(Meer-)treinsystemen

[SLToilet]

In 2004-2006 heeft er ook een echte IC gereden tussen Amsterdam en Den Helder.
Helaas is de [serie=Intercity|2017|Nijmegen - Amsterdam Centraal - Den Helder3000[/serie] daarna weer gaan boemelen met stops in Castricum en Heiloo.

Over het algemeen heeft versnellen "op de uiteinden" weinig zin. Trajecten als:
* Alkmaar - Den Helder
* Hoorn - Enkhuizen
* Deurne - Venlo
* Goes - Vlissingen
* Breda - Roosendaal
zou ik laten voor wat ze zijn. Daarvoor is 2x/uur een zonetrein gewoon de beste oplossing (wanneer die zonetrein daarvóór maar een beetje snel rijdt, en goed aansluit). De echte winst voor de uitlopers valt daarom te halen op de trajecten daarvóór, zoals:
* Amsterdam - Alkmaar
* Amsterdam - Hoorn
* Dordrecht - Goes
Daar heb je voldoende reizigerspotentieel voor 2 snelle IC's en daarnaast een sprinter.

Over bepaalde trajecten ben ik het eens (waarbij slechts bij uitzondering maatwerk voor versnelling in de spits kan worden toegepast), zoals Goes-Vlissingen en Hoorn-Enkhuizen (achter Hoorn liggen relatief kleine plaatsen waarvan het belang van het ene dorp niet bijzonder veel groter is dan die van het andere). Bij Alkmaar zie ik dat echter anders en ben ik van mening dat tot aan Heerhugowaard voldoende vraag is voor een tweetreinensysteem, waarbij je voor andere trajecten nu wél het juiste systeem hebt maar potentieel ruimte is voor een tweetreinensysteem als daar meerdere stations worden geopend zoals bij Etten-Leur.

[Roeland]

Een meertreinensysteem is alleen interessant wanneer je er meerdere stations mee kunt overslaan. Slechts één halte overslaan (Alkmaar-noord of Etten-Leur) loont niet echt. Ook moet er voldoende markt zijn om overdag met minimaal 4 treinen per uur te rijden ('s avonds met minimaal 3 per uur). Die marktvraag is er simpelweg niet tussen Breda en Roosendaal, of ten noorden van Alkmaar.
Bovendien heeft Alkmaar-noord een belangrijke overstapfunctie voor de bussen uit de noordwestelijke Alkmaarse woonwijken, dus die IC-stop kun je niet zomaar schrappen.
Met Heiloo en Castricum kun je wel wat doen, omdat hier meer treinen per uur rijden, en overslaan door de [serie=Intercity|2017|Nijmegen - Amsterdam Centraal - Den Helder3000[/serie] tot ca. 5 minuten reistijdwinst leidt voor duizenden reizigers per dag.

[SuperGhost]

Bij Alkmaar zie ik dat echter anders en ben ik van mening dat tot aan Heerhugowaard voldoende vraag is voor een tweetreinensysteem

Voor dat ene tussenstation (Alkmaar Noord)? Of wilde je daar dan ook nieuwe stations openen?

[JWM]

NS is sinds dienstregeling 2007 wel heel nadrukkelijk overgestapt op een 2-treinensysteem. Het levert een duidelijk product op richting de reiziger en en er valt makkelijker te snijden in de dienstregeling op minder drukke tijden. Zo reden bijvoorbeeld tot 2007 op lijnen zoals Utrecht - Arnhem of Amsterdam - Alkmaar tot einde dienstregeling 2 sneltreinen en 2 intercity's waar dat nu alleen nog 2 intercity's zijn. Op zich is dat een prima uitgangspunt maar ik ben van mening dat NS het te ver doorvoert waardoor het beperkend werkt. Vooral voor zonetreinen zie ik best potentie, Ik noem bijvoorbeeld sprinters zoals Zwolle - Amsterdam, Zwolle - Utrecht of Utrecht - Tiel.

