Automobiliteit en OV als alternatief, waar gaat het mis?

[verfmeer]

Het grootste probleem in Brabant, maar zeker ook in delen van de Randstad is het gebrek aan sprinterstations. De meeste IC's stoppen iedere 3 a 4 stations. Daardoor is de markt voor de sprinter relatief klein, omdat er niet heel veel verschil met de IC zit. Meer dan 2 sprinters per uur is dan niet rendabel. Je zou dit kunnen oplossen door IC's minder vaak te laten stoppen. Maar in Nederland met veel middelgrote steden is dat niet handig, zoals anderen ook al lieten zien.

Je zou daarom er ook voor kunnen kiezen om meer sprinterstations te openen. Denk aan Eindhoven-Acht. Nu 25 minuten met de bus tot het centrum, straks hooguit 8 met de sprinter. Of Vucht-West. Nu is Vucht-Tilburg 25 minuten via Boxtel, straks direct met de sprinter in 15 minuten. Door het hele land zijn er dit soort plaatsen die wel een station kunnen gebruiken, maar vaak ligt de infrastructuur dwars. Er wordt zo precies gebouwd dat er qua infrastructuur maar 1 dienstregeling mogelijk is. Een extra station openen past dan niet.

Maar als je nu ziet dat sprinters vaak lang op de IC-stations staan te wachten vraag ik mij af of in plaats van dat wachten niet op extra stations kan stoppen. Dat levert veel meer reizigers op.

[SLToilet]

Precies! Hier leg je de vinger op de zere plek! De vinexkantoorklerk uit Maaspoort, Woensel-Noord, Berkel-Enschot, Teteringen; allemaal hebben ze één ding gemeen: ze moeten soms kilometers omreizen om bij een station uit te komen. Dat zijn de mensen die makkelijk in de trein te krijgen zijn als het product maar goed is, maar er is géén product voor ze: ze gaan niet helemaal naar het centrum van de stad karren of een nabijgelegen dorp waar je lang voor in de tegenwind moet fietsen of moet betalen om te parkeren.

Terwijl het wél mogelijk is om het product te realiseren: het spoor ligt er immers al! Waarom de sprinter op die plekken nog doorrijdt? Joost mag het weten. Of nee: het is, zeker in Brabant, een typisch gebrek aan een toekomstvisie met uitvoeringsagenda en rechtse asfaltplakkerij. Niks geen gemaauw over hoe onrendabel een station wel/niet is, weet men wel hoe duur dertig kilometer aan rijstroken is? Het is al twintig jaar geleden dat Brabant voor het laatst sterk (dus niet ergens halverwege opgeven) lobbyvoerde voor treinen en dat was niet Brabant zelf, dat was Breda. Waarbij het tegen negatieve adviezen inging over futiele zaakjes als passerende IC's die dat vijf jaar later niet meer op die plek doen, dát mis ik.

Dat betekent een omschakeling van het halsstarrig vasthouden aan een bepaalde systematiek die alle uitbreidingsmogelijkheden uitsluit. Niks geen: het is niet mogelijk om daar een sprinter te laten stoppen omdat die ene IC daar het pad kruist , gewoon meer sporen op de juiste plekken én versnelde aanleg eisen! Trouwens, als je goed je écht ijzersterk lobbyt krijg je het bijna cadeau in 2023.

Doet me denken aan hoe Zoetermeer-Oost moet worden gesloten en dergelijke stations, alleen maar vanwege halsstarrige systematiek en de onwil om de infrastructuur écht uit te breiden. Maar ja, ondertussen lag er wél een stuk niemandsland én een extra plusstrook van de A12 terwijl men ook al die Zevenhuizers en Moerkapellers in de trein had kunnen lokken en tegelijkertijd het oude dorp en de kleurenwijk in de trein had kunnen behouden.

[trolly]

Hear, hear.

Wat er mis gaat is prachtig in dit topic te zien: de vraag gaat m.i. over systematiek en politieke wil om serieus te investeren. Niet over de inpasbaarheid van een station Strijp S tussen twee sprintercities. Maar telkens als er een kloek besluit wordt genomen, schrikt iedereen zich wild van de prijs of soms zelfs van het kennelijk onverwachte succes.

