Automobiliteit en OV als alternatief, waar gaat het mis?

[Suus]

Dieren heeft niet voor niets vroeger Dieren-Doesburg geheten, het station bedient meer dan Dieren zelf. Waarschijnlijk kan je naast Doesburg ook Eerbeek tot het bedieningsgebied rekenen.

Dieren: 15.500 inwoners
Doesburg: 11.365 inwoners
Eerbeek: 10.161 inwoners

Als je dan toch een tussenstop tussen Zutphen en Arnhem moet maken om een intercity dienstregelingtechnisch goed in te kunnen passen, dan lijkt Dieren mij door het bedieningsgebied inderdaad het meest voor de hand liggend.

[Nitein-Repart]

Eh, nee, niet helemaal. Het grote verschil is (zoals je al aangeeft), de stop in Dieren is historisch gegroeid.

Ik denk dat dat een bijzonder slecht argument is om een dienstregelingsmodel aan op te hangen. Je moet kijken naar de (toekomstige) potentie die het station heeft om een bepaalde vervoersvraag te accommoderen om te besluiten of een station überhaupt gerechtvaardigd is: voor plaatsen als Staphorst is het bouwen van een station zinvol, voor stations als Sappemeer-Oost lijkt de meerwaarde er in mijn ogen helemaal niet te zijn. In de tweede plaats hoeveel treinen en wat voor soort treinen moeten er stoppen. Hangt heel sterk af van de frequentie van de treinen en de verknoping op de eindpunten. Met de interregionalisering van de Intercity in 2007 bleek dat veel reizigers profiteerden van een hogere frequentie, een klokvastere dienstregeling, een betere inbedding in de dienstregelingsknopen, en groeide de hoeveelheid reizigers ondanks dat de gemiddelde snelheid van de intercity er licht op achteruit ging.

Men is ontzettend huiverig om stations te openen en kansloze stations als Sappemeer-Oost en Hemmen-Dodewaard te sluiten. Daar zit ook wel een probleem. Dorpen langs het spoor zonder station hebben meestal alleen een busverbinding met de nabijgelegen stad, terwijl als het dorp een station zou krijgen ook een verbinding met een andere belangrijke stad zou krijgen. Zo zou een station in Bathmen de verbinding tussen Bathmen en Enschede verbeteren en een station in Berghem de verbinding tussen Berghem en Nijmegen/‘s Hertogenbosh zou verbeteren.

Een station als Hemmen-Dodewaard zorgt alleen maar voor oponthoud en maakt de treindienst Arnhem-Tiel extra kwetsbaar door de korte kering in Tiel (sluiten Hemmen-Dodewaard maakt de kering in Tiel 3 tot 4 minuten langer). Hetzelfde geldt voor Sappemeer-Oost, behalve de kwetsbare treindienst.

[trolly]

En waarin onderscheidt 'kansloos' Hemmen-Dodewaard zich daarbij nou precies van Bathmen?

[AppleMoose]

Eh, nee, niet helemaal. Het grote verschil is (zoals je al aangeeft), de stop in Dieren is historisch gegroeid.

Ik denk dat dat een bijzonder slecht argument is om een dienstregelingsmodel aan op te hangen.

Zonder verdere onderbouwing zou ik het met je eens zijn. Maar historisch gegroeid kan drie dingen betekenen. Het is zo gegroeid omdat het dienstregelingtechnisch zo het beste uitkwam/uitkomt, de stop in een behoefte voorziet of een combinatie van die twee.
Dieren is een station waar dat laatste geldt. Er is behoefte aan een IC/snelle verbinding met Arnhem/Nijmegen en dienstregelingtechnisch komt de stop ook goed uit.

