Automobiliteit en OV als alternatief, waar gaat het mis?

[Bemined]

Tot kwartierdiensten lukt het nog redelijk ja, maar met de gewenste tienminutendienstregelingen zit je snel aan de limiet, zelfs met een opvolgtijd van 2 minuten moet de sprinter elk vierde station opzij om ingehaald te worden door de intercity. Of je moet een vliegende inhaling doen door twee achtereenvolgende stations viersporig te maken zodat de intercity er halverwege voorbij kan, maar dan behoud je het probleem dat je infrastructuur specifiek voor de huidige dienstregeling ontworpen is. Als er dan een vraag komt vanuit een gemeente of er een extra stop kan komen zul je veel vaker 'nee' moeten verkopen, en daar ging het mij om.

Die gedachte kan ik volgen, maar juist rond Amsterdam beperkt het tweesporige stuk zich tot de boog Bijlmer-Rai respectievelijk het traject Bijlmer-Muiderpoort. Daar valt dus nog wel wat te schuiven. Aan de andere kant wordt het stuk tot Zeist viersporig, dus ook daar wordt aan een oplossing gewerkt.

Met elke tien minuten een trein en een sprinter die twee stops meer heeft heb je weinig ruimte om te schuiven over. En zowel sprinter als intercity rijden door richting Zaandam en verder, opnieuw over twee sporen. Er zijn weliswaar op enkele stations inhaalmogelijkheden, maar dat kost extra rijtijd, en dat is juist het probleem dat veel sprinters nu hebben, waardoor de concurrentiepositie van de trein verslechterd ondanks de hogere frequentie. Ook voor station Bunnik zijn geloof ik geen verdubbelingsplannen, alleen Driebergen-Zeist wordt een inhaalstation, waar de sprinters dus een lange stop moeten gaan maken om de intercity voorbij te laten.

[CamilleKreemers]

Ik denk dat het helemaal niet zou moeten gaan om het aanleggen van extra infrastructuur en het viersporing maken van alle baanvakken in de Randstad, maar vooral het verbeteren van de bestaande infrastructuur/dienstregeling: verhogen van de baanvaksnelheid waar dat kan, verruimen van bochten en vier sporen op strategische plekken zodat IC en SPR op drukke plekken zoveel mogelijk gescheiden kunnen rijden.

Vier sporen hoeft overigens (niet overal) per se een voorwaarde te zijn voor hogere frequenties. Kijk ook naar Nijmegen - Venray en Doetinchem - Zevenaar waar het de regionale vervoerders lukt om op enkelspoor een (relatief) goed-werkende kwartiersdienst op te zetten.

Die kwartiersdiensten zitten anders behoorlijk krap in elkaar en een vertraging werkt de hele dag door. Daarnaast heeft die kwartiersdienst meestal hetzelfde stoppatroon.

Hier gaat het over 12 treinen per richting en dan zijn 4 sporen naar mijn idee wel handiger.

[regenmaker]

Het mooiste zou zijn om in ieder geval in de randstad overal vierdubbel spoor te hebben, zodat de intercities en de sprinters los van elkaar dienst kunnen doen. Dan kan je in de randstad elke 10 minuten een intercity aanbieden en elke 15 minuten een sprinter, mits genoeg plek op de stations.

[Daniel]

Zijn Rotterdam en Dordrecht nou ook de enige twee steden met integraal vier sporen er tussen? Den Haag - Leiden is bijna volledig viersporig op de laatste paar honderd meter na (twee sporen naar CS en twee naar HS) en Utrecht - Amsterdam is slechts tot Bijlmer viersporig. En Rotterdam - Dordrecht is nog altijd een flessenhals omdat er over het eerste deel van de viersporigheid meerdere lijnen gaan (naast de lijn naar Dordrecht ook de HSL en goederen).