[Jef400]

Een meertreinensysteem is alleen interessant wanneer je er meerdere stations mee kunt overslaan. Slechts één halte overslaan (Alkmaar-noord of Etten-Leur) loont niet echt. Ook moet er voldoende markt zijn om overdag met minimaal 4 treinen per uur te rijden ('s avonds met minimaal 3 per uur). Die marktvraag is er simpelweg niet tussen Breda en Roosendaal, of ten noorden van Alkmaar.
Bovendien heeft Alkmaar-noord een belangrijke overstapfunctie voor de bussen uit de noordwestelijke Alkmaarse woonwijken, dus die IC-stop kun je niet zomaar schrappen.
Met Heiloo en Castricum kun je wel wat doen, omdat hier meer treinen per uur rijden, en overslaan door de [serie=Intercity|2017|Nijmegen - Amsterdam Centraal - Den Helder3000[/serie] tot ca. 5 minuten reistijdwinst leidt voor duizenden reizigers per dag.

Maar ook weer duizenden reizigers dupeert. Daarnaast moet je de duizenden reizigers weer door de helft doen aangezien je al met 4 treinen per uur zit.

[reisthijs]

NS is sinds dienstregeling 2007 wel heel nadrukkelijk overgestapt op een 2-treinensysteem. Het levert een duidelijk product op richting de reiziger en en er valt makkelijker te snijden in de dienstregeling op minder drukke tijden. Zo reden bijvoorbeeld tot 2007 op lijnen zoals Utrecht - Arnhem of Amsterdam - Alkmaar tot einde dienstregeling 2 sneltreinen en 2 intercity's waar dat nu alleen nog 2 intercity's zijn. Op zich is dat een prima uitgangspunt maar ik ben van mening dat NS het te ver doorvoert waardoor het beperkend werkt. Vooral voor zonetreinen zie ik best potentie, Ik noem bijvoorbeeld sprinters zoals Zwolle - Amsterdam, Zwolle - Utrecht of Utrecht - Tiel.

Op diverse trajecten vind ik het huidige product 'intercity' helemaal niet zo duidelijk, met alle uitzonderingen die er zijn op het stoppatroon van intercity's.
Je zegt nu dat NS het 2-treinensysteem te ver doorvoert, maar met PHS lijkt dat nog veel verder doorgevoerd te worden. Zie de plannen voor het schrappen van IC-stops in stations als Schiedam Centrum en Driebergen-Zeist: vroegere sneltreinstations, die in een echt strak doorgevoerd 2-treinensysteem buiten de boot dreigen te vallen.

Dat makkelijker kunnen snijden is leuk voor NS, dat ze wat ritten uit kunnen sparen, maar voor de reizigers is het wel een achteruitgang. Op een traject als Amsterdam-Alkmaar blijft in de rustige uren alleen de langzaamste IC over - die precies net zo vaak stopt als de oude sneltrein.

[SLToilet]

Een meertreinensysteem is alleen interessant wanneer je er meerdere stations mee kunt overslaan. Slechts één halte overslaan (Alkmaar-noord of Etten-Leur) loont niet echt. Ook moet er voldoende markt zijn om overdag met minimaal 4 treinen per uur te rijden ('s avonds met minimaal 3 per uur). Die marktvraag is er simpelweg niet tussen Breda en Roosendaal, of ten noorden van Alkmaar.
Bovendien heeft Alkmaar-noord een belangrijke overstapfunctie voor de bussen uit de noordwestelijke Alkmaarse woonwijken, dus die IC-stop kun je niet zomaar schrappen.
Met Heiloo en Castricum kun je wel wat doen, omdat hier meer treinen per uur rijden, en overslaan door de [serie=Intercity|2017|Nijmegen - Amsterdam Centraal - Den Helder3000[/serie] tot ca. 5 minuten reistijdwinst leidt voor duizenden reizigers per dag.

Met de huidige stations voldoet het niet maar met nieuwe stations is er meer dan voldoende vraag voor het overslaan van de Etten-Leur en Alkmaar-noord. Alkmaar-noord alleen al is gewoon een ordinair sprinterstation, het is een leuk argument van bewoners om te beweren dat het zo'n overstapfunctie zou hebben (mwoah, elk Almeerder station heeft ook bussen naar zijn achterland maar je hebt daarvoor geen IC's nodig). Sterker nog: 2x/u zou nóg voldoende zijn met een aansluiting in Amr naar Asd, maar 4x is ideaal (en 6 waarvan 4 VIRM's inclusief Maastricht en Nijmegen als eindbestemming absolute overkill). Waar nog een station tussen kan liggen? Sint-Pancras, maar ook een regiostation nabij Noord-Scharwoude, Limmen en voorstadhalte Alkmaar-zuid. En over Etten-Leur heb ik al eerder vier locaties voor stations weggegeven. Mocht de IC nog weinig gevuld zijn in Roosendaal kan nog altijd deze als zonetrein naar een nieuw Bgnz rijden met nog enkele andere nieuwe stations (Wouw, Roosendaal-zuid).