De IC is ook niet door de stop in Dieren vertraagd. De 3600-serie stopte als sneltrein al decennia in Dieren. NS heeft destijds besloten het tweetreinensysteem in te voeren en de 3600 als IC aan te merken, maar voor de rest bleef de serie vrijwel zoals het was. De enige vertraging die heeft plaatsgevonden is dat deze een lange tijd overal tussen Arnhem en Nijmegen stopte, maar dat is sinds deze nieuwe dienstregeling ook verholpen. (En dat was voornamelijk omdat het niet anders paste in de dienstregeling)

Waarschijnlijk kan je naast Doesburg ook Eerbeek tot het bedieningsgebied rekenen.

Dat is een zekerheid. Zelfs Brummen kun je deels meerekenen omdat Dieren daarvoor een prima overstappunt is voor reizigers van/naar Nijmegen

[SuperGhost]

En waarin onderscheidt 'kansloos' Hemmen-Dodewaard zich daarbij nou precies van Bathmen?

Dat een mogelijk station Bathmen in Bathmen ligt en Hemmen-Dodewaard in een weiland ligt, terwijl Hemmen (Zetten-Andelst) en Dodewaard (Opheusden) net zo dicht bij een ander station liggen?

Waarschijnlijk kan je naast Doesburg ook Eerbeek tot het bedieningsgebied rekenen.

Dat is een zekerheid. Zelfs Brummen kun je deels meerekenen omdat Dieren daarvoor een prima overstappunt is voor reizigers van/naar Nijmegen

Hoe kom je daar nu bij? Vanaf Nijmegen ben je veel sneller in Brummen als je de sprinter neemt. Sterker nog: als je vanaf 's-Hertogenbosch naar Brummen wilt, dan kun je al overstappen in Nijmegen of Arnhem Centraal (daar heb je bovendien ook meer faciliteiten). In Dieren is er verder ook geen overstap op een bus naar Brummen. Brummen is dus letterlijk totaal onafhankelijk van een IC-stop op Dieren.

De enige handige trein-trein overstap in Dieren is vanaf Presikhaaf/Velp/Rhenen richting Deventer en verder (en v.v.), omdat je in Dieren op hetzelfde perron kan overstappen en in Zutphen naar een ander perron zal moeten lopen.

[AppleMoose]

Handig of niet, heb het genoeg mensen zien doen in de tijd dat ik veel op dat traject reisde. Natuurlijk is Brummen daar niet afhankelijk van. Over een busverbinding heb ik het nooit gehad, dus beetje om onlogisch dat erbij te halen.

Maar goed, het onderwerp van dit topic is niet waarom een IC-stop in Dieren al dan niet nuttig is, dus laten we het weer gaan hebben over ov-verbeteringen :pos:

[regenmaker]

Harderwijk zou ook best een IC stop verdienen. Naast Harderwijk zelf maakt ook Zeewolde dankbaar gebruik van het station Harderwijk. Maar zal wel niet inpasbaar zijn ofzo?

[Milco]

Volgens mij zijn de perrons te Harderwijk hier te kort voor en zou het flink wat voeten in de aarde hebben om ze te verlengen. Ik vraag me wel dan af of Harderwijk druk genoeg is om ook de IC er in de avonduren en het weekend te laten stoppen. Als de IC er zou stoppen, zou sowieso ma-vr overdag mijn voorkeur hebben.

[Klaasje]

Harderwijk is op zichzelf niet groot genoeg om een IC-stop te rechtvaardigen op een doorgaande verbinding zoals Zwolle-Utrecht. Als het langs Zutphen-Arnhem had gelegen had er sowieso wel een IC gestopt. Aangezien de huidige IC's op Zwolle-Amersfoort behoorlijk vol zijn, verbindingen vanuit Harderwijk best wat vlotter mogen en de huidige stoptrein ook niet met SLT8 uit de voeten kan, kan het wel eens verstandig zijn om de Schothorst-express in de spitsen door te trekken naar Harderwijk. Deze zou dan ook nog stoppen te Nijkerk. Het voordeel is dat er dan een veel snellere verbinding met Utrecht en Amsterdam ontstaat zonder dat andere reizigersstromen daar last van hebben.