Zelfs Rotterdam - Dordrecht is eigenlijk nog gebouwd op een oud dienstregelingsmodel waardoor het op volledige viersporigheid is uitgekomen. Je zat daar in de oorspronkelijke situatie, de eerste jaren nadat het gereed was, immers met een kort na elkaar vertrekkende IC en Sprinter uit zowel Rotterdam als Dordrecht (dus inhaling tussen Rotterdam Centraal en Zuid en tussen Barendrecht en Lombardijen) en een sneltrein die dan weer de kort voor de Benelux (en de Thalys toen ook nog op 't andere halfuur) zat en dus onderweg ook ergens ingehaald moest worden. Op de brug bij Dordrecht moest er destijds ook nog 'n stuk meer goederen tussendoor en aan de andere kant natuurlijk ook. Integraal vier Sprinters was ook pas mogelijk nadat de resterende flessehals bij Barendrecht eruit was.

Kijk je naar de huidige situatie met dan wordt de hele treindienst tussen Lombardijen en Dordrecht eigenlijk over twee sporen afgehandeld omdat Sprinters en IC achter elkaar aan rijden, maar da's eigenlijk minder optimaal voor de aansluitingen in Rotterdam en Dordrecht.

[Wubbo]

Als ik zo de hele discussie doorlees en probeer er een samenvatting van te maken kom ik tot:

- Sprinters rijden te weinig en zijn te langzaam door wachten op inhalende ICs, om dit probleem structureel op te lossen is investeren in infrastructuur de enige oplossing
- Het vasthouden aan het tweetreinensysteem geeft niet in elke situatie de optimale situatie, lokaal zou een andere oplossing mogelijk moeten zijn

Heb ik zo alles?

[verfmeer]

Bij het eerste zou ik nog toe willen voegen dat sprinters een te kleine markt hebben, doordat er relatief weinig sprinter stations zijn waar geen IC stopt. Die verhouding zou rond 1:5-1:6 moeten liggen maar ligt nu rond 1:3/1:4 (Met als dieptepunt Den Haag CS-Rotterdam Blaak met 6:3).

[SLToilet]

Ik kan hier natuurlijk niet oneindig op blijven aanvullen maar zowel reizend als kijkend in de dienstregeling valt mij één ding steeds op: in de praktijk is het vaak afremmen geblazen, zelfs al kunnen we hier meestal maar 140. Daardoor is de trein vaak al langzamer dan de auto en als je dan vanaf de A12, A2 of A16 de trein sloom ziet boemelen laat je dat kreng lekker links liggen.

- trajecten zoals je veel ziet rond Amsterdam zijn bochtig en hebben veel wissels. In Utrecht is dit deels verholpen maar de dienstregeling is vaak nog niet aan de realiteit (sneller kunnen aankomen en vertrekken) aangepast. Dat zijn kansen! Voor Amsterdam raad ik de NS aan om bij ProRail langs te gaan om dat vieze goedje dat zij op het kippenlijntje smeren te gaan gebruiken omdat die al het sjerpende geluid elimineert. Voor de Valleilijn zou ik ook kijken naar kantelbaktreinen om te zien of dit op een veilige manier snelheidswinst teweeg kan brengen. En vergeet ook niet de bochten goed te verkanten zoals bij de HSL als je geen goederentreinen hebt.

En dan heb je ook trajecten zoals Den Bosch-Utrecht waar je grotendeels 130 en een stuk 140 mag, maar waar treinen ondanks die limieten toch een groot deel van de rit op 110/120 blijven haken. Leuk hoor al die duurzaamheidsdoelstellingen maar de reiziger wil ook snel zijn! Vertragingen inhalen is het allang niet meer bij zulke ruime dienstregelingen. Aan beide uiteinden kun je snel het station inrollen. Maar in plaats van op deze manier te bezuinigen kun je beter de spanning ophogen naar 3000V voor efficiënte kracht en het spoor beter onderhouden als je anderen vraagt langzaam te rijden om slijtage te voorkomen.

Als je dan op meer trajecten bijna tot het eind aan toe 140 kan rijden haal je een hele hoop winst ten gunste van de haastige reiziger die zich afvraagt waarom de trein zo sloom door het laagland gaat en jij hem in de auto inhaalt.