Tot mijn eigen verbazing moet ik toegeven, dat ik minstens één gunstige uitzondering ken: de R-net lijnen onder Amsterdam. Maar daarvoor hoefde dan ook geen enorme investering te worden gedaan.

[Klaasje]

Vergis je daar niet in, in de loop der jaren zijn ook tientallen miljoenen in de bussen van en naar Amsterdam geïnvesteerd. Vaak met een structurele beter dienstverlening en kosten/opbrengstenverhouding.

[Lijn65]

Voor mij als aanstaand mobiliteitsdeskundige is dit een zeer interessant vraagstuk. Hoe krijg je meer mensen het ov in en uit de auto? Wat opvalt in dit topic is dat er al heel veel over concrete maatregelen wordt gesproken, maar daar gaat het zoals trolly boven mij ook al aangeeft dus mis. Met een extra trein of station krijg je misschien wel wat meer mensen in de trein, maar het werkelijke probleem los je er niet mee op. Overigens gaat het niet alleen om de trein maar om het gehele ov-systeem, een fout die ook te veel wordt gemaakt in dit topic en in de politiek.
Het probleem is namelijk dat automobiliteit door de overheid al jaren gestimuleerd en gesubsidieerd wordt, terwijl het ov al jaren gekort wordt en het met minder geld moet doen. Middels reiskostenvergoedingen en het niet doorbereken van de maatschappelijke kosten is de auto in de decennia na de tweede wereldoorlog steeds voordelige geworden. En terwijl nieuwe snelwegen werden aangelegd werd de NS geconfronteerd met teruglopende reizigersaantallen en bezuinigingen. Nu nog steeds is de politiek druk bezig met de aanleggen van asfalt terwijl de BDU (het potje waaruit het ov betaald wordt) afgebouwd wordt. Het wordt dus hoog tijd dat de kilometerheffing wordt ingevoerd zodat automobilisten ook naar kilometer gaan betalen. Het gebruik van de auto moet duurder worden om zo het gebruik te ontmoedigen. Daarbij is het belangrijk dat tegelijkertijd er weer meer geld naar het ov gaat om die automobilisten een goed alternatief te bieden. Hoewel sommige waarschijnlijk ook prima kunnen gaan fietsen of lopen.

Wat tevens een belangrijke rol speelt in hoe we ons verplaatsen is de ruimtelijke inrichting. Veel nieuwe bedrijventerreinen die de afgelopen decennia zijn aangelegd liggen langs snelwegen en zijn sterk georiënteerd op automobiliteit. Bij de aanleg van woonwijken was er tevens te weinig aandacht voor het openbaar vervoer. Dit werkte het autoverkeer in de hand en heeft geleid tot de problematiek die we nu hebben. Het is lastig om de fouten die toen gemaakt zijn te herstellen. Bij de ontwikkeling van IJburg bij Amsterdam is vanaf het begin gezorgd voor goed openbaar vervoer, en dat heeft er toe geleidt dat het ov een groot aandeel heeft in de modal split in die wijk. In Leidsche Rijn kwam de ov-verbinding pas later, met als gevolg dat deze totaal niet aansloeg en pas de laatste jaren enige betekenis begint te krijgen. Het zou daarom verplicht moeten worden dat er bij de aanleg van een nieuwe wijk of industrieterrein goed onderzocht wordt hoe de ontsluiting ervan plaats moet vinden. Daarbij moet niet alleen naar auto of trein gekeken worden maar naar alle vormen van mobiliteit, dus ook de fiets en het lopen.

Ook moet er iets gedaan worden aan het imago van het ov. Er moet dan ook fors meer geld naar de spoorinfrastructuur om eindelijk eens iets te kunnen doen aan alle verstoringen en daarmee de dienstregeling betrouwbaarder te maken. We moeten daarbij niet bang zijn om eens aan een ander te vragen hoe zij het doen in plaats van telkens het wiel opnieuw uit te moeten vinden. Tevens moeten overheden veel beter gaan samenwerken op het gebied van tarieven en de vervoerders strenger aansturen. De ov-chipkaart moet beter en er moet een eind komen aan het nodeloos ingewikkelde oerwoud aan abonnementen en kortingsproducten.
Pas wanneer bovenstaande geregeld is kun je gaan nadenken over details als frequenties en stations

[trolly]

Vergis je daar niet in, in de loop der jaren zijn ook tientallen miljoenen in de bussen van en naar Amsterdam geïnvesteerd. Vaak met een structurele beter dienstverlening en kosten/opbrengstenverhouding.

