OV in Nederland

Ik ben van mening dat de IC Direct op meer verbindingen geïntroduceerd moet worden om zo steden in de uithoek van Nederland een kwalitatief hoogwaardige verbinding te geven. IC Direct treinen stoppen alleen op grote station en rijden soms door naar het buitenland.

A: Amsterdam Centraal-Schiphol-Rotterdam Centraal-Breda-Antwerpen Centraal(-Brussel NCZ)
B: Amsterdam Centraal-Amsterdam Amstel-Utrecht Centraal-'s Hertogenbosch-Eindhoven-Roermond-Maastricht(-Liège Guillemins)
C: Amsterdam Centraal-Amsterdam Amstel-Utrecht Centraal-Ede Wageningen-Arnhem(-Nijmegen/Düsseldorf Hbf-Köln Messe Deutz-Frankfurt-Basel/München)
D: Den Haag Centraal-Utrecht Centraal/Amsterdam Centraal-Amersfoort-Apeldoorn-Deventer-Hengelo-(Enschede/Hannover Hbf-Berlin Hbf)
E: Den Haag Centraal-Leiden Centraal-Schiphol-Amsterdam Zuid-Almere Centrum-Zwolle-Assen-Groningen/Heerenveen-Leeuwarden
F: Rotterdam Centraal-Utrecht Centraal-Amersfoort-Zwolle-Assen-Groningen/Heerenveen-Leeuwarden

Eigenlijk wil je alleen een paar huidige Intercitystops schrappen begrijp ik? En wat is het idee qua bediening van de stations die niet worden aangedaan?

Ik raak de structuur in deze discussie helemaal kwijt. Even een poging om wat dingetjes recht te zetten.

Het lijkt er op dat er op zich veel voorstanders zijn van een drie-treinensysteem, maar de manier waarop lopen de meningen uiteen.
Volgens mij kunnen we de volgende vragen onderscheiden:

- Moet een 'derde trein' überhaupt een andere naam krijgen? Of zijn de termen 'intercity' en 'sprinter' voldoende?
- Moet alle treinen binnen een treinsoort consequent zijn? Mogen er nog uitzonderingen bestaan in het stoppatroon? Mogen de toevoegingen 'stopt wel in/stopt niet in' nog vermeld worden? Dus met andere woorden: zou het systeem consequent doorgevoerd moeten worden?
- Waar zou die derde traincategorie geïntroduceerd moeten worden? Aan de bovenkant: een 'intercity direct' die ook gaat rijden op trajecten los van de HSL; of in het midden: een 'sneltrein' die een soort tussenvorm wordt van intercity en sprinter.

Dan kunnen we antwoord geven op de volgende vraag:
- Waar moet/kan deze derde treinsoort doorgevoerd worden? Duivendrecht, Almere Buiten, Driebergen-Zeist, Veenendaal-de-Klomp, Nijkerk en Harderwijk worden regelmatig als voorbeelden genoemd. Maar hoe ga je om met stations als Den Haag Laan van NOI, Schiedam Centrum, Rotterdam Blaak: is er een 'vierde' treinsoort nodig die niet over de HSL rijdt, maar wel meer stations overslaat dan nu het geval)? Hoe ga je om met stations als Geldermalsen en Weesp: vergelijkbaar met andere SPR-stations, maar door de strategische positie in het netwerk misschien wel interessant als sneltrein-station? En moet

En volgens mij kunnen we dan pas antwoord geven op de vragen:
- Hoe komt dit er concreet uit te zien? Welke stations worden bediend, welke stations worden overgeslagen?
- Hoe komt de dienstregeling eruit te zien?
- Past dit met de huidige infrastructuur?
- Zo nee, waar is nieuwe infrastructuur nodig?

SuperGhost lijkt een paar stappen te snel te zijn gegaan. Dit geldt overigens ook voor anderen: probeer eerst eens antwoord te geven op de eerste paar vragen, dan kunnen we later kijken hoe dat er concreet tussen bijvoorbeeld Alkmaar en Amsterdam uit komt te zien.

Zonetreinen zijn volgens mij weer een discussie apart waar je de bovenstaande vragen apart voor zou kunnen beantwoorden.

Yanaike schreef:SuperGhost lijkt een paar stappen te snel te zijn gegaan. Dit geldt overigens ook voor anderen: probeer eerst eens antwoord te geven op de eerste paar vragen, dan kunnen we later kijken hoe dat er concreet tussen bijvoorbeeld Alkmaar en Amsterdam uit komt te zien.