[regenmaker]

Misschien is Harderwijk zelf niet groot genoeg, desondanks heeft het een redelijk groot regionaal busknooppunt bij het station liggen. In mijn ogen rechtvaardigt dit wel een extra stop. Ik denk ook dat het gebruik van het station toeneemt als het in een intercitystation wordt omgedoopt. En hoeveel tijd kost een extra stop tussen Zwolle en Amersfoort? Wat is sowieso de maximale doorrij snelheid langs het perron in Harderwijk?

[cassie127]

Dacht rond de 80 km/h ivm de bocht vrijwel na het station

[Wubbo]

Een IC-stop daar kost zeker een minuut of 2 (in- en uitstappen duurt bij een IC langer dan bij een sprinter). Die is nu inderdaad niet inpasbaar omdat je die 2 minuten nergens kan winnen en je in Amersfoort en Zwolle in de knoop wil blijven. Als het specifiek om Harderwijk gaat zou ik graag zien dat de huidige stoptrein vervangen wordt door 2 treinen: eentje die overal stopt tussen Amersfoort en Harderwijk en dan non-stop naar Zwolle gaat en eentje die non-stop rijdt tussen Amersfoort en Harderwijk en dan stopperend naar Zwolle gaat. Dat lijkt me een veel mooier model en het maakt het daar ook nog een stuk robuuster, omdat de stoptrein niet meer vast zit tussen de ICs.

[Daniel]

In welke knoop wil je met die trein blijven in Amersfoort? De [serie=Intercity|2017|(Deventer -) - Amersfoort - Amsterdam Centraal1500[/serie] is er officieel niet meer haalbaar immers. Het is nu juist Utrecht waar je de knoop met de [serie=Intercity|2017|Utrecht Centraal - Den Haag Centraal2000[/serie] gaat missen als je die IC gaat aanpassen (naast dat je een nog schevere kwartiersdienst tussen Amersfoort en Utrecht krijgt)

[SuperGhost]

Volgens mij zijn de perrons te Harderwijk hier te kort voor en zou het flink wat voeten in de aarde hebben om ze te verlengen.

Harderwijk kan 10 bakken VIRM ontvangen, dus wellicht als je het ICM door VIRM vervangt dat het wel mogelijk moet zijn.
Het grootste probleem is echter dat die 2 minuten voor die stop niet in de huidige dienstregeling past.

Misschien is Harderwijk zelf niet groot genoeg, desondanks heeft het een redelijk groot regionaal busknooppunt bij het station liggen. In mijn ogen rechtvaardigt dit wel een extra stop. Ik denk ook dat het gebruik van het station toeneemt als het in een intercitystation wordt omgedoopt.

Plus dat straks met de uitbreiding van vliegveld Lelystad Harderwijk daarvoor ook een interessante uitstapplaats is (is vanaf de richting Utrecht volgens mij sneller via Harderwijk te bereiken dan via Lelystad Centrum).

[regenmaker]

Het vliegveld van Lelystad is dan prima te bereiken met lijn 148 van en naar Lelystad inderdaad.

[Wubbo]

In welke knoop wil je met die trein blijven in Amersfoort? De [serie=Intercity|2017|(Deventer -) - Amersfoort - Amsterdam Centraal1500[/serie] is er officieel niet meer haalbaar immers.

Die knoop komt weer terug als Naarden-Bussum verbouwd is.

[SLToilet]

Het valt me eigenlijk op: er is overal ruimte voor verbetering en daar zijn, zoals hierboven valt te zien, legio mogelijkheden voor, met iedere keer slechts één ultiem struikelpunt: de huidige infrastructuur is er niet geschikt voor. Maar waarom? Dan bedoel ik niet omdat de trein niet harder mag rijden maar met de slechts zeer beperkte (zeg maar gerust bijna geen) investeringen vanuit overheden de afgelopen jaren. Alsof er politieke onwil is of spoorlobby's het stelselmatig afleggen tegen de asfaltlobby onder het tijdperk-Melanie (geef het beestje een naam ). En er is geen torenhoge ambitie te vinden bij welk van de spoorbedrijven dan ook. De NS en ProRail lijken uit te gaan van behoud in plaats van scherpe vooruitgang, laat staan een revolutie. Dit is overigens ook verwant aan het investeringsgebrek.