Dat realiseer ik me zeker. Mijn opmerking was bedoeld in vergelijking met sommige spoorprojecten.

Overigens is één van de redenen waarom ik dat R-netgebeuren interessant vind, het feit dat het om tangentiële lijnen gaat. En dat sluit weer mooi aan op het verhaal van Lijn65 hierboven: bij OV voor een nieuwbouwwijk wordt uitgegaan van een ontsluitende lijn (dus: je komt overal, omdat we o-ver-al stoppen) naar het centrum/station (dus langzaam, want kleine straatjes). In veel gevallen zou een redelijk frequente snelle lijn langs een nieuwbouwwijk naar een streekcentrum of station verder weg wonderen kunnen doen.

[verfmeer]

Dat was ook mijn grootste argument. Het feit dat je op veel plaatsen maar 1 of 2 kanten op kan, met een langzame stopt-overal bus. Terwijl er significante reistijdwinsten geboekt kunnen worden door het aanleggen van nieuwe stations of het aanbieden van frequente, snelle tangentiele buslijnen. Op die manier wordt het OV een waardig alternatief. Want je kan een autorit nog zo duur maken, maar wanneer een rit met het OV 2 keer zo lang duurt als met de auto zal iemand eerder een andere baan zoeken dan het OV nemen.

[Lijn65]

Daarom zeg ik ook dat het belangrijk is dat wanneer autogebruik duurder wordt er veel meer geld naar het ov moet. Met dat extra geld kunnen dergelijke lijnen ingelegd worden. Als je dat goed doet (snel, frequent, comfortabel) betaald die investering zich vanzelf terug.

[verfmeer]

Waarom wil je autogebruik duurder maken? Je kan de overheidsinkomsten ook ergens anders vandaan halen.
Bovendien is het vrij lastig om autogebruik duurder te maken en tegelijkertijd de overheidsinkomsten te vergroten. Bij accijnsverhoging zullen steeds meer mensen in het buitenland gaan tanken, en bij een kilometerheffing ben je zeker honderden miljoenen per jaar kwijt aan de bureaucratie en de controles (kijk maar naar de Duitse vignetramp). Heb jij een andere methode voor ogen?

[Hainje]

Je kan de overheidsinkomsten ook ergens anders vandaan halen.

Zoals?

Bij accijnsverhoging zullen steeds meer mensen in het buitenland gaan tanken

Ja in de grensstreek snap ik dat nog wel, maar voor mensen uit bijvoorbeeld Rossum heeft het echt vrij weinig nut om structureel in het buitenland te tanken.

[Zugführer]

Zoals?

Ontwikkelingshulp, windmolens, kunst, innovatie, omroep enz. :Y

[Hainje]

Not sure if trollin'.....

[Zugführer]

Niet helemaal serieus :')
Hoewel dat 10 miljard oplevert volgens het PVV programma, daar kun je heel wat nieuw spoor van aanleggen

[Lijn65]

Waarom wil je autogebruik duurder maken? Je kan de overheidsinkomsten ook ergens anders vandaan halen.
Bovendien is het vrij lastig om autogebruik duurder te maken en tegelijkertijd de overheidsinkomsten te vergroten. Bij accijnsverhoging zullen steeds meer mensen in het buitenland gaan tanken, en bij een kilometerheffing ben je zeker honderden miljoenen per jaar kwijt aan de bureaucratie en de controles (kijk maar naar de Duitse vignetramp). Heb jij een andere methode voor ogen?