Probleem is denk ik ook dat de helft al antwoord had gegeven en al verder is en de andere helft waar terug gaat/instroomt in die eerste stap, waardoor je twee zaken door elkaar krijgt.

Maar voor de duidelijkheid zal ik nog wel een keer mijn antwoorden op de hoofdvragen geven.

Yanaike schreef:- Moet een 'derde trein' überhaupt een andere naam krijgen? Of zijn de termen 'intercity' en 'sprinter' voldoende?

Voor de duidelijkheid: ja.
Je hebt nu eigenlijk al op sommige trajecten 3 treinsoorten (bijv. Den Haag-Rotterdam, Den Haag-Leiden en Schiphol-Lelystad), waar je de verschillen zeer makkelijk door een 3e treinnaam al duidelijk kan maken, zodat je al de "stopt ook/niet in" weg kan halen. De treinen Amsterdam-Vlissingen en Lelystad-Dordrecht zouden dan bijv. sneltreinen gaan heten.

Yanaike schreef:- Moet alle treinen binnen een treinsoort consequent zijn? Mogen er nog uitzonderingen bestaan in het stoppatroon? Mogen de toevoegingen 'stopt wel in/stopt niet in' nog vermeld worden? Dus met andere woorden: zou het systeem consequent doorgevoerd moeten worden?

Het liefst zo consequent mogelijk, maar je zult altijd wel uitzonderingen houden omdat het niet anders kan. De trein Utrecht-Almere zou (bij gelijkblijvend stoppatroon) altijd een uitzondering blijven. Als sneltrein zul je dan Naarden-Bussum, Almere Poort en Almere Muziekwijk als uitzondering houden, of als sprinter zul je Hollandsche Rading, Hilversum MediaPark en Bussum Zuid als uitzondering houden.
Echter kun je dit soort uitzonderingen met een 3e treinsoort dus al aanzienlijk verminderen.

Je kan de invulling van die 3e trein op verschillende manieren vorm geven:
1) Alle 3 treinsoorten vaste stops geven, waarbij je voor elke uitzondering kijkt waar die het beste bij past (3-treinensysteem)
2) IC en sprinters vaste stops geven en elke uitzondering sneltrein noemen. (2-treinensysteem + 1 uitzonderingscategorie)

Ik ben geneigd om voor 1 te zijn, omdat dat meer houvast geeft en er niet te veel uitzonderingen nodig hoeven te zijn. Dat betekend natuurlijk niet dat je op elk traject moet gaan kijken of de snelste trein meer weg heeft van een IC of een sneltrein. Dus je zegt bijv niet over Schiphol-Venlo dat omdat hij tussen Deurne en Venlo op elke verhoogde stoep stopt, dat het een sneltrein moet zijn. Je kijkt of op het traject die trein de snelste variant is. De snelste trein is gewoon altijd een intercity, een sneltrein introduceer je alleen als op een (deel)traject er ook een snellere variant bestaat en je het toevoegen van uitzonderingen zo veel mogelijk kan wegwerken door het een sneltrein te noemen. Zonetreinen kunnen dus zowel intercity als sneltrein zijn, afhankelijk van of er dus nog een snellere variant bestaat.

Yanaike schreef:- Waar zou die derde traincategorie geïntroduceerd moeten worden? Aan de bovenkant: een 'intercity direct' die ook gaat rijden op trajecten los van de HSL; of in het midden: een 'sneltrein' die een soort tussenvorm wordt van intercity en sprinter.

Wat mij betreft in het midden. De meeste uitzonderingen zijn immers eronder tussen de IC en sprinter in (een IC die extra stopt of een sprinter die ergens niet stopt). De enige 'stopt niet in' voor binnenlandse treinen is geloof ik Rotterdam Blaak. Echter: als je de Oude Lijn-IC's een sneltrein noemt, omdat ze vaker stoppen dan de IC's van/naar Den Haag C, dan wordt Blaak automatisch al een sneltreinstation en is dat probleem ook al weg. De ICD heeft daarna ook direct geen stops meer die hij overslaat ten opzichte van een normale IC en kan dus ook gewoon IC heten (en als je Den Haag-Eindhoven alsnog op Blaak gaat laten stoppen, vraag ik me af waarom de ICD daar dan ook niet kan stoppen).

JWM schreef:Eigenlijk wil je alleen een paar huidige Intercitystops schrappen begrijp ik? En wat is het idee qua bediening van de stations die niet worden aangedaan?