Alleen met zulke toevoegingen, naast betere aansluitingen en intensievere bebouwing nabij stations (meer reizigers), kunnen de twee treinsoorten gebalanceerd naast elkaar bestaan maar bovendien kan op die wijze op een aantal plaatsen korte metten gemaakt worden met stations die eigenlijk te klein zijn voor een IC (meer nadeel voor doorgaande reizigers dan voordeel voor lokale reizigers).

[Yanaike]

Dus... als ik het goed begrijp wil je nieuwe stations openen, om een SPR te rechtvaardigen, waardoor bepaalde IC-stops overgeslagen kunnen worden?

[SLToilet]

Precies. Het zal niet overal werken, maar op bepaalde trajecten is dit een reële mogelijkheid: reizigers op de korte afstand kunnen eindelijk met de trein van hun dorp of voorstad naar het werk, school of lekker de toerist uithangen (want eerlijk is eerlijk, de auto is veel aantrekkelijker om de gehele afstand af te leggen als je toch al 7 kilometer aan het rijden bent naar een station terwijl je de trein pakt als die om de hoek stopt), terwijl op de lange afstand de reistijd iets afneemt. De nadelen zijn alleen voor de lokale stations maar zijn beperkt.

Hier overigens weer een artikel over de zonetrein waar Mastwijk zijn vingers bij zal aflikken:
http://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/120529/ ... -te-lossen

[Bemined]

NS is sinds dienstregeling 2007 wel heel nadrukkelijk overgestapt op een 2-treinensysteem.

Nou, tussen Rotterdam en Den Haag was dat alles behalve nadrukkelijk. Daar kreeg je een sprinter, een 'intercity, stopt ook in Schiedam Centrum' en een 'intercity, stopt niet in Schiedam Centrum'. De facto kent Den Haag - Rotterdam nog altijd een drietreinensysteem, men noemt het alleen niet meer zo. Rotterdam - Dordrecht kende tot dit jaar hetzelfde probleem, dat is nu 'opgelost' door de 'intercity, stopt niet in Rotterdam Blaak' via de HSL te laten rijden.

[JWM]

Natuurlijk, in stoppatronen zitten nog genoeg afwijkingen maar op de meeste trajecten zijn de snelheidsverschillen tussen de snellere treinen nagenoeg gelijk getrokken. En ik bedoel het eigenlijk ook breder want sprinters en IC's hebben beide een duidelijke productformule gekregen (ja, ook hier zijn momenteel nog zat afwijkingen met IC-materieel in sprinterdiensten). Je ziet dat IC's nu uitsluitend stopperen op uiteinden van het netwerk naar bijvoorbeeld Venlo, Enkhuizen of Vlissingen waarvoor binnen het verdienmodel van NS niet voldoende marktvraag is voor 2 sprinters en 2 Intercity's. Toch zou je Intercity's ook prima kunnen laten doorstopperen op lijnen waar daarnaast nog doorgaande IC's rijden. Vooral vanaf stations waar (in de toekomst) IC's eindigen liggen mogelijkheden. Denk bijvoorbeeld aan Almere / Lelystad, Amersfoort, Dordrecht of Eindhoven.

[Jef400]

Waardoor je dus het onduidelijke product houdt...

[JWM]

Dat is natuurlijk geen doel op zich en dat kan ondervangen worden door de reisinformatie te herzien.

[Vinny]

Waardoor je dus het onduidelijke product houdt...

Dat is denk ik - welk systeem je ook kiest - onvermijdelijk in Nederland, tenzij je grote groepen reizigers dupeert omdat je "systeemtechnisch" blijft vasthouden aan een dogmatische dienstregeling waarbij je elke vorm van flexibiliteit in de ban doet.