[Bemined]

Nee, nee en nee. De winst die je haalt door zo lang mogelijk 140km/u te rijden is nou niet heel erg significant, ik zou mijn keuze er niet op baseren. Jammer voor die verstokte automobilist die denke dat ie significant sneller op zijn bestemming is als hij 135km/u rijdt waar 130km/u mag en minimaal vijf auto's per minuut in dient te halen. Maar veel belangrijker: die marge zorgt ook voor robuustheid in de dienstregeling. Niemand zit te wachten op een snelle verbinding waarbij je drie keer per week je overstap weg ziet rijden omdat men de dienstregeling te strak ingepland heeft vanwege enkele reizigers die denken hierdoor sneller op hun bestemming te zijn.

Trage circuits rondom stations is een ander verhaal, dat is vaak helaas historisch zo gegroeid en is een peperduur iets om te veranderen. En krijg ik het idee dat het hier en daar wel harder zou moeten kunnen als men extra verkanting zou aanbrengen, alleen gaan de tragere goederentreinen dan enorm veel lawaai maken.

[Klaasje]

Sjonge.. wat een aanname zeg. (@SLTtrein)

[Suus]

Zijn er metingen waarmee je het kan onderbouwen SLToilet?

Ik begrijp natuurlijk dat de HSL moeilijk te meten is, daarom heb ik even een screenshot gemaakt van een snelheidsmeter en een foto van het uitzicht tijdens het meten van de snelheid, hier wordt gewoon de topsnelheid aangetikt...

[Vinny]

Dan mis je het punt, het gaat er juist om dat bij het teruggaan van vier naar twee sporen de sprinters en intercity's moeten ritsen. De sprinter Rhenen - Uitgeest kent nu bijvoorbeeld meerdere tweesporige stukken die gedeeld worden door de intercity Nijmegen - Den Helder. Als er in een van beide treinen iets verandert aan de rijtijd door een extra station, dan zakt dit kaartenhuis in elkaar want dan liggen de inhaalmogelijkheden op een verkeerde plek. Dan krijg je 100 seconden extra rijtijd vanwege een nieuw station, plus 140 seconden wachten tot de intercity je ingehaald heeft.

In principe stoppen bijna alle treinen op Amsterdam Amstel. Ik vraag me af of je niet een probleem creeërt om een probleem te creeeren. Het lijkt me ook niet heel erg erg als tussen Amsterdam Bijlmer en Amsterdam Centraal de sprinters en de Intercity's gewoon keurig netjes achter elkaar aan rijden.

[Bemined]

Dan mis je gewoon het punt nog steeds. Hele verhaal ging erom dat de infrastructuur op veel plekken ontworpen is op basis van een beoogde dienstregeling. Zodra je de wensen de de diverse politici gaan vervullen zoals 'Extra station in Lutjebroek' en 'Intercity's moeten harder!', dan kom je in de situatie dat de sprinter en intercity op hetzelfde moment bij het tweesporige stuk uitkomen, en een van beide moet wachten. En opschuiven is geen optie want aan de andere kant van de lijn zitten exact dezelfde treinen ook met elkaar op een tweesporig stuk.

Kortom: hou je de huidige dienstregeling, dan werkt het prima met twee sporen. Maar zodra je, in een poging om extra reizigers naar de trein te trekken, kleine verbeteringen wilt toevoegen past het dienstregelingmodel niet meer in de aanwezige infrastructuur, en wordt een klein project opeens een heel groot project, of juist een kleine verbetering wordt (voor anderen) een grote achteruitgang omdat de sprinter ergens lang stil moet gaan staan. En die kleine verbeteringen zijn juist de dingen waar het hier over gaat, die zijn nodig om de automobilist de trein in te lokken.

[Klaasje]

Dat ligt niet aan jou hoor. Het gebeurt wel vaker dat dingen niet goed worden begrepen of gelezen.

[trolly]

Dan mis je gewoon het punt nog steeds.

Het gebeurt wel vaker dat dingen niet goed worden begrepen of gelezen.

