(Meer-)treinsystemen

[Yanaike]

In veel topics in het forum ‘Ideeën over OV’ ontstaat er een discussie over meer-treinensystemen (op bepaalde trajecten). Vooral in de uitlopers van Nederland of in de Randstad, waar de dichtheid van intercitystations relatief groot is, lijken er veel voorstanders te zijn op dit forum voor het herinvoeren van een soort ‘sneltrein’ die eigenlijk de rol van de intercity over zou nemen (en misschien zelfs vaker gaat stoppen), waardoor de intercity versneld kan worden.

In dit topic wil ik de discussies uit de andere topics samenvoegen en discussiëren over het (deels) (her)invoeren van een meer-treinensysteem. Zodat we in andere topics waar de discussie off-topic nijgt te gaan, naar dit topic kunnen verwijzen. Is het eigenlijk wel een goed idee om meer treincategorieën te (her)introduceren naast ‘intercity’ en ‘sprinter’? Hoe zou zo’n meer-treinensysteem eruit komen te zien? Op welke trajecten kan een extra treincategorie worden ingevoerd: in heel Nederland of alleen op specifieke trajecten? Welke stations zouden wel/niet bediend worden door elke treincategorie? Zijn er uitzonderingen: ‘deze trein stopt niet/wel in…’? En zo ja, hoe ga je om met deze uitzonderingen? Wat betekent een meer-treinensysteem voor de frequentie waarin stations/trajecten bediend worden? En is het überhaupt mogelijk om een extra treinsoort te introduceren of moet hiervoor nieuwe infrastructuur aangelegd worden?

Voor nu wil ik HSL-treinen, ICE’s, ICD’s, Thalys, Eurostar en alles met fancy naampjes dat sneller rijdt dan de reguliere ‘intercity’ even buiten beschouwing laten omdat dat weer een aparte treincategorie en discussie is.

Uit de discussies kan ik (voor- en tegenstanders van) de volgende treinsystemen onderscheiden:
Twee-treinen: ‘Intercity’ en ‘Sprinter’, met uitzonderingen: intercity’s die wel of niet stoppen in … en daardoor meer in de buurt van een ‘sneltrein’ komen. Voor zowel intercity als sprinter worden frequenties verhoogd (denk aan ETMET, PHS), afhankelijk van de vraag. Sprinters worden steeds meer een S-Bahn achtig systeem met veel haltes, hoge frequenties, brede deuren, korte haltetijden en snel optrekken en afremmen. Bij intercity’s wordt steeds meer ingezet op het behalen van hogere maximale snelheden, reiscomfort en het verbinden van grote steden en de S-Bahn-systemen.
Drie-treinen: ‘Intercity’, ‘Sneltrein’ en ‘Sprinter’, uitzonderingen in stoppatroon worden zoveel mogelijk voorkomen. De sneltrein is een nieuwe categorie die de functie van de intercity deels opvangt, de intercity kan daardoor meer stations overslaan en wordt daarmee sneller en aantrekkelijker. De sneltrein blijft een aantrekkelijke tussenoplossing die middelgrote steden, strategisch gelegen stations en belangrijke voorsteden met elkaar verbind. De frequentie op trajecten gaat omhoog: meer treinen. Maar de frequentie per treinsoort blijft gelijk of gaat zelfs omlaag.
Meer-treinen/maatwerk: Wat heb je aan de termen ‘Intercity’, ‘Sneltrein’, ‘Sprinter’ etc. als er toch uitzonderingen in stoppatroon blijven bestaan? In dit treinsysteem wordt er zoveel mogelijk maatwerk geboden en elke losse trein kan in principe een apart stoppatroon en unieke bestemming krijgen. Naampjes zoals ‘Intercity’ en ‘Sprinter’ vervallen en het hele product wordt gewoon geclassificeerd als ‘Trein’, door reisplanners kom je erachter welke trein voor jou de snelste reismogelijkheid van A naar B biedt. Frequenties op trajecten gaan omhoog (maar vooral in de spits). De frequentie per treinsoort gaat drastisch omlaag. Die ene ‘intercity’ die op station A stopt, maar niet op station B rijdt misschien maar 2x/dag, terwijl de intercity die op zowel station A als B stopt 8x/dag rijdt en de intercity die op station A stopt, maar ook op station C, rijdt dan weer 6x/dag etc.
Zone-treinen: Het laatste smaakje is het introduceren van een ‘zone-trein’. Deze trein stopt in principe (als een sprinter) eerst op alle stations, maar rijdt vervolgens vanaf een bepaald station non-stop verder naar een of meerdere grote steden als eindbestemming. Op deze manier krijgen ook de kleinere stations een betere en directere verbinding met de grotere stations. De frequenties op trajecten gaan omhoog, maar de frequentie waarin de kleinere stations bediend worden blijven ongeveer gelijk. De verbinding met de grotere stations wordt sneller en direct, maar de verbinding met andere kleine stations aan dezelfde lijn wordt trager en betekent in sommige gevallen extra overstappen.