Ik denk zelf dat het niet erg is om als basis een tweetreinensysteem te hebben, sprinters die in de (grootstedelijke) agglomeraties een S-bahn netwerk vormen, en in de plattelandsdelen voor kernontsluiting zorgen en daarboven op de snellere intercity's. Je kunt natuurlijk een tussencategorie verzinnen en daar een hippe naam aan geven als "Regionaal Flexnet" of de ouderwetse term "sneltrein" introduceren maar dat maakt de intrinsieke onduidelijkheid in mijn ogen niet ongedaan. Je kunt gewoon beter accepteren dat er uitzonderingen zijn en die op een heldere en correcte manier communiceren op de vertrekstaten, in de dienstregelingen en in de app's/websites.

[Bemined]

Dat je de term 'sneltrein' houdt wil niet zeggen dat op elk mogelijk traject een sneltrein moet rijden. Op sommige trajecten heb je dan nog altijd gewoon slechts een intercity en een sprinter, maar op trajecten zoals Rotterdam - Den Haag HS kan je de drie termen gebruiken om duidelijker te maken welke treinen op welk station stoppen. Schiedam Centrum zou dan een sneltreinstation zijn, en Delft een intercitystation. De term sneltrein kan vervangen worden door elk ander woord als men het niet hip genoeg vind klinken (haal de term InterRegio bijvoorbeeld uit de prullenbak), zolang je maar bij 99% van de stations kunt aangeven 'hier stoppen sprinters/sneltreinen/intercity's' zonder een lijst met uitzonderingen op te hoeven geven. En volgens mij heb je aan drie termen genoeg met de huidige dienstregeling, er blijven enkele uitzonderingen over zoals Driebergen-Zeist maar dat is over enkele jaren voorbij als het goed is.

[Wubbo]

Er blijven wel meer uitzonderingen (Naarden-Bussum zou een sneltreinstation worden vanwege de trein naar Almere, maar tegelijkertijd zou de huidige IC Amersfoort - Schiphol een sneltrein moeten worden omdat hij in Duivendrecht stopt, waar de echte IC richting Zwolle niet stopt; maar dat klopt dan weer niet op Naarden-Bussum).

Je zou er natuurlijk wel eens een uitwerking van kunnen maken: wat gebeurt er als je een drietreinensysteem (HST+IC+Spr) consequent uitwerkt, wat als je een viertreinensysteem consequent uitwerkt, etcetera. Het duidelijker maken van je product (dat is waar NS in 2007 voor gekozen heeft) levert namelijk ook reizigers op.

[Hainje]

wat gebeurt er als je een drietreinensysteem (HST+IC+Spr) consequent uitwerkt,

Wat bedoel je hier precies?

[Wubbo]

Als je het huidige drietreinensysteem (IC Direct - IC - Sprinter) consequent zou doorvoeren moet je een aantal treinen aanpassen omdat die nu "stopt niet in" of "stopt ook in" hebben. Dan doel ik niet zozeer op Anna Paulowna (daar stoppen alle ICs dus is het wel consequent), maar op de Veenendaal-de Klompen van deze wereld. Je kan er voor kiezen om dat soort stations wel consequent te gaan bedienen (dan stoppen alle ICs dus op De Klomp) maar dat betekent langere reistijd en/of meer infrastructuur en/of andere aansluitingen etcetera. Hoe groot de gevolgen zijn vind ik lastig te overzien, je zou dat dus uit moeten werken om het te kunnen overzien. Dat is wat ik bedoel met mijn post.

[Jef400]

Hmm, ik heb ooit gepleit de [serie=Intercity|2017|Nijmegen - Amsterdam Centraal - Den Helder3000[/serie] af te waarderen naar een sneltrein om het probleem te ondervangen. Driebergen-Zeist en De Klomp in een keer.

[Jef400]

Een meertreinensysteem is alleen interessant wanneer je er meerdere stations mee kunt overslaan. Slechts één halte overslaan (Alkmaar-noord of Etten-Leur) loont niet echt. Ook moet er voldoende markt zijn om overdag met minimaal 4 treinen per uur te rijden ('s avonds met minimaal 3 per uur). Die marktvraag is er simpelweg niet tussen Breda en Roosendaal, of ten noorden van Alkmaar.
Bovendien heeft Alkmaar-noord een belangrijke overstapfunctie voor de bussen uit de noordwestelijke Alkmaarse woonwijken, dus die IC-stop kun je niet zomaar schrappen.
Met Heiloo en Castricum kun je wel wat doen, omdat hier meer treinen per uur rijden, en overslaan door de [serie=Intercity|2017|Nijmegen - Amsterdam Centraal - Den Helder3000[/serie] tot ca. 5 minuten reistijdwinst leidt voor duizenden reizigers per dag.