Omdat de auto te goedkoop is. Bij de auto worden niet alle kosten doorberekend aan de gebruiker. De opbrengst van de motorrijtuigenbelasting is veel lager dan wat de aanleg en onderhoud van de infrastructuur, de verkeerspolitie, milieuschade en gezondheidsschade ons kost. Doordat de auto vergeleken met het ov zo goedkoop is wordt er ook zo veel gebruik van gemaakt. Te veel om op de beperkte ruimte die we hebben kwijt te kunnen. In het verleden is al meermaals gebleken dat eenzijdig geld in ov stoppen maar weinig effect heeft op de verstokte automobilist. Mijn voorstel is om een kilometerheffing in te voeren om de automobilist te later betalen voor het daadwerkelijke gebruik. Accijnsverhoging op brandstof heeft beperkt effect omdat mensen kunnen uitwijken naar het buitenland of een schonere auto kunnen kopen. Daarom heb ik in mijn bericht van gisteravond gezegd dat er een kilometerheffing moet komen en heb ik niks gezegd over accijns, dus waar je dat vandaan haalt is mij een raadsel. Kilometerheffing hoeft helemaal geen honderden miljoenen per jaar te kosten. Hoe het precies ingevuld moet worden is nog onderwerp van discussie, maar je zou kunnen denken aan een heel simpel kastje dat gekoppeld is aan je kilometerteller en dat je een keer per jaar uit leest, net als je al doet met je watermeter.

[waldo79]

Hmmm, van een mobiliteitsdeskundige zou ik verwachten dat die de verschillende modaliteiten wat evenwichtiger zou benaderen.

[trolly]

Op zich is er weinig mis met de systematiek van rekeningrijden, waarbij (een deel van-) de motorrijtuigenbelasting wordt afgeschaft. Maar de consequenties zijn minder aangenaam: waar een kastje dat één maal per jaar wordt afgelezen weinig impact heeft, vrees ik voor eem systeem dat op de centimeter weet waar de complete burgerij zich ophoudt, dat onthoudt en doorsluist naar wie het maar weten wil. En welke beprijzing redelijk is, en of daar langer dan twee jaar aan wordt vastgehouden is ook nog zoiets...
Ik heb, kortom, wat twijfels. Daarnaast: hoe de kosten van autoverkeer worden verrekend is niet direct relevant voor het OV, terwijl in de praktijk blijkt, dat veel automobilisten bij een OV-aanbod op niveau graag de overstap maken. Ergo: een beetje knijpen in de automobilist moet kunnen, maar optimalisatie van OV is altijd beter.

[verfmeer]

Omdat de auto te goedkoop is. Bij de auto worden niet alle kosten doorberekend aan de gebruiker. De opbrengst van de motorrijtuigenbelasting is veel lager dan wat de aanleg en onderhoud van de infrastructuur, de verkeerspolitie, milieuschade en gezondheidsschade ons kost. Doordat de auto vergeleken met het ov zo goedkoop is wordt er ook zo veel gebruik van gemaakt. Te veel om op de beperkte ruimte die we hebben kwijt te kunnen. In het verleden is al meermaals gebleken dat eenzijdig geld in ov stoppen maar weinig effect heeft op de verstokte automobilist.

Als we de rijksopbrengsten van aanschafbelasting (BPM), motorrijtuigenbelasting (MRB) en de brandstofaccijns bij elkaar optellen komen we op 13,3 miljard euro (CBS). Het hele ministerie van Infrastructuur en Milieu geeft jaarlijkst slechts 8 miljard uit (CBS). Volgens dit ANWB-rapport uit 2013 komt er in totaal meer dan 14 miljard aan autobelastingen, terwijl er slechts 8 miljard aan uitgaven tegenover staan. Dus de automobilist betaalt netto al 6 miljard per jaar als boete voor die milieu- en gezondheidsschade. Dat lijkt mij meer dan voldoende als je ziet dat slechts 10% van de CO2, 7,2 van de NOx en 2,8% van het fijnstof door personenauto's wordt uitgestoten (CBS wegverkeer, CBS totaal). Bovendien speelt de meeste gezondheidsschade zich af binnen de steden, waar slechts een klein percentage van de autokilometers wordt gereden en parkeerbeleid en verkeerscirculatieplannen al een hoop kunnen oplossen. Daar is dus geen kilometerheffing voor nodig.