Welk (meer-)treinensysteem heeft jouw voorkeur en waarom? Of heb je nog een ander (meer-)treinensysteem in gedachte? Hoe zou jij omgaan met de bediening van discussie-stations (Hoogeveen, Meppel, Harderwijk, Nijkerk, Naarden-Bussum, Weesp, Amsterdam Amstel, Zaandam, Bovenkarspel-Grootebroek, Bovenkarspel Flora, Hoogkarspel, Den Helder Zuid, Anna Paulowna, Alkmaar Noord, Heemstede-Aerdenhout, Den Haag Laan v NOI, Schiedam Centrum, Rotterdam Blaak, Gouda, Zoetermeer, Rotterdam Alexander, Dordrecht, Olst, Wijhe, Dieren, Utrecht Overvecht, Wijchen, Oss, Tilburg Universiteit, Deurne, Horst-Sevenum, Blerick, Bergen op Zoom, Rilland-Bath, Krabbendijke, Kruiningen-Yerseke, Arnemuiden etc.)? En wat zouden de frequenties worden per traject/treinsoort/station?

[reisthijs]

Mij lijkt dat je dit vooral per traject moet bekijken. Er zijn genoeg trajecten waar het huidige model voldoet, daar zou ik niet aan gaan sleutelen.

Het drietreinenmodel zou een alternatief kunnen zijn voor PHS-trajecten: in plaats van 6x 'intercity' en 6x 'sprinter' krijg je dan 4x ‘intercity’, 4x ‘sneltrein’ en 4x ‘sprinter’.
Zo veel treinen, dat is natuurlijk lang niet overal mogelijk en/of noodzakelijk, op andere trajecten kan een zonetrein uitkomst bieden.

Voor nu wil ik HSL-treinen, ICE’s, ICD’s, Thalys, Eurostar en alles met fancy naampjes dat sneller rijdt dan de reguliere ‘intercity’ even buiten beschouwing laten omdat dat weer een aparte treincategorie en discussie is.

Mee eens, alleen ICD mag wat mij betreft uit dit rijtje worden geschrapt. Dat mag gewoon een reguliere ‘intercity’ worden, zeker als intercity's op andere trajecten ook 160 of 200 gaan rijden is er geen duidelijk verschil meer.

Meer-treinen/maatwerk: Wat heb je aan de termen ‘Intercity’, ‘Sneltrein’, ‘Sprinter’ etc. als er toch uitzonderingen in stoppatroon blijven bestaan? In dit treinsysteem wordt er zoveel mogelijk maatwerk geboden en elke losse trein kan in principe een apart stoppatroon en unieke bestemming krijgen. Naampjes zoals ‘Intercity’ en ‘Sprinter’ vervallen en het hele product wordt gewoon geclassificeerd als ‘Trein’, door reisplanners kom je erachter welke trein voor jou de snelste reismogelijkheid van A naar B biedt. Frequenties op trajecten gaan omhoog (maar vooral in de spits). De frequentie per treinsoort gaat drastisch omlaag. Die ene ‘intercity’ die op station A stopt, maar niet op station B rijdt misschien maar 2x/dag, terwijl de intercity die op zowel station A als B stopt 8x/dag rijdt en de intercity die op station A stopt, maar ook op station C, rijdt dan weer 6x/dag etc.

Het Britse 'systeem' dus? Nee, dank je. Dat staat echt mijlenver bij het idee van 'spoorboekloos reizen' vandaan.