Die worden bedient door overige Intercities. Juist steden als Maastricht en Enschede hebben nu vrij trage treinverbindingen met de Randstad door de vele stops in middelgrote plaatsen, IC Direct slaat deze middelgrote plaatsen over die uiteraard wel worden bedient door Intercities, zoals Schiphol-Utrecht-Heerlen

Een IC als Maastricht-Amsterdam stopt op drie plaatsen tussen Maastricht en Eindhoven die misschien niet al te groot zijn. Ik krijg echter niet het idee dat je die plaatsen zomaar af kan doen met alleen sprinters en ook niet het idee dat er zoveel reizigers uit Maastricht zijn die voorbij Eindhoven reizen dat een aparte treincategorie daar een goed idee is. Wat dat betreft is het slimmer om te kijken of het snelheidsprofiel van die treinserie niet geoptimaliseerd kan worden zodat deze sneller wordt zonder daarvoor stops in te leveren. Er zou toch wel een minuutje of 5 á 6 op zo'n oud baanvak te winnen moeten zijn met zoveel stops zonder dat er harder dan 140 km/h gereden hoeft te worden.

Ik zou in dit voorbeeld vooral kijken of je mooie knopen kan maken. De rijtijden tussen Eindhoven en Maastricht zijn nu net iets te lang om elk kwartier een knoop te maken. Idealiter zou je in maximaal 58 minuten van Eindhoven naar Maastricht moeten rijden. Dan heb je dus een minuut of 5 winst in totaal nodig op dit traject.

Yanaike schreef:- Waar zou die derde traincategorie geïntroduceerd moeten worden? Aan de bovenkant: een 'intercity direct' die ook gaat rijden op trajecten los van de HSL; of in het midden: een 'sneltrein' die een soort tussenvorm wordt van intercity en sprinter.

Ik zie eigenlijk niet wat het uit maakt, komt het niet gewoon op hetzelfde neer? Met een nieuwe trein aan de bovenkant is de huidige 'intercity' automatisch de middelste treinsoort, met een nieuwe trein het midden zal de huidige 'intercity' in de meeste gevallen sneller worden.

Het enige verschil dat ik zie is de benaming van de drie treincategoriën.

Ik vind het sws niet de goede discussie op dit moment. Beter kunnen we eerst de vraag beantwoorden wat voor verschillende treindiensten wenselijk zijn en op basis daarvan pas kijken hoe dat dit in reisinformatie verwerkt kan worden.

Erno-BE schreef: Juist steden als Maastricht en Enschede hebben nu vrij trage treinverbindingen met de Randstad door de vele stops in middelgrote plaatsen, IC Direct slaat deze middelgrote plaatsen over die uiteraard wel worden bedient door Intercities, zoals Schiphol-Utrecht-Heerlen

Ja, Maastricht en Enschede hebben veel (nou ja, veel..., tot Utrecht slechts 5 stops) stops tot Amsterdam / Den Haag / Rotterdam. Maar juist vanaf Maastricht en Enschede wordt alleen op de grotere (en knoop) stations gestopt. In vergelijking met bijv. Middelburg / Vlissingen of Alkmaar / Den Helder, hebben Maastricht en Enschede juist wel een echte IC. Tussenliggende stations zoals Roermond en Apeldoorn kun je met een IC niet zomaar overslaan, zou ik zeggen.
En Weert is nou eenmaal sterk op Eindhoven georiënteerd, dus die 4x/uur IC-stop op Weert trekt best wel wat reizigers, en zorgt daarbij voor een mooie spreiding over het uur.
Het probleem van het 2-treinensysteem zit hem juist in:
- kleine IC-stations op doorgaande trajecten, zoals Heiloo en Castricum (om het maar niet over die Zeeuwse dorpjes te hebben)
- middelgrote stations met veel lange-afstandsreizigers, met alleen een relatief trage sprinter, zoals Harderwijk, Nijkerk, Naarden-Bussum, Baarn, Culemborg, Zwijndrecht, Wijchen, Almere Oostvaarders, Dronten (en straks ook Woerden, Driebergen en De Klomp, als het aan NS ligt)

Op Utrecht - Enschede en op Utrecht - Maastricht voldoet het 2-treinensysteem juist wel goed, omdat je daar geen "te kleine" IC-haltes hebt, en ook geen "te grote" sprinter-haltes.

Niet voor niets haalde ik Limburg al aan als voorbeeld van waar het wél werkt. Wt valt bijna niet in een ander hokje te stoppen en zó populair is de omgeving ook niet qua reizigers. Tussen Wt en Rm bestaat wel ruimte voor Arriva-haltetjes maar niet gepaard met andere stoppatronen voor de IC.