Daar gaat het dus mis. Bemined wil graag een infrastructuur waarop elke mogelijke dienstregeling te rijden is. En als ik heel eerlijk ben, lijkt me dat ook wel wat, edoch: dat is ver-schrik-ke-lijk duur. Daarop ontstaat een discussie over prioriteit, rendement en beschikbaar budget, en wordt de infrastructuur aangepast voor een optimale dienstregeling. Dat betekent inderdaad, dat als er later nog een stationnetje bij moet, of een sprintertje moet worden ingehaald, de zaak opnieuw op de schop moet.
Is dat niet te vermijden? Ik vrees van niet. Infrastructuurprojecten zijn schreeuwend duur, en moeten aan de politiek te verkopen zijn, en door de politiek verkocht kunnen worden. Dat gaat soms in de vorm van een stationnetje — of niet, als dat er niet meer bijgepropt kan worden. En verder mag jr hopen dat bij de huidige aanpassingen toekomstige aanpassingen niet onmogelijk gemaakt worden. Elk denkbaar traject viersporig maken omdat je dan alle kanten uitkunt is niet haalbaar, en ook niet nodig. Wat wel nodig is, is constante verbetering van de infrastructuur. En wat dat betreft is het nog helemaal niet zo somber gesteld, hoewel het nog een stuk beter zou kunnen.

[Bemined]

Ik claim nergens ik dat elke mogelijke dienstregeling mogelijk moet zijn, het is een discussieforum waar mensen meningen als ideeën uiten of juist ontvangen, geen debat waarin iedereen met een vooringenomen standpunt van start gaat. Als het om infrastructuur gaat is er eigenlijk altijd sprake van maatwerk: je moet per situatie bekijken wat nodig is, universele infrastructuur is gewoon haast niet te doen. Waar het om gaat is dat je te vaak discussies over 'dorpje X wil een station' of 'stad X wil een intercity' of 'trein X moet sneller' hebt, waarbij onwetende politici of belangenverenigingen lijken te denken dat een extra station een kwestie is van het omzetten van een schakelaar is.

Mijn originele opmerking was naar aanleiding van het bericht van SLToilet dat bijna elke verbetering tegen beperkte infrastructuur aan hikt, waar ik het mee eens ben. Dat is echter geen waardeoordeel of het beleid wat betreffende de infrastructuur goed of fout is, het is gewoon een constatering dat de rek er op veel plekken uit is en kleine verbeteringen vrij snel uitmonden in grote projecten. Wil men verder dan zal men vroeg of laat een nieuwe grootschalig uitbreiding moeten plannen, zoals een spoorverdubbeling over langere afstand of meer ongelijkvloerse aansluitingen.

[Jef400]

http://www.ad.nl/rivierenland/spoorlijn ... ~aa63e9f3/

Ik denk ook met plannetjes als deze, puur door het irrelevante karakter ervan.

[Bemined]

Ik ga ook eens lijntjes trekken op de landkaart, kijken of ik ook de krant kan halen.

[Klaasje]

Bemined heeft gelijk als hij het heeft over dat er teveel voor een enkele dienstregeling wordt ontworpen. Daar krijg je allerlei gekke slachtoffers van zoals dat in de huidige dienstregeling er niet 4x per uur een verbinding Amersfoort-Den Haag kan zijn omdat men bedacht had dat de goederentreinen mooi over spoor 9 konden als er geen trein zou staan. Helaas moeten de goederentreinen daar tegelijkertijd langs met dat trein Utrecht-Den Haag daar zou staan. Dat gaat niet en dus moet een probleem weer in de dienstregeling opgelost worden. Conclusie: Infrastructuur mag best met wat meer marge.