Met de huidige stations voldoet het niet maar met nieuwe stations is er meer dan voldoende vraag voor het overslaan van de Etten-Leur en Alkmaar-noord. Alkmaar-noord alleen al is gewoon een ordinair sprinterstation, het is een leuk argument van bewoners om te beweren dat het zo'n overstapfunctie zou hebben (mwoah, elk Almeerder station heeft ook bussen naar zijn achterland maar je hebt daarvoor geen IC's nodig). Sterker nog: 2x/u zou nóg voldoende zijn met een aansluiting in Amr naar Asd, maar 4x is ideaal (en 6 waarvan 4 VIRM's inclusief Maastricht en Nijmegen als eindbestemming absolute overkill). Waar nog een station tussen kan liggen? Sint-Pancras, maar ook een regiostation nabij Noord-Scharwoude, Limmen en voorstadhalte Alkmaar-zuid. En over Etten-Leur heb ik al eerder vier locaties voor stations weggegeven. Mocht de IC nog weinig gevuld zijn in Roosendaal kan nog altijd deze als zonetrein naar een nieuw Bgnz rijden met nog enkele andere nieuwe stations (Wouw, Roosendaal-zuid).

Alleen met zulke toevoegingen, naast betere aansluitingen en intensievere bebouwing nabij stations (meer reizigers), kunnen de twee treinsoorten gebalanceerd naast elkaar bestaan maar bovendien kan op die wijze op een aantal plaatsen korte metten gemaakt worden met stations die eigenlijk te klein zijn voor een IC (meer nadeel voor doorgaande reizigers dan voordeel voor lokale reizigers).

Verdiep je eerst in Groot-Alkmaar voordat je deze onzin post. Limmen heeft al een goede busverbinding met Alkmaar en Castricum. Alkmaar-Zuid zou niets bedienen omdat je daar enkel De Meent hebt en de Hoef al met de stadsbus te doen valt. Alkmaar-Noord is overigens geen ordinair sprinterstation maar een voorstadshalte met verbinding naar de Noordelijke wijken van Alkmaar. Een achterland van tienduizenden mensen. Ook heb je daar geen sprinters richting Amsterdam dus dat zou ook al absolute geldverspilling zijn. Een niet bestaand probleem oplossen.

[reisthijs]

Als je het huidige drietreinensysteem (IC Direct - IC - Sprinter) consequent zou doorvoeren moet je een aantal treinen aanpassen omdat die nu "stopt niet in" of "stopt ook in" hebben. Dan doel ik niet zozeer op Anna Paulowna (daar stoppen alle ICs dus is het wel consequent), maar op de Veenendaal-de Klompen van deze wereld. Je kan er voor kiezen om dat soort stations wel consequent te gaan bedienen (dan stoppen alle ICs dus op De Klomp) maar dat betekent langere reistijd en/of meer infrastructuur en/of andere aansluitingen etcetera. Hoe groot de gevolgen zijn vind ik lastig te overzien, je zou dat dus uit moeten werken om het te kunnen overzien. Dat is wat ik bedoel met mijn post.

Als je het heel consequent doorvoert kan je ook op andere trajecten een trein onder de naam IC Direct laten rijden, bijvoorbeeld Amsterdam-Arnhem. Dan kan je consequent alle Intercity's in De Klomp laten stoppen.
De facto het oude drietreinensysteem dus

[Chrysa]

IC Direct betekent ook al vrij weinig nu de [serie=Intercity|2017|Den Haag Centraal - Eindhoven1100[/serie] ook over de HSL rijdt. :?

[SuperGhost]

Ik zou die IC juist eerder versnellen, zodat je niet met een onnodig lange reis ri. Amsterdam zit voor reizigers ten noorden van Alkmaar.
Aangezien die IC 's avonds (wanneer die met 1 treinstel rijdt) met een kortere stop in Alkmaar af kan omdat er dan niet meer gesplitst hoeft te worden, kun je dan Castricum 's avonds als extra stop toevoegen om de gevolgen van de uitsnijding teniet te doen.

