Automobiliteit en OV als alternatief, waar gaat het mis?

[Bemined]

De tijdsligging van de HSL-treinen is nu verkeerd, maar wil je die stop voor goederentreinen eruit halen moet je naar een zessporige Willemsspoortunnel en een verbouwing van de aansluiting bij Rotterdam Stadion toe. De stop verplaatsen naar Rotterdam Centraal lost het probleem van die sprinter niet op.

Maar dat is het precies het probleem waar het over gaat: de infrastructuur hier laat geen ruimte over voor een andere dienstregeling. Wachtsporen zouden juist tussen corridors in moeten liggen, dan maak je de basisuurpatronen van beide corridors onafhankelijk van elkaar. Nu wordt je gedwongen een doorgaand pad te creëren tussen twee baanvakken die beide behoorlijk vol zijn, en dat kan een belemmerende factor worden als het spoor voller en voller wordt. In de andere richting (Gouda > Zuid) hebben goederentreinen wel een eigen spoor bij Rotterdam Centraal en daar heb je nu ook geen problemen met een onregelmatig rijdende [serie=Sprinter|2017|Rotterdam Centraal - Gouda Goverwelle7700[/serie].

[Bemined]

Reservering is inderdaad heel belangrijk. Opdat er genoeg ruimte blijft bestaan voor uitbouw. Gebouwen op voldoende afstand staan van eventueel nieuw te bouwen spoor en vervangende viaducten 4,5 tot 9 meter breder zijn aan de weerszijden voor extra sporen.

Dit deed men vroeger ook, viaduct boven de A20 tussen Schiedam Centrum en Delft Zuid is 5 sporen breed terwijl er maar 2 liggen, viaduct boven de A16 tussen Rotterdam Noord en Alexander is zelfs 6 sporen breed waarvan er slechts 3 liggen. Of het de verdubbeling echt sneller laat gaan betwijfel ik echter, ik krijg het idee dat politiek geneuzel en (bezwaar)procedures een veel groter knelpunt zijn voor spoorverdubbelingen dan die kunstwerken.

Belangrijkste lijkt me dus het niet volbouwen aspect, en dan niet alleen voor gebouwen maar ook voor 'permanente' spoorobjecten. Rails en perrons zijn te verplaatsen, maar een stationsgebouw wat minder. Zie de situatie bij Rotterdam Centraal: in het kader van PHS worden er straks enkele wissels aangepast (1:9 vervangen door 1:12 of 1:15) en wordt het perron langs spoor 6 rechtgetrokken, dit is een relatief kleine investering en die wordt dus meegenomen met de spooruitbreiding in Delft. Onder de stationskap, en dan met name bij de reizigerstunnel, ligt zowel de rails als de perrons echter 'in beton gegoten' en de ligging van die sporen pas je dus niet zomaar meer aan. Vandaar dat spoor 2 blijft liggen, terwijl dit spoor nu eigenlijk helemaal geen nut meer heeft.

[Vinny]

Infrastructuur moet je aanleggen om een feitelijk bestaande vervoersvraag te accomoderen of overbelasting in het netwerk te voorkomen of te verhelpen, niet om de vervoerders de vrijheid te geven om de dienstregeling te flexibiliseren of om wat "badslipperexpressen" te kunnen inleggen tijdens de spitsuren. De laatste twee zaken zijn immers luxe, geen noodzaak. En het verdubbelen van het spoor kost een boel geld, zeker als je (in het geval van Amsterdam) ook nog eens (spreekwoordelijk) de halve stad mag gaan slopen.

[Bemined]

Infrastructuur moet je aanleggen om een feitelijk bestaande vervoersvraag te accomoderen of overbelasting in het netwerk te voorkomen of te verhelpen, niet om de vervoerders de vrijheid te geven om de dienstregeling te flexibiliseren of om wat "badslipperexpressen" te kunnen inleggen tijdens de spitsuren.