Kilometerheffing hoeft helemaal geen honderden miljoenen per jaar te kosten. Hoe het precies ingevuld moet worden is nog onderwerp van discussie, maar je zou kunnen denken aan een heel simpel kastje dat gekoppeld is aan je kilometerteller en dat je een keer per jaar uit leest, net als je al doet met je watermeter.

De exploitatiekosten van de heffing die jij voorstelt worden door het Centraal Planbureau op 3,1 miljard euro geschat (pagina 11, tabel 2.2). Dat is een gigantisch bedrag dat door de automobilist zal moeten worden betaald. Werken zal niet meer winstgevend worden, waardoor er meer werklozen ontstaan die de overheid weer meer geld kosten. Inwoners van het platteland (waar de afstanden groter zijn en er minder OV is) leggen relatief meer kilometers af waardoor zij bovengemiddeld veel betalen, terwijl er daar geen enkele file-, geluid-, of gezondheidsproblemen zijn. Daardoor zullen mensen nog sneller naar de stad verhuizen, waardoor de voorzieningen op het platteland (waaronder het OV) nog duurder worden.

Het idee van een kilometerheffing is goed en duidelijk, maar uitvoeringstechnisch is het gewoon zeer lastig. De hoge exploitatiekosten en de economische krimp die het veroorzaakt zorgen ervoor dat het onder aan de streep geen goed idee is.

[verfmeer]

Je kan de overheidsinkomsten ook ergens anders vandaan halen.

Zoals?

Op dit moment heeft de rijksoverheid een begrotingsoverschot van 3 miljard per jaar. Als je wilt zou je dat in het OV kunnen steken. Verder hebben de verschillende politieke partijen allerlei verschillende belastinghervormingen gepland staan, van een vettax en verpakkingsbelasting tot de afschaffing van de reiskostenvergoeding of een snellere afbouw van de hypotheekrenteaftrek. Daar valt, als er politieke wil is, nog wel wat te halen.

Bij accijnsverhoging zullen steeds meer mensen in het buitenland gaan tanken

Ja in de grensstreek snap ik dat nog wel, maar voor mensen uit bijvoorbeeld Rossum heeft het echt vrij weinig nut om structureel in het buitenland te tanken.

Enkele jaren geleden was het winstgevend om vanuit Dordrecht in België te tanken. Nu gebeurde dat niet heel vaak omdat het je meer dan een uur kost, maar je moet bedenken dat Bergen op Zoom, Roosendaal, Breda, Tilburg, Eindhoven, heel Limburg, Nijmegen, Arnhem, Enschede, Hengelo, Almelo en Emmen allemaal binnen 20 kilometer van de grens liggen. Mensen die toch al naar een van die steden gaan kunnen gemakkelijk even doorrijden om goedkoop te tanken.

[Chrysa]

Duitsland is niet heel veel goedkoper tanken tegenwoordig, 2 weken terug scheelde het zo'n 5 cent per liter waar ik was.

België scheelt nog wel 20/25 cent per liter als je benzine tankt, dat is al vrij snel de moeite. Diesel is in België duurder dan in NL.

[SuperGhost]

Omdat de auto te goedkoop is. Bij de auto worden niet alle kosten doorberekend aan de gebruiker. De opbrengst van de motorrijtuigenbelasting is veel lager dan wat de aanleg en onderhoud van de infrastructuur, de verkeerspolitie, milieuschade en gezondheidsschade ons kost. Doordat de auto vergeleken met het ov zo goedkoop is wordt er ook zo veel gebruik van gemaakt. Te veel om op de beperkte ruimte die we hebben kwijt te kunnen. In het verleden is al meermaals gebleken dat eenzijdig geld in ov stoppen maar weinig effect heeft op de verstokte automobilist.

Als we de rijksopbrengsten van aanschafbelasting (BPM), motorrijtuigenbelasting (MRB) en de brandstofaccijns bij elkaar optellen komen we op 13,3 miljard euro (CBS). Het hele ministerie van Infrastructuur en Milieu geeft jaarlijkst slechts 8 miljard uit (CBS). Volgens dit ANWB-rapport uit 2013 komt er in totaal meer dan 14 miljard aan autobelastingen, terwijl er slechts 8 miljard aan uitgaven tegenover staan. Dus de automobilist betaalt netto al 6 miljard per jaar als boete voor die milieu- en gezondheidsschade. Dat lijkt mij meer dan voldoende als je ziet dat slechts 10% van de CO2, 7,2 van de NOx en 2,8% van het fijnstof door personenauto's wordt uitgestoten (CBS wegverkeer, CBS totaal). Bovendien speelt de meeste gezondheidsschade zich af binnen de steden, waar slechts een klein percentage van de autokilometers wordt gereden en parkeerbeleid en verkeerscirculatieplannen al een hoop kunnen oplossen. Daar is dus geen kilometerheffing voor nodig.