Wil je echt tijd besparen om binnen dat uur te komen zul je enkele bogen moeten aanpassen, wellicht ergens een snellere binnenkomst kunnen realiseren en 140 tussen Rm en Beek-Elsloo. Maar dat was het dan ook wel... Het is wel mogelijk overigens, je blijft alleen tegen de heuvels ten zuiden van Beek-Elsloo aanlopen maar dat hoeft niet problematisch te zijn. De ondergrond is ook voldoende solide.

Yanaike schreef:Hoe ga je om met stations als Geldermalsen en Weesp: vergelijkbaar met andere SPR-stations, maar door de strategische positie in het netwerk misschien wel interessant als sneltrein-station? En moet

Er mist hier een stuk zin?

Over stoppatroon:

SuperGhost schreef:Je hebt nu eigenlijk al op sommige trajecten 3 treinsoorten (bijv. Den Haag-Rotterdam, Den Haag-Leiden en Schiphol-Lelystad), waar je de verschillen zeer makkelijk door een 3e treinnaam al duidelijk kan maken, zodat je al de "stopt ook/niet in" weg kan halen.

SuperGhost schreef:Het liefst zo consequent mogelijk, maar je zult altijd wel uitzonderingen houden omdat het niet anders kan.

Hier spreek je jezelf volgens mij tegen. Wil je nu met de derde treincategorie alle uitzonderingen voorkomen of een deel?

Als we deze discussie willen voeren moeten we denk ik eerst eens een lijstje maken van die stopt-ook-in en stopt-niet-in stations, gescheiden van de discussie over stations waar alleen een IC stopt omdat er alleen een IC rijdt. Die laatste discussie kun je namelijk in de reisinformatie prima ondervangen door ze gewoon als IC in het systeem te zetten. Ik denk dat er weinig ICs gaan komen die Den Helder Zuid voorbij gaan rijden.

Wubbo schreef:

Yanaike schreef:Hoe ga je om met stations als Geldermalsen en Weesp: vergelijkbaar met andere SPR-stations, maar door de strategische positie in het netwerk misschien wel interessant als sneltrein-station? En moet

Er mist hier een stuk zin?

Ik vind het anders volstrekt duidelijk.

Maar we hebben toch een 3 treinen systeem?
Ic-direct
ic
sprinter

Het oude 3 treinen systeem voldeed ook niet echt.

SLToilet schreef:Niet voor niets haalde ik Limburg al aan als voorbeeld van waar het wél werkt. Wt valt bijna niet in een ander hokje te stoppen en zó populair is de omgeving ook niet qua reizigers. Tussen Wt en Rm bestaat wel ruimte voor Arriva-haltetjes maar niet gepaard met andere stoppatronen voor de IC.

Wil je echt tijd besparen om binnen dat uur te komen zul je enkele bogen moeten aanpassen, wellicht ergens een snellere binnenkomst kunnen realiseren en 140 tussen Rm en Beek-Elsloo. Maar dat was het dan ook wel... Het is wel mogelijk overigens, je blijft alleen tegen de heuvels ten zuiden van Beek-Elsloo aanlopen maar dat hoeft niet problematisch te zijn. De ondergrond is ook voldoende solide.

http://www.treinreiziger.nl/aantal-in-e ... r-station/
Ik lees hier van 7500 reizigers. Dat vind ik voor een stadje als Weert nog best een hoop om eerlijk te zijn, met de 13000 (!) van Roermond en de 12000 van Sittard vraag ik mij af wat je er mee op zou schieten. Volgens mij jaag je mensen enkel de trein uit door de verbinding te halveren...

Zonnig schreef:Maar we hebben toch een 3 treinen systeem?
Ic-direct
ic
sprinter

Niet echt. De IC direct rijdt maar op een route en nergens op die route is deze sneller dan een gewone IC. Dat kan je nu eigenlijk niet echt een derde treinsoort noemen.
De IC direct heet alleen maar zo omdat je toeslag moet betalen.

Maar passeert daarbij wel bijvoorbeeld Sloterdijk dat best een nuttige is voor die trein en waar door alle andere binnenlandse treinen wel wordt gestopt.

Maar totdat de sneltrein werd afgeschaft stopte intercity's op de Westtak daar ook niet

Toen waren er wel meer Intercity's die er voorbij reden, zoals de Haarlem - Limburg. In de loop der jaren is Sloterdijk natuurlijk een stuk belangrijker geworden. Een stop op Sloterdijk lijkt mij momenteel capaciteitstechnisch ook geen goed idee trouwens maar in de toekomst kan het best wel eens een stop worden.

