations aandoet en eventueel nog een goed bereikbaar station tussen Goes en Bergen op Zoom omdat een met de auto goed bereikbaar station in dunbevolkt gebied potentie heeft. Geen dorpen die hun station verliezen, en snellere reistijden voor de reizigers op de langere afstand.

Het is peperduur om die sprinter na Gs nog een halfuur door te laten rijden naar Vs, alleen maar om Arnemuiden, toch de minst gebruikte halte, te bedienen.

Nee, tussen Goes en Vlissingen is die sprinter toch ook heel bruikbaar voor reizigers tussen die plaatsen?

JWM schreef:Nee, tussen Goes en Vlissingen is die sprinter toch ook heel bruikbaar voor reizigers tussen die plaatsen?

Nee, want die reizigers willen een IC naar Rsd en Rtd. Die willen helemaal niet de langzame boemel naar Kbd.

Het gaat erom dat 90% van de Zeeuwse treinreizigers gebruik maakt van de stations Vs, Vss, Mdb en Gs. En die willen gewoon ieder halfuur snel naar Rotterdam (en ook een deel in Roosendaal overstappen naar Breda).
Daarnaast heb je een kleine 10% reizigers op de kleine stations. Volgens de HRN-concessie moeten die overdag ook ieder halfuur worden bediend.
NS heeft dat nu "opgelost" door die 90% Zeeuwse klanten 10-15 minuten extra reistijd te geven om die kleine stations te bedienen.
Van die 10% reizigers op de kleine stations zit 9% netjes op een rijtje tussen Gs en Bgn. Maar 1% zit ten westen van Gs, op Arn (onder de rook van Mdb).
Een toekomstgerichte (en commercieel verantwoorde) oplossing voor de Zeeuwse lijn is dan ook:
1. hoe kun je die 90% reizigers van de IC-stations Vs, Vss, Mdb en Gs goed bedienen --> met ieder halfuur een "echte" IC (die niet stopt tussen Bgn en Gs)
2. hoe kun je dan die 9% reizigers van de 4 kleinere haltes tussen Bgn en Gs bedienen --> met een sprinter tussen Rsd en Gs (die sprinter wordt even onrendabel als de huidige sprinter Ddr - Rsd, maar de "winst" ervan is, dat-ie een succesvol IC-product op de Zeeuwse lijn mogelijk maakt)
3. wat doe ja, als vervoerbedrijf, met die laatste 1% reizigers op Arn?

Een paar opties voor die derde vraag zijn:
a. die sprinter Rsd - Gs doortrekken naar Vs (alleen om dat ene, minst gebruikte stationnetje Arn te bedienen) --> betekent de inzet van 2 extra sprinters en is daarmee peperduur
b. op Arn toch de IC laten stoppen (dan kom je in de knel met de IC-keertijd is Vs) --> is eveneens peperduur (omdat-ie inzet van een extra IC-treinstel vergt)
c. de reizigers vanuit Arn naar Mdb laten fietsen, waar ze ieder halfuur een snelle IC naar de rest van het land hebben --> NS verliest de helft van z'n klanten uit Arn

Helaas heeft NS voor de Zeeuwse lijn een andere vraagstelling gehanteerd:
1. Hoe voldoen we aan de concessie-eisen (en daarmee de 10% reizigers van de kleine stations laten prevaleren boven de belangen van de 90% reizigers van de grote stations)
En daaruit is dus het welbekende antwoord gekomen, waardoor NS in een paar jaar tijd 10% van z'n klanten uit Vs, Mdb en Gs heeft verloren

De keus van NS om de IC overal te laten stoppen komt voort uit de wens van NS van een strakke halfuursdienst voor alle IC's.

De concessie had met die keus niets te maken, die concessie-eis die je er de schuld van geeft bestond toen helemaal nog niet.

Voordat ik een onderbouwde reactie kan geven, wil ik eerst weten welke aannames er zijn gedaan voor de rijtijdversnelling.
Dus wat is de tijdwinst van één en meerdere stations overslaan en wat wordt hiermee de rijtijd van de Intercity?

Vinny schreef:Waarom in godsnaam vervangend busvervoer in leggen als iedereen toch naar het station fietst of de auto pakt? Een beltaxi is wel voldoende hoor voor de paar mensen van de 450 reizigers die slecht ter been zijn. Systeem werkt in Friesland ook prima :Y

En wat mij betreft worden de stations Kruiningen-Yerseke en Rilland-Bath sowieso gesloten. Reizigers uit de genoemde vier plaatsen stappen in op station Krabbedijke (centraal gelegen). Dat is inderdaad voor velen iets verder fietsen, maar niet onmogelijk ver. Arnemuiden heeft weinig treinreizigers voor het aantal inwoners (400 reizigers op 6.000 inwoners). Dat plaatsje kan ook prima bediend worden met stadsvervoer naar station Middelburg.

De meeste reizigers zullen profiteren van 6 tot 9 minuten tijdwinst per enkele reis.

In Friesland worden de meeste dorpen met de omvang van Arnemuiden of Krabbedijke bedient door een reguliere bus of trein, in ieder geval van maandag tot en met zaterdag. De dorpen die met een beltaxi worden bedient zijn toch van een stuk kleiner formaat, meestal hebben die dorpen maar een paar honderd inwoners. Maar als jij beweerd dat in Friesland dorpen met de omvang van Arnemuiden/Krabbedijke met een beltaxi worden bedient hoor ik het graag dat je met bewijs komt.