En wat betekent dit verhaal precies? Je kan hier namelijk alsnog alle kanten mee op. Is er bijvoorbeeld wel of geen sprake van overbelasting omdat de sprinter van Rotterdam naar Gouda nu in een onregelmatig patroon (de ene keer om :10, de andere keer om :08) moet rijden vanwege een goederentrein? Is er bij de [serie=Sprinter|2017|(Lelystad Centrum -) - Almere Oostvaarders - Amsterdam Zuid - Hoofddorp4300[/serie] die 9 minuten in Weesp staat sprake van een overbelast baanvak? En is de Willemsspoortunnel overbelast omdat de [serie=Intercity|2017|Den Haag Centraal - Eindhoven1100[/serie] geen stop in Blaak kan krijgen terwijl de NS dat eigenlijk wel wilde? Allemaal dingen die voorkomen, maar die niet altijd in een overbelastingsverklaring resulteren omdat men na overleg de situatie accepteert.

Daarnaast: hoe strikt is de definitie van 'bestaande vervoersvraag', gaat dit om het kunnen inpassen van een X aantal intercity's, sprinter en goederentreinen per uur, of om het kunnen inpassen van specifieke treinen op specifieke tijden (dus op basis van een concrete dienstregeling)? Hoe reëel is het om uit te gaan van dat de tijden 20 jaar lang ongewijzigd zullen blijven? Zeker bij ritten die overgaan van de ene op de andere corridor, zoals de genoemde goederentreinen. Kortom, er komt gewoon veel meer bij kijken, naar mijn idee moet je het gewoon per situatie beoordelen i.p.v. algemeen.

[Wubbo]

Die verschillende vertrektijden van de sprinters in Rotterdam richting Gouda hebben te maken met de opening van de Hoge Gouwebrug, niet met goederentreinen (daarvoor is er namelijk elk half uur een pad, behalve als diezelfde brug open gaat).

[Bemined]

Kip of ei Vorig jaar had de [serie=Sprinter|2017|Rotterdam Centraal - Gouda Goverwelle7700[/serie] wel elk halfuur dezelfde tijden, toen zaten de goederentreinen er nog achter. Het is de combinatie van goederentreinen en de brugopening welke de huidige dienstregeling veroorzaakt.

[Vinny]

Meer dan 100 miljoen euro uitgeven om een sprinter twee minuten later te laten vertrekken, ik ben daar kraakhelder in, dat is zinloze verspilling van belastinggeld. Natuurlijk verdient e.a. niet de schoonheidsprijs maar laten we vooral geld uitgeven aan zaken waar de reizigers wel wat mee opschieten!

[Bemined]

Je bent erg goed in om de kwestie heendraaien merk ik, en dingen tot in het belachelijke overdrijven om een punt te maken lukt je ook goed, maar je geeft geen antwoord. Natuurlijk gaat niemand voor zoiets kleins honderd miljoen uitgeven, dat snapt een zeldzame grondkever zelfs. Maar het ging hier om het combineren van kleinere verbeteringen als onderdeel van een veel groter project waarbij een flink deel van de infrastructuur toch al op de schop gaat. Ik weet dat het in dit specifieke voorbeeld achteraf praten is, want de grote projecten in Rotterdam (aantakking HSL en nieuw station) zijn al voltooid verleden tijd, maar dat wil niet zeggen dat er geen leerpunten meer uit getrokken kunnen worden toekomstige projecten.

[Suus]

Met spoor 15 zou je in Rotterdam toch een doorrijspoor moeten hebben voor treinen uit de Willemstunnel richting Gouda. Nadeel is wel dat dit spoor in de spits door de [serie=Sprinter|2017|Rotterdam Centraal - Gouda Goverwelle7700[/serie] wordt gebruikt. Ben het er wel mee eens dat het waarschijnlijk beter was geweest als er geschoven was met de perrons en bijvoorbeeld spoor in plaats van een nu nogal nutteloos spoor 2 als doorrijspoor een doorrijspoor tussen spoor 12 en 13 had gelegen.