[Yanaike]

Mij lijkt dat je dit vooral per traject moet bekijken. Er zijn genoeg trajecten waar het huidige model voldoet, daar zou ik niet aan gaan sleutelen.

Zou je dan eens wat voorbeelden kunnen geven waar, volgens jou, het huidige model voldoet, waar een twee-treinensysteem 6x/uur beter past, waar een drie-treinensysteem 4x/uur beter past en waar een zone-treinen-systeem het best past?

En hoe wil je naar de reiziger communiceren dat er trajecten zijn waar alleen intercity's en sprinters rijden en trajecten waar ook nog een sneltrein rijdt?

[huibf]

Waar haal je de wiksheid van Discussiestation vandaan en waarom xijn de genoemde stations Discussiestations?

Horst Sevenum is typisch een station waarbij er alleen ICs rijden. Hier een stoptrein laten rijden zal direct leiden tot een afname van reizigers. Om over Deurne maar niet te spreken. ik zie het ook niet gebeuren wat betreft capaciteit op het baanvak naast 4 stoppers naar Deurne zou je er dus nog 2 ic's willen inpassen.

[reisthijs]

Zou je dan eens wat voorbeelden kunnen geven waar, volgens jou, het huidige model voldoet, waar een twee-treinensysteem 6x/uur beter past, waar een drie-treinensysteem 4x/uur beter past en waar een zone-treinen-systeem het best past?

Twee treinen voldoet: Amersfoort-Enschede
Twee treinen 6x/uur:
Drie treinensysteem 4x/uur: Utrecht-Arnhem
Zone-trein: het hier al vaak besproken Utrecht-Harderwijk(-Zwolle) of bijvoorbeeld de Oude Lijn, waar je snellere verbindingen tussen de grootste stations zou kunnen maken, maar toch de kleinere overstapstations goed blijven bedienen.

En hoe wil je naar de reiziger communiceren dat er trajecten zijn waar alleen intercity's en sprinters rijden en trajecten waar ook nog een sneltrein rijdt?

Ik zie niet waarom je dat speciaal moet communiceren, er zijn nu genoeg trajecten waar geen intercity of geen sprinter rijdt, dat snappen de reizigers toch ook?
Als het toch te ingewikkeld wordt helpen lijnnummers misschien.

[Yanaike]

Waar haal je de wiksheid van Discussiestation vandaan en waarom xijn de genoemde stations Discussiestations?

Ik noem maar wat stations, voel je vrij om stations aan het lijstje toe te voegen of te argumenteren waarom je vindt dat bepaalde stations niet op het lijstje horen. Het traject tussen Deurne en Venlo is typisch zo'n traject aan het uiteinde van het spoorwegnetwerk waar de SPRs niet meer komen en de ICs de stop-functie overnemen. Zie ook Den Helder – Alkmaar/Castricum, Roosendaal – Vlissingen, Zwolle – Zutphen/Dieren en Breda – Roosendaal. Vooral op dat soort trajecten wordt vaak gesproken over het sneller willen maken van de IC. Hoe dat er dan precies uitkomt te zien, is juist het onderwerp van de discussie hier.

Zelf ben ik overigens gewoon voorstander van een twee treinensysteem (met uitzonderingen). En in het geval van Eindhoven – Venlo zie ik zonder internationale intercity’s richting Duitsland geen reden om Deurne, Horst-Sevenum en Blerick alleen nog maar met SPRs te bedienen, maar ik ben benieuwd naar de visie van mensen die daar anders over denken.

[SLToilet]

Daar noem je het traject Bd-Rsd: dat is een mooie waar nu alleen IC's rijden omdat het nu geen zin heeft twee typen treinen te laten rijden en vraag en aanbod redelijk in balans zijn. Maar het is in Brabant en Brabant zou Brabant niet zijn als er gapende gaten/kansen openliggen om nieuwe stations te openen. Ik zie er zelfs vier op dat traject. Als er genoeg stoptreinstations zijn dan zijn er meer reizigers in het bereik, zeker als deze frequent bediend worden (4x/uur vind ik frequent). Dan loont het des te meer om twee soorten treinen te hebben die dan ook beter gevuld zijn terwijl Etten-Leur evt kan worden overgeslagen als niet-genoemd discussiestation. Viermaal een kleine stoptrein kan best wat reizigers oppikken, zeker als je Etten-Leur uit de IC haalt.