Volgens mij mis je dan nog de kosten van de verkeerspolitie, economische schaden door files, etc. (overigens: zitten de OV-bussen ook niet inbegrepen bij de BPM, MRB en brandstofaccijns-inkomsten? Die zou je er dan natuurlijk ook af moeten halen)

Maar los van dat alles: juist veelvuldig gebruik van de auto is goedkoop, omdat je vooral betaald voor bezit (BPM, MRB) en relatief weinig voor rijden (accijns). Dat is bij het OV juist het tegenovergestelde, daar betaal je vooral voor het rijden.

Als je de auto net zo beprijst, dan maak je de concurrentie al eerlijker. Met gelijke inkomsten voor de staat zal iemand die dan nauwelijks met de auto rijdt zal dan aanzienlijk minder betalen, terwijl een veelgebruiker juist meer zal betalen. Hiermee wordt het OV natuurlijk al iets aantrekkelijker voor forenzen, aangezien daar het verschil zal krimpen.

[verfmeer]

Het probleem is dat gelijk beprijzen in het simpelste geval al 3,1 miljard euro kost. Dat geld kan je beter direct in OV subsidies stoppen.

En wat betreft die politiekosten, die zitten al bij die 8 miljard in. Het ANWB rapport legt precies uit waar ze hun getallen vandaan halen. Bussen en vrachwagens zijn bijvoorbeeld al uit de berekening gehaald.

[trolly]

Het probleem is dat gelijk beprijzen in het simpelste geval al 3,1 miljard euro kost. Dat geld kan je beter direct in OV subsidies stoppen.

Eens. Want dan heb je het nog niet over fraudepreventie en the works.

Het ANWB rapport legt precies uit waar ze hun getallen vandaan halen. Bussen en vrachwagens zijn bijvoorbeeld al uit de berekening gehaald.

Keurig gedaan inderdaad. Slechts twee niet onbelangrijke posten ontbreken: milieu en ongevallen.

[verfmeer]

Zoals ik zij is het personenverkeer verantwoordelijk voor slechts een klein gedeelte van de emissies. Ja, er zijn milieu-effecten, maar als we uitgaan van 100 euro/ton CO2 dan kost dat slechts 1.8 miljoen. Dat is verwaarloosbaar in vergelijking met de miljarden aan belastingopbrengsten.

Dat de kosten van verkeersslachtoffers niet zijn meegenomen is logisch. Dat wordt namelijk vanuit de verzekering betaald en niet door de overheid. Maar die kosten worden wel door automobilisten betaald.

[trolly]

Zoals ik zij is het personenverkeer verantwoordelijk voor slechts een klein gedeelte van de emissies. Ja, er zijn milieu-effecten, maar als we uitgaan van 100 euro/ton CO2 dan kost dat slechts 1.8 miljoen. Dat is verwaarloosbaar in vergelijking met de miljarden aan belastingopbrengsten.

Ah, het wordt betaald. Dan kunnen we weer gerust ademhalen.

Maar die kosten worden wel door automobilisten betaald.

Wat kost een overreden voetganger eigenlijk?