Als de overheid wél veel zou willen investeren, de spoorbedrijven een gezamenlijke, scherpe visie zouden brengen, de nimby's hun bezwaren opzij zouden zetten en regelgeving niet onnodig belemmerend zou zijn om uitbreidingen uit te voeren (zoals met ERTMS maar bovenal de radicaal-extremistische tunnelwetgevingsjihad in Nederland) dan hadden we enorme sprongen vooruit kunnen maken. Dan lagen er vier sporen tussen Tilburg en Breda en had Tbr zes volle sprintertjes per uur gehad. Dan was je binnen 1 uur vanuit Ut in Keulen met 300km/u en...

oh wacht! Dit waren ooit plannen: Brabant had 16 jaar geleden plannen voor S-bahnachtige treinen, Rail21 lag in 1988 klaar om uitgevoerd te worden. Een trein reed van Eindhoven naar Duitsland! Bd-Ut werd besproken als laatste schakel in het web rond Ut.

Maar budgetten werden hevig ingeperkt, Brabant koos asfalt. Jorritsma knipte de NS op. Niemand keek om naar die ene trein die naar Duitsland reed en men komt nu pas achter de potentie van Eindhoven-Duitsland. Een studie met de oogkleppen van de asfaltlobby pleurde heel het onderzoek Bd-Ut weg...

We zitten nu met een beperkt budget, bedrijven werken langs elkaar heen, Duitsland ligt voor Eindhoven verder weg dan ooit tevoren terwijl er nu vier godganse bruggen worden vervangen op de A27 voor de verbreding ervan, alsof dát géén duur grapje is!

[trolly]

SLToilet, volgens mij overdrijf je een beetje. Rail21 ìs deels uitgevoerd, en de budgetten zijn niet ingeperkt, maar nooit los gekomen. Afgezien daarvan heb je natuurlijk gelijk: torenhoge ambitie wat betreft railvervoer is de overheid niet te verwijten. Zo'n beetje elk railproject dat tot stand komt staat op zichzelf, en groeit niet verder tot een netwerk.

Zoals ik al eerder schreef, zou R-net Amstelland-Meerlanden hierop een uitzondering kunnen vormen — maar dat is dan weer geen railvervoer. (Mirakel: echte mensen (dus geen OVinNL fapperts) zijn blij met "die rood met zwarte bus".)

Goed OV wordt goed gebruikt. Wat mij betreft zit de sleutel niet in een peperdure HSL, maar in efficiënte middellange-afstandsverbindingen die niet bij elk dorp stoppen (laten we ze 'intercity' noemen) en niet in de weg gezeten worden door stoptreinen, die wèl in elk dorp stoppen. En daarvoor is inderdaad een stevige investering in infrastructuur nodig. Mag ook wel, want ondanks de investeringen van de afgelopen decennia is een groot deel van het Nederlandse spoor zoals het was aan het begin van de vorige eeuw. En ook dat niet, want feitelijk is het een heel stuk minder uitgebreid dan toen. Over 'lokaalspoor' hebben we het dan nog niet eens gehad...

[Vinny]

Er wordt nu wel een heel zwartgallig beeld geschetst, de afgelopen jaren is wel degelijk fors geïnvesteerd in (Rail)infrastructuur. Het heikele punt is dat door een gebrek aan afstemming veel projecten niet goed uit de verf komen. Dat is jammer, maar het is wel verhelpbaar.