Verder zou ik de IC uit Maastricht niet meer naar Alkmaar sturen, maar Enkhuizen en dan vanaf Alkmaar juist 2 sneltreinen toevoegen. Waardoor je niet 6x IC krijgt (eindplan met ETMET geloof ik), maar 2x IC + 4x S. Eventueel zou je zelfs 2 v/d 4 sneltreinen vanaf Alkmaar (de 2 die direct na die IC vertrekken) naar Schiphol kunnen sturen i.p.v. Amsterdam C.

[Suus]

Ik ben je helemaal kwijt met je treindiensten SuperGhost, en ik zie ook niet helemaal wat het nog aan dit topic toevoegt.

Ik snap ook nog steeds niet wat het verschil tussen een intercity en een sneltrein zou moeten zijn? Dat de een een Engelse naam heeft en de ander een Nederlandse? Het concept van beide is dat ze op (een deel van) hun traject stations overslaan. Volgens mij zit de crux op het normale net hem voor de reiziger in de communicatie over de tussenstations op de stations, niet in het etiket dat je op een trein plakt. Je houdt altijd wel vervagingen in de concepten omdat je bepaalde wensen wil inpassen.

IC Direct betekent ook al vrij weinig nu de [serie=Intercity|2017|Den Haag Centraal - Eindhoven1100[/serie] ook over de HSL rijdt. :?

Ik heb altijd begrepen dat de [serie=Intercity|2017|Den Haag Centraal - Eindhoven1100[/serie] geen IC Direct label heeft gekregen omdat de trein geen traject heeft waarvoor toeslag verschuldigd is. De vraag is wel of het label IC Direct meegeven aan een trein met toeslag de beste manier van communiceren daarover is, want de toeslag tussen Amsterdam en Schiphol is ook al tijden afgeschaft (wat uiteindelijk deels weer heeft bijgedragen aan het verdwijnen van de overige intercity's op de Westtak).

[SuperGhost]

Ik zou hem iets toelichten.

JeffreyMeijer wilde de 3000 afwaarderen tot sneltrein. Ik ben juist van mening dat je hem moet opwaarderen, opdat je dan de stations ten noorden van Alkmaar ook dichter bij Amsterdam brengt, waardoor de reistijd af zal nemen. Mij lijkt het me namelijk dat je met zo'n 3-treinensysteem de bedoeling hebt zo veel mogelijk mensen een zo kort mogelijke reistijd te geven.

Juist door op sommige trajecten het 3-treinensysteem weer in te voeren kun je voor snellere reistijden zorgen (hetzij voor huidige IC-stations die een trein kunnen krijgen die minder stopt, hetzij voor huidige sprinterstations doordat zij een snellere trein kunnen krijgen).

Op het traject Alkmaar-Amsterdam ben ik van mening dat je in plaats van 6x p/u een IC in een 2-treinensysteem (wat de plannen zijn als ik het goed heb) wellicht beter af kan zijn met 2x een snelle IC + 4x een sneltrein (minder snelle IC).

De snelle IC (die van/naar Den Helder) zou dan tussen Alkmaar en Amsterdam Centraal alleen nog maar kunnen stoppen op Amsterdam Sloterdijk. De minder snelle IC (sneltrein) zou dan ook op Heiloo, Castricum, Uitgeest en Zaandam kunnen stoppen.

Als laatst voegde ik nog toe dat omdat je dan wellicht krijgt dat 2 van die 4 sneltreinen direct na de IC vertrekken in Alkmaar, je zou kunnen overwegen om die sneltrein naar Schiphol te sturen i.p.v. Amsterdam Centraal, opdat je vanaf Alkmaar dan niet dezelfde 'markt' bedient (maar dat staat los van de meertreinensysteem discussie en was ook maar een losse opmerking erbij).

Ik ben namelijk van mening dat bij een meertreinensysteem de snellere trein dan de doorgaande verbinding moet verzorgen, zodat je reistijden zo kort mogelijk houdt. In dit voorbeeld ging dat over Den Helder, maar je kunt bijv. eenzelfde verhaal houden over Zeeland en dat die IC dan over de HSL naar Amsterdam kan (met in Rotterdam dan aansluiting op een sneltrein/IC ri. Delft en Den Haag)