Dan moet je nog kijken of het nut heeft in Roosendaal. En als die er niet is dan is die er alsnog voor de Roosendalers zelf.

[Chrysa]

De [serie=Sprinter|2017|Eindhoven - Tilburg Universiteit5200[/serie] doortrekken zodat je een trein Eindhoven - Tilburg - Breda - Roosendaal - Bergen op Zoom krijgt zou mooi zijn, maar waar wil jij al die stations openen dan?

[SLToilet]

Welk (meer-)treinensysteem heeft jouw voorkeur en waarom? Of heb je nog een ander (meer-)treinensysteem in gedachte? Hoe zou jij omgaan met de bediening van discussie-stations (Hoogeveen, Meppel, Harderwijk, Nijkerk, Naarden-Bussum, Weesp, Amsterdam Amstel, Zaandam, Bovenkarspel-Grootebroek, Bovenkarspel Flora, Hoogkarspel, Den Helder Zuid, Anna Paulowna, Alkmaar Noord, Heemstede-Aerdenhout, Den Haag Laan v NOI, Schiedam Centrum, Rotterdam Blaak, Gouda, Zoetermeer, Rotterdam Alexander, Dordrecht, Olst, Wijhe, Dieren, Utrecht Overvecht, Wijchen, Oss, Tilburg Universiteit, Deurne, Horst-Sevenum, Blerick, Bergen op Zoom, Rilland-Bath, Krabbendijke, Kruiningen-Yerseke, Arnemuiden etc.)? En wat zouden de frequenties worden per traject/treinsoort/station?

De laatste tijd ben ik gaan kijken naar een onderwerp van lang geleden dat een voormalig forumlid had aangesneden: gemiddelde snelheden op het intercitynetwerk. De conclusie die je ook twee jaar later nog kan trekken is dat je in Noord-Holland boven het Noordzeekanaal traag door oneindig laagland rijdt. Waar elders in het land de 100 wel wordt aangetikt of zelfs overschreden op langere afstanden, tegenover een schamele 67 naar Den Helder waardoor je van boven Alkmaar al geen zin meer hebt om werk te zoeken in bijvoorbeeld Utrecht.

Daarom is het een goed idee om het huidige systeem, met name rond Alkmaar, tegen het licht te houden. Als je naar Hdr moet zult gij ook halteren in Castricum, Heiloo en Alkmaar Noord en bovendien ook nog eens over nogal trage bochten karren en tot aan Heerhugowaard mag je maar 130 met een niet-zo-snel-optrekkende VIRM. Maar als je al drie stations kan schrappen die niet van zulk groot belang zijn voor reizigers verder naar het noorden/zuiden en je kan de sprinter in een kwartierligging krijgen met (een extra in Heiloo stoppende en tot Heerhugowaard of Schagen rijdende) IC-800, dan haal je er al best wel wat minuutjes winst uit. Enig jammere is wel dat dit moet passen op het enkelspoor van zowel Heerhugowaard-Hoorn als Schagen-Den Helder.

Resultaat: een echte IC naar Den Helder, een zonetrein tot aan Heerhugowaard/Schagen en een echte sprinter naar Hoorn. En wees eerlijk: 4x/uur voor een sprinterstationnetje als Alkmaar Noord is niet verkeerd!

[SLToilet]

De [serie=Sprinter|2017|Eindhoven - Tilburg Universiteit5200[/serie] doortrekken zodat je een trein Eindhoven - Tilburg - Breda - Roosendaal - Bergen op Zoom krijgt zou mooi zijn, maar waar wil jij al die stations openen dan?

Bij Breda Westerpark (thv NAC-stadion), Prinsenbeek (Vaareind), Etten-Leur (in het verlengde van de Ambachtlaan) en tussen Hoeven en Sint-Willebrord. Dat bij Westerpark wordt nogal een leuk technisch klusje, de rest is makkelijk in te passen.