Tegenpartijen maken daar een karikatuur van door te zeggen dat alles viersporig erg duur is en zetten daarmee Bemined voor gek. Jammer, want Bemined gaat niet zover en ik mag er toch ook vanuit gaan dat als dat al het geval zou zijn de meeste mensen intelligent genoeg zouden moeten kunnen zijn dat we hier niet met een alles-of-niets-situatie te maken hebben. Dat betekent dus: Een paar wisseltjes meer in een project, bij het maken van inhaalsporen ervoor zorgen dat er marge in de dienstregeling overblijft om een andere dienstregeling te rijden of een station extra te openen voor zoverre dat financieel geen enorme klapper gaat geven. Lijkt mij allemaal prima haalbaar.

[trolly]

Bij Bemineds voorlaatste post kan ik me prima aansluiten. Ik ben zeker geen 'tegenstander' van ruimere railinfrastructuur, maar dat moet gefinancierd worden. Om die financiering rond te breien, moet een project verkocht kunnen worden, en dat gaat het beste aan de hand van een concrete dienstregeling, waarmee de geschetste problemen inderdaad al zijn ingebakken.
Mijn punt is, dat ik prima zie waarom het Nederlandse spoornet best wat ruimer in z'n jasje mag zitten — dat is, ondanks alle verbeteringen, de laatste veertig jaar niet anders geweest. Maar als het op uitbreidingen of aanpassingen aankomt, zal naar aanleiding van een 'optimaal' voorstel een 'haalbare' (lees zunige) variant worden uitgevoerd, waarbij dat handige wisseltje dat niet dagelijks in het voorgestelde dienstregelingsmodel wordt gebruikt, wegbezuinigd is. Jammer, inderdaad.

[Bemined]

Utrecht is wel het meest extreme voorbeeld hier, de doorgaande sporen voor de goederentreinen zijn hier weggehaald omdat ze volgens de PHS dienstregeling niet nodig zijn. Vrijwel direct geeft dit inpassingsproblemen omdat de PHS dienstregeling uitgesteld werd, en hoewel dit uiteindelijk wel hersteld zal worden, is de vraag wanneer er weer zoiets gebeuren gaat, want er is weinig ruimte overgelaten voor alternatieven.

Rotterdam is nog lang niet zo erg als Utrecht, maar je merkt nu ook hetzelfde hier. Enkele jaren terug is de sporenlayout hier op de schop gegaan vanwege de HSL, een paar jaar terug zijn ook de perrons op de schop gegaan vanwege het nieuwe station, maar een robuuste oplossing voor de goederentreinen van Zuid richting Gouda is niet meegenomen. Nu is het dus zo dat goederentreinen kort voor de intercity doorkomen en na Rotterdam Noord opzij gaan om ingehaald te worden, en vervolgens direct na de intercity weer in te voegen. De sprinter zit echter slechts 5 minuten achter de intercity, en komt hierdoor regelmatig tot stilstand tussen Noord en Alexander (vanmorgen passeerde ik opnieuw een sprinter die hier amper 20km/u reed vlak achter een containerkreng). En bij een kleine vertraging van de goederentrein raakt de intercity ook vertraagd.

Losse projecten om de robuustheid van het spoor te verbeteren of kleine verbeteringen door te voeren zijn onbetaalbaar, dus je moet het wel doen als onderdeel van een groter project. Maar bij meerdere grote stationsvernieuwingen recentelijk heeft men daar van afgezien, of in geval van Utrecht heeft men juist dingen bewust weggehaald. Een spoorverdubbeling is een flink project, maar een centraal station ombouwen is haast groter vanwege de veel geringere bouwruimte die je daar hebt, die kans heb je dus echt maar eens in de twintig jaar.

[Wubbo]

De verbouwing van Rotterdam heeft weinig te maken met die goederentreinen, die stop van die goederentreinen heeft te maken met de aansluiting bij Rotterdam Stadion en de Willemsspoortunnel. De tijdsligging van de HSL-treinen is nu verkeerd, maar wil je die stop voor goederentreinen eruit halen moet je naar een zessporige Willemsspoortunnel en een verbouwing van de aansluiting bij Rotterdam Stadion toe. De stop verplaatsen naar Rotterdam Centraal lost het probleem van die sprinter niet op.