Bij de verbouwing van het station is er echter niet met de perrons geschoven, behalve dat er een tijd een noodperron over spoor 11 heeft gelegen zodat spoor 10 gebruikt kon worden.

[Bemined]

Perrons zijn inderdaad blijven liggen, er zijn alleen de nodige wissels verplaatst en weggehaald en het perron van spoor 3/4 is met de komst van de HSL verlengd. Ik blijf het typisch vinden dat men, ondanks dat er al in de jaren '90 plannen waren de Hoekse Lijn om te bouwen tot metro, bij de verbouwing van het emplacement voor de HSL een layout gekozen heeft waarbij de sporen van de Hoekse Lijn niet optimaal te gebruiken zijn voor de treindienst Den Haag - Dordrecht. Toen de grote ombouw in gang gezet werd waren die plannen van de Hoekse Lijn naar mijn idee concreet genoeg om op in te haken.

[Nitein-Repart]

Het zou een mooi streven zijn om alle spoortrajecten waar meer dan acht reizigerstreinen rijden (4x IC + 4x SPR) viersporig worden, alleen op stukken waar dat echt niet kan kan het viersporig blijven. In ieder geval kom ik op de volgende lijst:
-Rijswijk-Rotterdam
-Gouda-Woerden
-Weesp-Hilversum
-Weesp-Almere Oostvaardens
-Arnhem Zuid-Nijmegen Lent (Intercities kunnen dan Sprinters inhalen)

Zo kan er op de drukke stukken sprinters en Intercities gescheiden rijden zodat er een iets meer flexibelere dienstregeling ontstaat. Ik ben geen voorstander van zoveel mogelijk infrastructuur waarop elke mogelijke dienstregeling is te rijden, maar ook geen minimale infrastructuur waarop maar één dienstregeling is te rijden.

[Bemined]

Gouda Goverwelle - Woerden twijfel ik over, er liggen hier helemaal geen stations en dan kun je in theorie een opvolgtijd van 90 seconden halen als je de seinen op de juiste plek zet. Ik zou eerder Gouda twee extra perronsporen geven zodat de treinen elkaar hier korter kunnen opvolgen. Aan de andere kant, aan beide kanten van dit tweesporige traject liggen nu keersporen waar de (spits)versterkingsritten omkeren. Als het viersporig is zouden deze eventueel gewoon door kunnen rijden, wat exploitatiekosten kan besparen.

[Wubbo]

Ik denk dat op de meeste plekken de stations en de gelijkvloerse kruisingen veel beperkender zijn dan de baanvakken. Viersporig Rotterdam - Rijswijk is leuk, maar het grootste knelpunt is daar Den Haag HS en de splitsing richting Laan van NOI/Centraal. Rond Nijmegen is Nijmegen zelf de beperkende factor.

[Vinny]

Een project dat ik zelf heel zinvol zou vinden is de heraanleg van de spoorlijn Leiden-Alphen a/d Rijn-Bodegraven met een partiële verdubbeling zodat er ruimte ontstaat om een klokvaste dienstregeling aan te bieden met het liefst 2 intercity's en 2 sprinters, met eventueel extra sprinterstations als Zwammerdam.

Dit is een heel duur project omdat de spoorlijn in een bijzonder slecht bouwbaar veenlandschap ligt, maar er is wel kans om dit met groot onderhoud te combineren en als je de spoorlijn gelijk onderheid kun je jarenlang goed vooruit.