Probleem is dat Arnemuiden en Krabbedijke te groot zijn om hun vaste OV-verbinding te verliezen en een vervangende bus te duur is. Het stoppen met de trein is toch de goedkoopste oplossing. Vervelend voor doorgaande reizigers, maar niet onontkomelijk.

Meltrain schreef:Voordat ik een onderbouwde reactie kan geven, wil ik eerst weten welke aannames er zijn gedaan voor de rijtijdversnelling.
Dus wat is de tijdwinst van één en meerdere stations overslaan en wat wordt hiermee de rijtijd van de Intercity?

Inderdaad. De vuistregel is 2 minuten per stop, dus 10 minuten winst, waardoor de keertijd in Vlissingen 3 minuten zou worden.
Misschien kun je de rijtijd nog wat versnellen, maar ik vind het een gevaarlijk optimistisch uitgangspunt om er van uit te gaan dat je een korte kering in Vlissingen gaat halen.
Grote kans dat als het al past de voorkeur toch uit gaat naar een lange kering, zodat je niet bij 5 minuten vertraging de kering niet meer haalt.
En dan lijkt de peperdure oplossing (B) voor Arnemuiden me toch opeens een stuk minder duur.
Deze hele discussie zou overigens beter in z'n recht komen in een eigen topic over dienstregelingmodellen voor de Zeeuwse lijn (A)

@Roeland: Allereerst is je bericht beter leesbaar zonder die 6892 afkortingen. Verder, je gaat er vanuit dat 90% van de Zeeuwen de provincie uit reist. Wat is je bron voor deze uitspraak? En een OV-dienstregeling gaat over veel meer dan 'commercieel aantrekkelijk'

Aangezien er in het topic 'Dienstregeling 2018' nogal een discussie over de toekomst van de Zeelandlijn werd gediscussieerd (deels offtopic), lijkt me het verstandig om een topic te openen voor deze discussie.

Zijn we nu niets erg veel aan het fantaseren en te weinig over daadwerkelijke mogelijkheden voor 2018 te praten? Stations openen/sluiten etc. zie ik in 2018 (nog) niet gebeuren...
Wellicht een idee om over de toekomst van de Zeelandlijn hierover verder te praten in het ideeëntopic? Ik heb er maar eentje geopend.

Denk dat het praktischer is om het eerste bericht hierover te melden en vragen om te splitsen. Een nieuw topic openen is dan helemaal niet nodig.

Dit bericht mag na het splitsen ook verwijderd worden door een mod.

Wat mij betreft maak je een melding in dat topic of die berichten los gehaald kunnen worden.

Erno-BE schreef:

Vinny schreef:Waarom in godsnaam vervangend busvervoer in leggen als iedereen toch naar het station fietst of de auto pakt? Een beltaxi is wel voldoende hoor voor de paar mensen van de 450 reizigers die slecht ter been zijn. Systeem werkt in Friesland ook prima :Y

En wat mij betreft worden de stations Kruiningen-Yerseke en Rilland-Bath sowieso gesloten. Reizigers uit de genoemde vier plaatsen stappen in op station Krabbedijke (centraal gelegen). Dat is inderdaad voor velen iets verder fietsen, maar niet onmogelijk ver. Arnemuiden heeft weinig treinreizigers voor het aantal inwoners (400 reizigers op 6.000 inwoners). Dat plaatsje kan ook prima bediend worden met stadsvervoer naar station Middelburg.

De meeste reizigers zullen profiteren van 6 tot 9 minuten tijdwinst per enkele reis.

In Friesland worden de meeste dorpen met de omvang van Arnemuiden of Krabbedijke bedient door een reguliere bus of trein, in ieder geval van maandag tot en met zaterdag. De dorpen die met een beltaxi worden bedient zijn toch van een stuk kleiner formaat, meestal hebben die dorpen maar een paar honderd inwoners. Maar als jij beweerd dat in Friesland dorpen met de omvang van Arnemuiden/Krabbedijke met een beltaxi worden bedient hoor ik het graag dat je met bewijs komt.

Probleem is dat Arnemuiden en Krabbedijke te groot zijn om hun vaste OV-verbinding te verliezen en een vervangende bus te duur is. Het stoppen met de trein is toch de goedkoopste oplossing. Vervelend voor doorgaande reizigers, maar niet onontkomelijk.

Ik woon zelf in zo'n dorp in Friesland, dat heeft alleen 's ochtends een bus naar Sneek en 's middags een bus van Sneek. Een soort veredelde scholierenlijn.

Het ging mij om de stelling dat het een enorme verslechtering in het aanbod zou opleveren. Volgens mij valt dat goed mee. Neem Yerseke, als mensen van daar naar het station gaan moeten ze al vier kilometer reizen. Dat loopt niemand, dat fietst iedereen. Dan moeten ze in plaats van vier kilometer, negen kilometer reizen. Dat is natuurlijk wat verder, maar op de fiets valt dat goed mee. Half uurtje fietsen. Natuurlijk snap ik dat dat voor de mensen daar vervelender is, je fietst liever vier kilometer dan negen, dat snap ik zelf ook. Maar dat is dus wel ten voordele van het collectief van alle andere reizigers die niet meer een stop onderweg hebben.

Misschien een interessant documentje: Maatschappelijke impact treindienstvarianten Zeeland http://www.cvs-congres.nl/e2/site/cvs/c ... 16_066.pdf