[SLToilet]

Bemined heeft gelijk als hij het heeft over dat er teveel voor een enkele dienstregeling wordt ontworpen. Daar krijg je allerlei gekke slachtoffers van zoals dat in de huidige dienstregeling er niet 4x per uur een verbinding Amersfoort-Den Haag kan zijn omdat men bedacht had dat de goederentreinen mooi over spoor 9 konden als er geen trein zou staan. Helaas moeten de goederentreinen daar tegelijkertijd langs met dat trein Utrecht-Den Haag daar zou staan. Dat gaat niet en dus moet een probleem weer in de dienstregeling opgelost worden. Conclusie: Infrastructuur mag best met wat meer marge.

Tegenpartijen maken daar een karikatuur van door te zeggen dat alles viersporig erg duur is en zetten daarmee Bemined voor gek. Jammer, want Bemined gaat niet zover en ik mag er toch ook vanuit gaan dat als dat al het geval zou zijn de meeste mensen intelligent genoeg zouden moeten kunnen zijn dat we hier niet met een alles-of-niets-situatie te maken hebben. Dat betekent dus: Een paar wisseltjes meer in een project, bij het maken van inhaalsporen ervoor zorgen dat er marge in de dienstregeling overblijft om een andere dienstregeling te rijden of een station extra te openen voor zoverre dat financieel geen enorme klapper gaat geven. Lijkt mij allemaal prima haalbaar.

Precies! Die marge is gewoon nodig om in de verdere toekomst (>5 jaar) er nog mee uit de voeten te kunnen. Als je nu kijkt naar projecten om een nieuwe trein te introduceren dan zijn het eigenlijk maar heel kleine stukjes spoor en bij de geringste vertraging loopt heel de dienstregeling in de soep.

Stel je voor dat een nieuw station zou komen tussen Tb en Bd, een strakke kwartierdienst aan IC's bestaat en bij enkele van deze er nog een IC achteraan rijdt, met daarnaast nog 4 sprinters/uur. Dan kun je niet meer dan 3 stations aandoen zonder inhalen. De goedkoopste variant om dit op te lossen is natuurlijk niksdoen en een nep-ic van de 3600 maken. Te goedkoop omdat één oplossing helemaal niet zo ingrijpend hoeft te zijn: sporen aanpassen bij Tbu of bij dat nieuwe station bij Teteringen, minimaal drie sporen vanaf één van de IC-stations. Heel krap maar niet onmogelijk als je hier begint met het ontwerpen van de dienstregeling (wat ik afraad) en goederentreinen uitsluit.

Een andere optie zou zijn om tot aan Tbu of Teteringen vier sporen neer te leggen en de sprinter dan achter de IC aan laten rijden. Hiermee kom je al heel ver met de robuustheid mits Tb ook zijn vierde spoor heeft. Twee kilometer aan vier sporen is naar mijn idee dan zeer redelijk. Zeker ook als je bedenkt dat Brabant nogal wat geld in het spoor zou mogen steken.

Natuurlijk zou je dan ook gelijk heel de spoorlijn kunnen uitrusten met vier sporen maar dan krijg je luchtfietserij. Dat was vroeger ooit het plan maar ik vrees dat je bij Melanie en consorten dat niet meer verkocht krijgt.

Een soortgelijk, echt-bestaand probleem is natuurlijk Den Haag-Gouda die ook weer met de erg goedkope oplossing wordt opgelost met stop in Zoetermeer. Triest eigenlijk als je de mogelijkheden voor vier sporen verkent waarbij dat op zeer korte afstand al kan tussen Zoetermeer en Zoetermeer Oost. Zeker ook omdat sluiting van stations op de lijn niet aan de orde is. Het enige wat je dan nog dwars kan zitten is met andere sprinters bij Gouda.

[Yanaike]

Ik ben het deels eens en deels oneens met wat er in deze discussie besproken wordt.

Laten we vooropstellen: de toekomst is onzeker.