[Klaasje]

1-, 2-, 3-, 4-treinensysteem. Lastige discussie want er zijn altijd veel voor en nadelen. Als we al bepalen hoeveel lagen er zijn dan moet per lijn nog weer de hoogte van de laag per lijn worden vastgesteld. Stopt een sneltrein nu wel of niet in Naarden=Bussum of Weesp? Met meer lagen zijn er hooguit meer mogelijkheden om te variëren. Ik denk eigenlijk dat het sterk per verbinding verschilt wat het beste is. Zo kan het best zijn dat op het ene traject een drietreinensysteem heel handig zou zijn en op een ander traject een tweetreinensysteem met als variatie zonetreinen. De oplossing zit dan denk ik ook niet in het dogmatisch maken van een systeem dat overal werkt maar vooral in het niet zo panisch zijn in het afwijken van de standaard. Vaak is een tweetreinensysteem prima. Soms is een tussenlaag handig, doe dan ook vooral niet moeilijk over de naam sneltrein en soms is het verstandig om zonetreinen te laten rijden of kleine stations alternerend aan te doen met IC's. Het gaat erom dat iets gekozen wordt wat bij de situatie past. Niet om wat in het systeem past. Wat overigens wel belangrijk is, is dat het voor de reiziger duidelijk kan worden uitgelegd. Een vierletterige codes zoals bij de Parijse RER is dus vooral hoe het niet moet.

Om maar een voorbeeld te noemen hoe je een opzet met afwijkingen kan maken pak ik een voorbeeld uit Flevoland:
Zo kan er tussen Zwolle en Lelystad 4x per uur een IC rijden als de ene stopt in Dronten en de andere in Kampen. Zo kan Almere Oostvaarders een snelle rechtstreekse verbinding krijgen met Schiphol doordat een zonetrein van Oostvaarders tot Centrum stopt en daarna als IC doorrijdt. Verder kan die trein tussen Utrecht en Almere die toch echt niet in de sprintercategorie of ic-categorie te duwen valt best sneltrein heten, zo kan je het immers makkelijker aan de reizigers uitleggen.

[trolly]

Helemaal met je eens. Op de Zeeuwse lijn zou ik een graag een sprinter Roosendaal-Goes zien, achtervolgd door een IC Roosendaal-stopt-nergens-tot-Goes, die daarna doorrijdt als sprinter naar Vlissingen. Alle stations bediend, en toch een beetje opschieten.

[Wubbo]

Volgens mij is de vraag vooral:
- Welke reistijden tussen de stations wil je hebben (ivm overstapknopen)
- Welk stoppatroon past daarbij
- Welke naam past daarbij

Nu (en inderdaad: veel vaker) lijken we die discussie vanaf de onderkant te doen, terwijl je hem vanaf de bovenkant wil voeren. Het kan best zijn dat het ene baanvak erg geschikt is voor vaak-een-IC-die-ook-op-een-willekeurig-sprinterstation-stopt-zodat-er-geen-sprinter-hoeft-te-rijden, terwijl een ander baanvak geschikt is voor zonetreinen of sneltreinen. Eigenlijk zou je dus per baanvak moeten bedenken wat je wil en hoe je uitwerking dan is.

[SLToilet]

Ja dat is inderdaad beter: maatwerk.

Als voorbeeld voor een zonetrein zou ik Den Helder-Schagen aandragen. Stations zijn afzonderlijk te klein voor meerdere soorten treinen maar bij elkaar is het ruim voldoende voor een zonetrein. De vraag is alleen of die ook nodig is tot aan Alkmaar en helemaal tot aan Castricum (ik denk van niet, net als bij Roosendaal-Zeeland dat weer te belastend is voor doorgaande reizigers.
- Drie soorten treinen zie ik ook wel zitten op bepaalde trajecten: Den Haag heeft meerdere lijnen om zich heen die zich daarvoor lenen maar vooral voor dat naar Rotterdam waar dat de facto al bestaat, maar wat mij betreft wat logischer kan worden ingedeeld. Dan zouden zowel Delft als Schiedam stations zijn om door te karren voor de IC naar Eindhoven maar aan de andere kant is het beter als niet teveel treinen Delft overslaan (ja want studenten ;-))
- Die andere die ik bedoel is Den Haag-Utrecht. Je kunt een trein hebben die met 130 doordendert en dan nog steeds lekker gevuld kan zijn (die daarna naar Twente rijdt) eentje die in Zoetermeer en Gouda stopt (die keer je dan bijvoorbeeld bij Schothorst of juist ergens in Gelderland) en dan eentje die overal stopt.
- In andere gebieden voldoe je qua vraag wel aan twee treinen, zie vooral de bundel ten noorden van Zwolle naar Leeuwarden, Groningen en Emmen en nagenoeg heel Limburg.
- Soms is een simpele stoptrein altijd voldoende, maar gezien het interessante idee van de zonetrein is dat bijna nergens. Wél op Almelo-Hardenberg.