[Bemined]

Hoewel je daar op zich geen dubbelspoor nodig hebt voor een kwartierdienst, lijkt me dat in geval van deze lijn inderdaad wel zinvol omdat een enkelsporige lijn die uitloopt in een drukke corridor voor problemen kan zorgen. Door het enkelspoor liggen de vertrektijden vast, en zul je mogelijk een lange stop moeten toepassen om deze aan te laten sluiten op de rest van de corridor. Ik zou dan ook onderzoeken of de intercity Leiden - Utrecht verlengd kan worden naar Amersfoort, het traject Utrecht - Amersfoort voert al een tijdje de drukke treinen top 10 aan en kan naar mijn idee dus wel een extra intercity gebruiken. Aangezien de versterkingsritten vanuit Rotterdam en Den Haag vlak voor of achter de doorgaande treinen rijden ligt het minder voor de hand deze te verlengen.

[Nitein-Repart]

Ik zie liever dat de [serie=Sprinter|2017|Zwolle - Utrecht Centraal5600[/serie] voortaan Overvecht, Bilthoven, Den Dolder en Amersfoort Schothorst overslaat en ter compensatie leg je een sprinter Utrecht-Amersfoort in (op werkdagen 2x/uur, 's avonds en in het weekend 1x/uur) en laat je de [serie=Sprinter|2017|(Amersfoort Vathorst -) - Amersfoort - Amsterdam Centraal - Hoofddorp5800[/serie] altijd doorrijden naar Amersfoort Vathorst. Je combineert dan de voordelen van een extra IC tussen Utrecht en Amersfoort met een snellere verbinding tussen Utrecht en de plaatsen aan de Veluwelijn. Dit lijkt mij nuttiger dan Amersfoort-Utrecht-Leiden, temeer omdat Amersfoort-Leiden sneller is via Schiphol.

[Bemined]

Het gaat ook niet om de rechtstreekse verbinding, maar om geen onnodige kerende treinen in Utrecht te hebben. De buurtsporen zitten al aardig vol, en de intercitysporen zijn eigenlijk ook niet berekend op nog meer kerende treinen.

[SuperGhost]

Je weet dat je voor Amersfoort-Utrecht-Leiden ook zal moeten keren te Utrecht Centraal? :')

[SLToilet]

En dat gaat problematisch worden. Er is nog één spoor vrij, namelijk spoor 9, maar ik kan je alvast verklappen dat dat over twee jaar niet meer het geval is.

Dit ook mede door een capaciteitsgebrek op de buurtsporen. Er gaat nogal wat verschuiven :X

[trolly]

Tijd voor de aanleg van Utrecht-Breda en Utrecht-Amersfoord via De Uithof. Mits voorzien van de de nodige flies en dives kan daarmee het aantal kerende treinen naar nul.

[SLToilet]

Dan zou je de volgende corridors het beste kunnen hanteren qua frequenties en vraag:

Rotterdam/Den Haag: Arnhem/Nijmegen en Amersfoort via Uithof
Leiden: idem, voor 6x/uur naar Arnhem
Schiphol en Amsterdam/Alkmaar: alles naar Brabant! 8x richting Den Bosch, meeste treinen door naar Eindhoven, enkele treinen naar Tilburg en achtergelegen sprinterstations als zonetrein :D
Almere en Zwolle/Amersfoort rechtstreeks: Breda/Antwerpen (een sneltrein en een heel snelle IC).
Met alleen nog vier treinen uit de richting Amsterdam: twee naar Dordrecht via Gorinchem, die andere ben ik nog niet over uit... Of deze maar integreren in ICE?

Dan zou je, met idd de juiste aansluitende infra en aanpassingen aan bepaalde perrons (wellicht ook buurtsporen) echt enorm veel treinen kunnen laten rijden via Utrecht. Sowieso is het belangrijk om de functie van Utrecht Centraal als overstapmachine te behouden en uit te bouwen zodat je op elk stukje van het station snel en makkelijk vindbaar naar de volgende trein kan.

Nu haal ik de onofficiële aansluiting vanaf de 3500 op de IC naar Enschede alleen als ik in het midden van de trein zit met een Usain Bolt-snelheid door de middentunnel. Als je het aantal overstapminuten kan verkleinen graag want het lukt niet altijd, soms kom je toch vast te zitten in de menigte.