Het uitgeven aan geld (hoeveel dan ook) aan infrastructuur waarvan op dit moment niet overzien kan worden hoe die ooit gebruikt gaat worden, vind ik daarom een slecht idee. Ik heb het dan over uitspraken als "We leggen voor een paar kilometer een derde/vierde spoor neer zodat een toekomstig station X bediend kan worden." Zolang er geen concrete plannen liggen voor het openen van station X, zie ik geen reden om daar infrastructuur voor aan te leggen.

Wat ik wel goed vind is het reserveren van ruimte voor extra sporen/infrastructuur. Dat kost relatief weinig en op die manier kan later, bij een gewijzigde dienstregeling, relatief makkelijk extra infrastructuur aangelegd worden om de nieuwe dienstregeling mogelijk te maken.

Waar ik het ook mee eens ben is dat er meer in grotere projecten gedacht moet worden. Kleinere projecten moeten vaker gebundeld worden zodat kosten bespaard kunnen worden. Bij grote plannen zoals het doorstroomstation van Utrecht moet goed in kaart gebracht worden waar de reizigersvraag zit, ook in de nabije toekomst, welk dienstregelingsmodel gehanteerd gaat worden en hoe vertragingen/marges in de dienstregeling opgevangen worden. Er hoeft wat mij betreft niet specifiek rekening gehouden te worden met de verre, onzekere toekomst. Maar er moet wel rekening gehouden dat die verre onzekere toekomst er is: het moet niet zo zijn dat door de infrastructuur nieuwe verbindingen/dienstregelingen opzettelijk onmogelijk worden gemaakt.

[SLToilet]

Reservering is inderdaad heel belangrijk. Opdat er genoeg ruimte blijft bestaan voor uitbouw. Gebouwen op voldoende afstand staan van eventueel nieuw te bouwen spoor en vervangende viaducten 4,5 tot 9 meter breder zijn aan de weerszijden voor extra sporen. Dit vereist echter wél een heldere langetermijnvisie, je moet al weten dat je het wil en waar en hoe je het wil en dit doorcommuniceren aan derden. Op die termijn verminder je de kosten drastisch als de helft van de kunstwerken door de jaren heen al is aangepast, je verkort de bouwtijd om de nieuwe dienstregeling sneller te kunnen realiseren en daarmee vergroot je het draagvlak ook.

Maar bovenal: een eerdere nieuwe dienstregeling ten gunste van hogere frequenties, nieuwe stations én betere aansluitingen levert in een bepaald tijdvak toch weer een heel aantal extra reizigers op. In het gunstigste geval misschien wel 700.000 op jaarbasis voor de grotere plaatsen en voorsteden zonder station of miljoenen (~10 miljoen) bij een drastische frequentieverhoging op een IC-corridor.

En als je al tweeduizend extra mensen hiermee uit de auto krijgt scheelt dat best veel op de A58, A27 of andere overbelaste 2*2-snelwegen met een capaciteit van grofweg 80.000 auto's per dag.

[Yanaike]

Wacht even... ik heb het gevoel dat er twee dingen door elkaar beginnen te lopen. Waar praat je/jullie nu precies over?

- Het aanleggen van extra infrastructuur/reserveren van ruimte zodat de infrastructuur ook aansluit op toekomstige dienstregelingen
- Het aanleggen van extra infrastructuur en hiermee meteen een nieuwe dienstregeling creëren

Of om een voorbeeldje te gebruiken. Neem het voorbeeld zelf niet te letterlijk, je kunt 'Delft Zuid - Rotterdam Centraal' in principe vervangen door elk ander traject in Nederland, het gaat meer om de woorden er omheen:

- Het viersporig maken (of ruimte reserveren voor het viersporig maken) van Delft Zuid - Rotterdam Centraal. De infrastructuur is in principe niet nodig voor de huidige dienstregeling, maar kan alvast worden aangelegd met het oog op frequentieverhogingen in de toekomst (afhankelijk van de vraag).
- Het viersporig maken van Delft Zuid- Rotterdam Centraal én de dienstregeling aanpassen op de nieuwe infrastructuur, ook als er vanuit de vraag (nog) geen aanleiding is voor het aanpassen van de dienstregeling.