-Waar nog meer niet dan (waar kunnen zonetreinen interessant zijn)? Bijna overal. Een van de IC's die nu eindigen in Schothorst naar Harderwijk, voor trein 7 en 8 op de PHS-corridor die afbuigt naar Tilburg en daar alle stations aandoet. Of een 5e en 6e IC Utrecht-Arnhem die na Arnhem niet Nijmegen gaan overbelasten maar doorgaan naar de Achterhoek onder nieuwe stukjes draad.*

*Vereist wel minder krampachtigheid aan concessiegrenzen

[PHS]

-

[Roeland]

In 2004-2006 heeft er ook een echte IC gereden tussen Amsterdam en Den Helder.
Helaas is de [serie=Intercity|2017|Nijmegen - Amsterdam Centraal - Den Helder3000[/serie] daarna weer gaan boemelen met stops in Castricum en Heiloo.

Over het algemeen heeft versnellen "op de uiteinden" weinig zin. Trajecten als:
* Alkmaar - Den Helder
* Hoorn - Enkhuizen
* Deurne - Venlo
* Goes - Vlissingen
* Breda - Roosendaal
zou ik laten voor wat ze zijn. Daarvoor is 2x/uur een zonetrein gewoon de beste oplossing (wanneer die zonetrein daarvóór maar een beetje snel rijdt, en goed aansluit). De echte winst voor de uitlopers valt daarom te halen op de trajecten daarvóór, zoals:
* Amsterdam - Alkmaar
* Amsterdam - Hoorn
* Dordrecht - Goes
Daar heb je voldoende reizigerspotentieel voor 2 snelle IC's en daarnaast een sprinter.

[Yanaike]

Volgens mij is de vraag vooral:
- Welke reistijden tussen de stations wil je hebben (ivm overstapknopen)
- Welk stoppatroon past daarbij
- Welke naam past daarbij

Nu (en inderdaad: veel vaker) lijken we die discussie vanaf de onderkant te doen, terwijl je hem vanaf de bovenkant wil voeren. Het kan best zijn dat het ene baanvak erg geschikt is voor vaak-een-IC-die-ook-op-een-willekeurig-sprinterstation-stopt-zodat-er-geen-sprinter-hoeft-te-rijden, terwijl een ander baanvak geschikt is voor zonetreinen of sneltreinen. Eigenlijk zou je dus per baanvak moeten bedenken wat je wil en hoe je uitwerking dan is.

In dit topic wil ik de discussie juist een keer vanaf de onderkant voeren, zodat we in andere topics de discussie vanaf de bovenkant kunnen voeren Waar ik in andere topics de nadruk probeerde te leggen op het uitwerken en passend krijgen van een dienstregeling, wil ik in dit topic kijken naar een meer-treinensysteem in het algemeen: wat zijn de voordelen/ wat zijn de nadelen? Op welke trajecten komt zo'n meer-treinensysteem het beste tot zijn recht? En vervolgens zouden we kunnen overgaan tot het uitwerken van zo'n traject.