JeffreyMeijer schreef:

SLToilet schreef:Niet voor niets haalde ik Limburg al aan als voorbeeld van waar het wél werkt. Wt valt bijna niet in een ander hokje te stoppen en zó populair is de omgeving ook niet qua reizigers. Tussen Wt en Rm bestaat wel ruimte voor Arriva-haltetjes maar niet gepaard met andere stoppatronen voor de IC.

Wil je echt tijd besparen om binnen dat uur te komen zul je enkele bogen moeten aanpassen, wellicht ergens een snellere binnenkomst kunnen realiseren en 140 tussen Rm en Beek-Elsloo. Maar dat was het dan ook wel... Het is wel mogelijk overigens, je blijft alleen tegen de heuvels ten zuiden van Beek-Elsloo aanlopen maar dat hoeft niet problematisch te zijn. De ondergrond is ook voldoende solide.

http://www.treinreiziger.nl/aantal-in-e ... r-station/
Ik lees hier van 7500 reizigers. Dat vind ik voor een stadje als Weert nog best een hoop om eerlijk te zijn, met de 13000 (!) van Roermond en de 12000 van Sittard vraag ik mij af wat je er mee op zou schieten. Volgens mij jaag je mensen enkel de trein uit door de verbinding te halveren...

Ik wou er eigenlijk juist mee aangeven waarom Weert een IC-stop kan blijven en hoe de positie verder kan worden uitgebouwd: met meer lokale treinen kan een relatief kleine IC-stop als Weert juist heel erg onmisbaar worden. Lokaal naar Baexem/Heythuysen en Haelen/Horn, naar Hamont, Neerpelt door naar Herentals en Antwerpen en naar Eindhoven natuurlijk. Het zijn geen megahubs, ze voorzien wel in sneller ov in de regio.

Overigens heb ik nog gekeken om, naast het gebrek aan andere stations te kijken wat de zin en onzin is van Alkmaar-noord maar de bus kan net zo goed doorrijden naar Amr. Zoveel waarde heeft die halte op 1,5km uit zichzelf niet, het is Zuidas noch Alexander en als er meerdere stations komen dan valt Alkmaar-noord niet bij die grote stations. Een laatste strohalm die ik kan geven is een rechtstreekse trein die met veel pijn en moeite Asd bereikt. Of in het beste geval een dubbele zonetrein:

- Eentje die komt uit Utrecht en Amsterdam en vanaf Uitgeest overal stopt en hooguit doorrijdt tot Heerhugowaard. Extra stops inbegrepen, uit te rekken tot 7 bij inhalen op strategische locaties.
- Eentje die echt snelheid maakt en tussen Zaandam en Alkmaar alles overslaat en bij Heerhugowaard reizigers oppikt om verder te rijden naar Den Helder.

Ik vraag me hardop af of dat zin heeft. In die zin denk ik dat het weinig zin heeft ten noorden van Alkmaar een meertreinensysteem uit te rollen. Puur omdat het eigenlijk een onrendabel eindje is. Na Heerhugowaard krijg je Schagen, Anna Pauwlona en daarachter zit je alweer in Den Helder Zuid. In die zin zijn daar weinig halte's meer. En eigenlijk ook niet in te leggen. Dat is volgens mij hetzelfde ten zuiden van Alkmaar. Ik weet niet waar je nog extra wilt stoppen. Alkmaar Zuid is ooit afgeschoten omdat het weinig potentieel heeft. Niet ver daarna zit je alweer in Heiloo en dan ben je eigenlijk alweer weg uit de stad vandaan. Ik denk dat je niet zo veel halte's hoeft te bouwen daar. Puur omdat je al een aardig ov-netwerk hebt in die regio.

@SLToilet: het kan aan mij liggen, maar ik kan je niet meer volgen. Zou je alsjeblieft on-topic willen blijven en eerst willen uitleggen hoe je denkt over een drie-treinensysteem en/of een zonetrein-systeem en dan hoe een station als Alkmaar Noord of Weert in die filosofie past?

Roeland schreef:
Het probleem van het 2-treinensysteem zit hem juist in:
- middelgrote stations met veel lange-afstandsreizigers, met alleen een relatief trage sprinter, zoals Culemborg

Op Utrecht - Maastricht voldoet het 2-treinensysteem juist wel goed, omdat je daar geen "te kleine" IC-haltes hebt, en ook geen "te grote" sprinter-haltes.