[Lijn65]

Als we de rijksopbrengsten van aanschafbelasting (BPM), motorrijtuigenbelasting (MRB) en de brandstofaccijns bij elkaar optellen komen we op 13,3 miljard euro (CBS). Het hele ministerie van Infrastructuur en Milieu geeft jaarlijkst slechts 8 miljard uit (CBS). Volgens dit ANWB-rapport uit 2013 komt er in totaal meer dan 14 miljard aan autobelastingen, terwijl er slechts 8 miljard aan uitgaven tegenover staan. Dus de automobilist betaalt netto al 6 miljard per jaar als boete voor die milieu- en gezondheidsschade. Dat lijkt mij meer dan voldoende als je ziet dat slechts 10% van de CO2, 7,2 van de NOx en 2,8% van het fijnstof door personenauto's wordt uitgestoten (CBS wegverkeer, CBS totaal). Bovendien speelt de meeste gezondheidsschade zich af binnen de steden, waar slechts een klein percentage van de autokilometers wordt gereden en parkeerbeleid en verkeerscirculatieplannen al een hoop kunnen oplossen. Daar is dus geen kilometerheffing voor nodig.

Wanneer je de direct aan het autogebruik te koppelen kosten bij elkaar optelt kom je inderdaad uit op dat de overheid meer binnenkrijgt dan het uitgeeft. De berekening in het onderzoek van de ANWB is echter niet compleet. De schade die voortkomt uit verkeersonveiligheid werd in 2016 geschat op 14,2 miljard euro. De milieuschade werd in datzelfde jaar geschat op 7 miljard. De totale maatschappelijke kosten door files en vertraging word geraamd op 2,3 miljard euro. Als je dat bij elkaar op telt kom je op 23,5 miljard euro aan maatschappelijke kosten. De inkomsten bedragen maar 60% van de werkelijke kosten van automobiliteit. aldus het KiM Dat zijn overigens nog niet alle kosten. Zo kondigde toenmalig minister Cramer in 2009 aan de geluidsplafonds voor huizen langs snelwegen te willen vaststellen. Dit betekend dat circa een miljoen huizen beter beschermd moeten worden tegen geluidsoverlast van het wegverkeer. Deze kosten worden niet doorberekend aan de weggebruiker. Geluidsoverlast kan zeer schadelijk zijn voor de gezondheid. De kosten die dit met zich mee brengt worden ook niet doorberekend aan de weggebruiker.

De exploitatiekosten van de heffing die jij voorstelt worden door het Centraal Planbureau op 3,1 miljard euro geschat (pagina 11, tabel 2.2). Dat is een gigantisch bedrag dat door de automobilist zal moeten worden betaald. Werken zal niet meer winstgevend worden, waardoor er meer werklozen ontstaan die de overheid weer meer geld kosten. Inwoners van het platteland (waar de afstanden groter zijn en er minder OV is) leggen relatief meer kilometers af waardoor zij bovengemiddeld veel betalen, terwijl er daar geen enkele file-, geluid-, of gezondheidsproblemen zijn. Daardoor zullen mensen nog sneller naar de stad verhuizen, waardoor de voorzieningen op het platteland (waaronder het OV) nog duurder worden.

Het idee van een kilometerheffing is goed en duidelijk, maar uitvoeringstechnisch is het gewoon zeer lastig. De hoge exploitatiekosten en de economische krimp die het veroorzaakt zorgen ervoor dat het onder aan de streep geen goed idee is.

Hoe een kilometerheffing uitgevoerd moet gaan worden ben ik zelf ook nog niet over uit. Het is wel duidelijk dat er iets zal moeten veranderen omdat de kosten nu onevenredig verdeeld zijn. Zo zijn de kosten voor het openbaar vervoer tussen 2000 en 2009 met 34% gestegen terwijl de kosten voor de auto maar met 18% zijn gestegen.

Hmmm, van een mobiliteitsdeskundige zou ik verwachten dat die de verschillende modaliteiten wat evenwichtiger zou benaderen.

Dat doe ik ook, maar de auto is een erg inefficiënt en daarom zie ik veel liever dat mensen gebruik maken van andere mobiliteiten zoals fietsen, het ov of zelfs gewoon lopen. Ik ben verder niet tegen de auto zelf, maar wel tegen de manier en mate waarop deze nu gebruikt wordt.

Dat de kosten van verkeersslachtoffers niet zijn meegenomen is logisch. Dat wordt namelijk vanuit de verzekering betaald en niet door de overheid. Maar die kosten worden wel door automobilisten betaald.

Dat is niet helemaal waar. Schade aan de weg, filekosten, productieverlies en de afhandelingskosten van hulpdiensten worden niet door de verzekering betaald.