Wat betreft zone-treinen op het traject Den Helder - Amsterdam: ik heb zelf wel eens een uitwerking gemaakt voor een systeem met de volgende treinen:
- 2x/uur IC Den Helder - Den Helder Zuid - Anna Paulowna - Schagen - Heerhugowaard - Alkmaar Noord - Alkmaar - Zaandam - Amsterdam Sloterdijk - Amsterdam (en verder)
- 4x/uur IC Alkmaar - Heiloo - Castricum - Zaandam - Amsterdam Sloterdijk - Amsterdam (en verder)
- 6x/uur SPR Uitgeest - /stopt op alle tussen gelegen stations/ - Zaandam - Amsterdam Sloterdijk – Amsterdam
In de spits zou een van de treinen die eindigt in Alkmaar doorrijden naar Schagen. Het mooie is dat, doordat deze trein extra stopt in Heiloo en Castricum ( = 4 minuten extra reistijd ) + 1 minuut langer halteren in Alkmaar, je vanzelf van een 10/10/10-interval ten zuiden van Castricum in een 15/15 interval ten noorden van Alkmaar komt te zitten.
Ik pas een vergelijkbaar idee toe tussen Lelystad en Zwolle (IC stopt 2 van de 4x/uur in Kampen Zuid en Dronten) en tussen Amersfoort en Zwolle (IC stopt 2van de 4x/uur in Harderwijk en Nijkerk). Zonetreinen vormen dan min of meer de oplossing om een 10-minuten-PHS-corridor aan te sluiten op een 15-minuten-dienstregeling elders in het land.

[SuperGhost]

Wat mij betreft een 3-treinensysteem waarbij je uitgaat van een 2-treinensysteem en de 3e categorie is om maatwerk te leveren.

Dus op alle trajecten een sprinter + intercity (uitgezonderd de uitlopers waar de IC als stoptrein rijdt) en op enkele drukke trajecten komt daar dan een sneltrein bij. De ICD's dan ook 'degraderen' tot normale intercity en ook die toeslag weghalen.

Op de Oude Lijn + Flevolijn zie je bijvoorbeeld al duidelijk een verschil tussen bijv. de IC Den Haag-Zwolle e.v. en de IC Dordrecht - Lelystad in stoppatroon, waarbij die laatste vaker stop op het gedeelde traject (Laan van NOI, Duivendrecht, Almere Buiten). Die laatste zou je dan prima een sneltrein kunnen noemen om dat verschil meteen duidelijk te kunnen maken.

Om het voorbeeld van de Oude Lijn + Flevolijn dan verder uit te werken:

- IC-stations: Amsterdam C, Sloterdijk, Haarlem, Heemstede-Aerdenhout, Zwolle, Lelystad Centrum, Almere Centrum, Amsterdam Zuid, Schiphol, Leiden C, Den Haag C, Den Haag HS, Delft, Rotterdam C en Dordrecht.
- IC-stations in één richting: Rotterdam Blaak (alleen van/naar Eindhoven), Rotterdam Lombardijen (alleen van/naar Dordrecht)*
- S-stations: Kampen Zuid, Dronten, Almere Buiten, Duivendrecht, Den Haag Laan van NOI, Schiedam Centrum, Rotterdam Blaak (van/naar Dordrecht)
*Met in Rotterdam een knoop tussen de IC van/naar Den Haag en de IC van/naar Schiphol (over HSL), kun je zowel Blaak en Lombardijen van/naar beide richtingen snel bereikbaar maken door slechts 1 van beide treinen er te laten stoppen (vergelijkbaar met A'dam Bijlmer en Amstel vanaf Utrecht C). Dordrecht-Blaak blijft dan met de sneltrein (+2 min.) prima bereikbaar.

Treindiensten zijn dan:
knoop Leiden:
- 2x IC Den Haag Centraal - Groningen / Leeuwarden + 2x S Amsterdam Centraal - Dordrecht
- 2x IC Den Haag Centraal - Amsterdam Centraal + 2x S Zwolle - Dordrecht

knoop Rotterdam C:
- 2x IC Den Haag Centraal - Venlo + 2x IC Amsterdam Centraal - Vlissingen
- 2x IC Den Haag Centraal - Dordrecht + 2x IC Amsterdam Centraal - Breda (1x p/u door naar Brussel-Zuid/Midi)

Daartussen rijden dan de huidige sprinters nog

[Klaasje]

Om terug te gaan naar Wubbo en Yanaike: Waarom is die opzet een goed idee? Wat is belangrijk? Of is het gewoon een opsomming van één van de duizend mogelijke varianten?

[Yanaike]

Waar heb je het precies over met 'die opzet'?