[Bemined]

Je weet dat je voor Amersfoort-Utrecht-Leiden ook zal moeten keren te Utrecht Centraal? :')

Je weet dat een lange stop waarna de trein in de andere richting terugrijdt iets anders is dan een kerende treinserie die een perronspoor een kwartier bezet houdt? :')

[Mr-W]

In dit topic gaat het volgens mij mis dat de auto zeer vaak voor korte stukken tot 5 a 10 km wordt gebruikt, hiervoor is het railvervoer geen alternatief en juist op de langere afstanden wordt de trein in verhouding al veel gebruikt.

[Bemined]

Volgens mij gaat het daar juist wel (gedeeltelijk) over, voor afstanden van 5 tot 15 kilometer zouden sprinters een rol kunnen spelen, mits deze niet 10 minuten stil moeten gaan staan om de intercity voor te laten. De trein richt zich nu vooral op langeafstandintercityreizigers, omdat dat nu de voornaamste doelgroep is. Maar dat is natuurlijk ook een beetje een kip en ei verhaal: de trein is nu minder interessant voor korteafstandsreizigers en daarom vind je die ook minder.

[SuperGhost]

Je weet dat je voor Amersfoort-Utrecht-Leiden ook zal moeten keren te Utrecht Centraal? :')

Je weet dat een lange stop waarna de trein in de andere richting terugrijdt iets anders is dan een kerende treinserie die een perronspoor een kwartier bezet houdt? :')

De enige lange stop die er is, is die van de IC uit Den Haag op de IC naar Leiden (spoor 11, .15-.24), de stop vanuit Leiden (spoor 21) en ri. Den Haag (spoor 20) is vrij kort, omdat er gerangeerd wordt via spoortje 238.

Probleem is echter, dat jouw kerende trein Amersfoort->Leiden (vrijwel) exact even lang langs het perron zou staan, omdat later dan .15 binnenkomen niet kan, omdat er bij Den Dolder voor de sprinter uit Baarn uit gereden moet worden. Daarachter rijden kan niet, omdat enerzijds de IC uit Enschede/Schothorst dat al doet en anderzijds je dan te weinig keertijd (0-2 minuten) hebt.
De sprinter Baarn-Utrecht vervroegen kan ook niet i.v.m. het enkelspoor op dat traject.


Probleem is dat bij Utrecht Centraal dus ook totaal niet goed genoeg is nagedacht over de sporenlay-out.
Wil je van sporen 9 en 11 naar het opstelterrein komen, dan moet je kruisen met de sprinters Utrecht<->Driebergen. Dat opstelterrein had iets noordelijker moeten liggen van deze sprintersporen, zodat je treinen vanuit Den Haag/Leiden kruisingsvrij had kunnen binnen nemen op spoor 12, rangeren naar dat opstelterrein en dan vlak voor tijd weer had kunnen klaarzetten op spoor 9 (zeker voor de relatie Amersfoort->Den Haag). Tegelijk had er natuurlijk een goederenspoor door het station heen moeten blijven. Je zult de mogelijkheid moeten houden om goederentreinen te kunnen herrouteren als op de normale route een stremming is.

Op diezelfde manier heeft de IC Nijmegen->Utrecht een probleem als er opeens een stremming is en hij in Utrecht weer terug moet naar Nijmegen. Vanaf spoor 5 (waar die aankomen) kun je pas net voorbij station Driebergen-Zeist weer op het rechterspoor belanden. Een alternatief is eerst afrangeren via het opstelterrein van de buurtsporen en dan op spoor 7 zetten. Ook wat omslachtig natuurlijk.
Voor de IC uit Eindhoven geldt dat hij pas voorbij station Houten op het linkerspoor kan komen en daar is niet eens een alternatief voor.