[Bemined]

Volgens mij wordt er gewoon veel vaker geïnvesteerd in infrastructuur voor een specifiek dienstregelingmodel en minder voor flexibele dienstregelingen. DSSU is een goed voorbeeld hiervan: vrijwel alle wissels die men niet nodig dacht te hebben zijn weggehaald. Maar ook bijvoorbeeld station Wormerveer dat recent de twee zijperrons heeft gekregen zodat, wanneer PHS van start gaat, de intercity's hier de sprinters kunnen inhalen. Dergelijke vaste lijnvoeringen en vaste passeerpunten werken prima, tot je opeens een extra station wil toevoegen. Dan zit je opeens met een dienstregeling die niet uitkomt, omdat nu een station verderop het passeerpunt moet worden. Volledige viersporigheid zoals destijds op Rotterdam - Dordrecht doet men tegenwoordig niet meer aan en wordt in de toekomst volgens mij alleen maar lastiger met nog strengere procedures en regels.

Zijn Rotterdam en Dordrecht nou ook de enige twee steden met integraal vier sporen er tussen? Den Haag - Leiden is bijna volledig viersporig op de laatste paar honderd meter na (twee sporen naar CS en twee naar HS) en Utrecht - Amsterdam is slechts tot Bijlmer viersporig. En Rotterdam - Dordrecht is nog altijd een flessenhals omdat er over het eerste deel van de viersporigheid meerdere lijnen gaan (naast de lijn naar Dordrecht ook de HSL en goederen).

[Vinny]

Bij Almere wordt geen integrale viersporigheid aangelegd omdat adequate geluidsmaatregelen veel te duur bleken. Hier wreekt zich ook dat er in het verleden te dicht op het spoor is gebouwd zonder de consequenties te overzien.

[trolly]

Utrecht - Amsterdam is slechts tot Bijlmer viersporig.

Zo kan je het zien. Maar 'twee sporen naar CS, twee sporen naar Zuid' klinkt wat minder somber zonder de werkelijkheid geweld aan te doen

[Bemined]

Dan mis je het punt, het gaat er juist om dat bij het teruggaan van vier naar twee sporen de sprinters en intercity's moeten ritsen. De sprinter Rhenen - Uitgeest kent nu bijvoorbeeld meerdere tweesporige stukken die gedeeld worden door de intercity Nijmegen - Den Helder. Als er in een van beide treinen iets verandert aan de rijtijd door een extra station, dan zakt dit kaartenhuis in elkaar want dan liggen de inhaalmogelijkheden op een verkeerde plek. Dan krijg je 100 seconden extra rijtijd vanwege een nieuw station, plus 140 seconden wachten tot de intercity je ingehaald heeft.

[trolly]

Die gedachte kan ik volgen, maar juist rond Amsterdam beperkt het tweesporige stuk zich tot de boog Bijlmer-Rai respectievelijk het traject Bijlmer-Muiderpoort. Daar valt dus nog wel wat te schuiven. Aan de andere kant wordt het stuk tot Zeist viersporig, dus ook daar wordt aan een oplossing gewerkt.
Maat los van dat specifieke traject lijkt het me wel heel pretentieus om alles wat nu dubbelspoor is te verviersporigen, zodat elke denkbare dienstregeling mogelijk gemaakt wordt. De centjes groeien nou ook weer niet aan de spoorbomen, toch?

[Yanaike]

Ik denk dat het helemaal niet zou moeten gaan om het aanleggen van extra infrastructuur en het viersporing maken van alle baanvakken in de Randstad, maar vooral het verbeteren van de bestaande infrastructuur/dienstregeling: verhogen van de baanvaksnelheid waar dat kan, verruimen van bochten en vier sporen op strategische plekken zodat IC en SPR op drukke plekken zoveel mogelijk gescheiden kunnen rijden.

Vier sporen hoeft overigens (niet overal) per se een voorwaarde te zijn voor hogere frequenties. Kijk ook naar Nijmegen - Venray en Doetinchem - Zevenaar waar het de regionale vervoerders lukt om op enkelspoor een (relatief) goed-werkende kwartiersdienst op te zetten.