[Klaasje]

Het voorstel voor de opzet van de dienstregeling op Zwolle-Amsterdam-Roosendaal van Superghost

[CamilleKreemers]

Hoi,

Ik zou juist willen voorstellen om het systeem niet te ingewikkeld te maken. Op sommige trajecten stoppen enkele IC's wel en andere niet. Is het niet handiger om dan daarin zoveel mogelijk eenvoud te maken? Dat lijkt me handiger om te doen. Eenvoud blijkt bij de bus namelijk extra reizigers te trekken, wellicht gaat dat voor treinvervoer ook op.

[reisthijs]

De huidige situatie is inderdaad niet altijd even eenvoudig, met IC's die niet in X stoppen en IC's die ook in Y stoppen. Een extra treinsoort kan juist een manier zijn om hier meer duidelijkheid in te geven.

Of wil je verandering in waar intercity's wel of niet stoppen.
Het eenvoudigst is natuurlijk, te zeggen dat alle intercity's op dezelfde stations moeten stoppen.
Dus: alle intercity's stoppen in stations als Schiedam, Laan van NOI enz, of alle intercity's rijden daar door.
Beide is niet ideaal, daarom proberen we hier te zoeken naar een andere oplossing.

[Roeland]

Volgens mij voldoet het 2-treinensysteem prima op de meeste spoortrajecten. Eén stationnetje welles-nietes is ook niet zo erg (bijv. Meppel of Schothorst), als de rest van de stations op die lijn maar wel éénduidig is.
Alleen op een paar trajecten zit je met meerdere welles/nietes-IC-stations. Dat betreft dan de Oude Lijn (met haltes als Heemstede en Schiedam), de Zaanlijn (Castricum, Heiloo) en Utrecht - Arnhem (Driebergen en De Klomp). En sinds de drg-2017 natuurlijk ook de Flevolijn met Duivendrecht, Almere-Buiten en de (spr)inter(city) Almere - Utrecht, die bijna jaarlijks wijzigt qua halteringen en naam.

Het slechtste wat je kunt doen is om de IC-stops op een middelgroot station (zoals Schiedam) te schrappen, enkel "omdat het niet in de formule past". Wat natuurlijk ook gekunsteld is, is om een sneltrein, met een duidelijk andere functie dan de IC's op hetzelfde traject, zonodig IC willen noemen: "Dames en heren, u bevindt zich in de IC van Lelystad naar Dordrecht, en deze stopt voor u op alle IC-stations, maar ook op Almere-Buiten, Duivendrecht, Laan van NOI, Schiedam en Blaak".

Neem bijvoorbeeld de [serie=Intercity|2017|Roosendaal - Nijmegen - Zwolle3600[/serie]. Dat-ie ook stopt in Etten-Leur en Dieren is natuurlijk gewoon verklaarbaar vanuit de ligging en de vervoersvraag vanaf die stations (en ook duidelijk, want er rijdt geen IC die die haltes overslaat). Dat-ie niet meer boemelt tussen Arnhem en Nijmegen is ronduit logisch. En dat-ie wel stopt op Wijhe en Olst is ook verklaarbaar vanwege enkelspoor, maar is weer niet logisch vanuit de reizigersvraag (en wordt hopelijk binnen enkele jaren aangepakt, i.s.m. opening stations Deventer-noord en Zwolle-zuid).

[SLToilet]

^^ al heb ik het zelf niet zo met Dieren als IC-stop, zie ik voor Olst en Wijhe in de splitsing tussen twee treintypen hetzelfde: die twee extra voorstadhaltes bij Deventer en Zwolle zijn nodig om genoeg draagvlak te krijgen voor tweemaal per uur een sprintertje (-tje, 2-3 bakken voldoet wel) overdag. In de avond 1x/uur is voldoende als de vraag laag blijkt en mits niet aan de venstertijden wordt getornd. In het ergste geval kan de IC op minder gristelijke tijden als stoptrein rijden. De extra treinen hebben overigens wel een extra perron nodig in Zwolle zelf maar daar moet niet al te moeilijk over gedaan worden als twee stations tussendoor worden geopend.

Voor Etten-Leur zie ik hetzelfde verhaal ook al is die veel groter dan Olst en Wijhe bij elkaar.

Infrastructuur als enkelspoor is overigens ook een beperking bij Ravenstein maar daarover meer in andere draadjes.