Sinds wanneer ligt Culemborg niet meer tussen Utrecht en Maastricht in :?

SLToilet schreef: Overigens heb ik nog gekeken om, naast het gebrek aan andere stations te kijken wat de zin en onzin is van Alkmaar-noord maar de bus kan net zo goed doorrijden naar Amr. Zoveel waarde heeft die halte op 1,5km uit zichzelf niet, het is Zuidas noch Alexander en als er meerdere stations komen dan valt Alkmaar-noord niet bij die grote stations. Een laatste strohalm die ik kan geven is een rechtstreekse trein die met veel pijn en moeite Asd bereikt. Of in het beste geval een dubbele zonetrein:

- Eentje die komt uit Utrecht en Amsterdam en vanaf Uitgeest overal stopt en hooguit doorrijdt tot Heerhugowaard. Extra stops inbegrepen, uit te rekken tot 7 bij inhalen op strategische locaties.
- Eentje die echt snelheid maakt en tussen Zaandam en Alkmaar alles overslaat en bij Heerhugowaard reizigers oppikt om verder te rijden naar Den Helder.

Is het niet veel makkelijker om de sprinter Rotterdam-Uitgeest door te trekken naar Alkmaar, en de IC's niet meer tussen Alkmaar en Zaandam te laten stoppen? Dan heb je ook je versnelling te pakken en verliezen Castricum en Heiloo hun verbinding met Amsterdam niet.

JeffreyMeijer schreef:Sinds wanneer ligt Culemborg niet meer tussen Utrecht en Maastricht in :?

Ik denk dat Culemborg op zich prima bediend is met een hoogfrequente sprinter naar Utrecht, en een snelle (dus niet in Geldermalsen afgerangeerde) sprinter naar Den Bosch.
Wanneer NS z'n 6+6-ambitie voor 2018 serieus zou nemen, zou Culemborg in 2018 6x/uur een sprinter naar de belangrijkste bestemming krijgen...

Een ander model is, om tussen Utrecht en Den Bosch de IC's 6x/uur non-stop te laten rijden, en dan 2x/uur een sprinter Utrecht - Den Bosch, aangevuld met een zonetrein Tiel (stoppend tot) Culemburg (non stop naar) Utrecht.
En dan extra sprinters op het 4-sporige deel Ut - Htnc.
Maar ook die zonetrein, heeft geen enkel gevolg voor het stoppatroon van de IC's op Ut - Mt.

verfmeer schreef:Is het niet veel makkelijker om de sprinter Rotterdam-Uitgeest door te trekken naar Alkmaar, en de IC's niet meer tussen Alkmaar en Zaandam te laten stoppen? Dan heb je ook je versnelling te pakken en verliezen Castricum en Heiloo hun verbinding met Amsterdam niet.

Nee, want Castricum en Heiloo hebben (relatief) heel veel reizigers die naar Ass of Asd willen, en die helemaal geen zin hebben in een 10 minuten langere toeristische boemelroute langs Koog en Wormerveer. Het zou heel jammer zijn als die mensen massaal het OV worden uitgejaagd, en gaan bumperkleven op de A9, puur omdat een niet nader te noemen spoorbedrijf zonodig een star 2-treinensysteem wil.
En die Castricummers en Heiloonaren betalen fors aan treinabonnementen, dus NS wil ze (ook financieel gezien) zeker niet kwijt. Die dorpen horen tot de weinige plaatsen, waar 25% van de inwoners vaste klant is bij NS (gelet op het aantal van ca. 7.000 instappers per dag op Castricum).
Bovendien kost het veel meer materieel, om die Castricummers en Heiloonaren 35 minuten lang te laten sprinteren naar Asd, dan ze 25 minuten rechtstreeks naar hun bestemming te brengen.

Eigenlijk is heel Noord-Holland een zonetrein-gebied. Op vrijwel alle N-H stations gaat meer dan de helft van de reizigers naar slechts 2 stations: Asd en Ass. De kunst is, om die mensen binnen 4 à 5 stops in Ass/Asd te krijgen. Dan bied je een superieur OV-product, dat kan concurreren met de auto.
In de drg-2005 en drg-2006 slaagde NS daar prima in, met een 3-treinensysteem op de Zaanlijn. Helaas is daar in 2007 weer een beetje de klad in gekomen, doordat er zonodig een 2-treinensysteem moest komen op een traject, waar iedereen zeer tevreden was met een 2-treinensysteem.