Uitbreidingen metronetwerk Amsterdam

[Yanaike]

Wat je wel zou kunnen doen is een 'snelmetro'-scenario: Een aantal belangrijke stations groter uitvoeren. Maar dan moeten er wel een paar passeerpunten komen.

Lijkt mij duurder dan gewoon alle stations geschikt maken voor lange treinen zonder die passerpunten.

[JWM]

Dan zit je al op 13 per uur per richting.

Als we er voor het gemak even van uitgaan dat je berekening een beetje klopt is 13 per uur niet heel schokkend. Met een automatische exploitatie moet je zo richting de 30x/u kunnen.

[Suus]

Ik vind ook dat er hier wel heel snel in de kramp wordt geschoten over capaciteitsgebrek omdat de perrons "maar" 70 meter lang zijn.

In Toulouse krijgen ze met metro's van 25 meter lang en twee meter breed op een frequentie van maximaal 55x/uur op een lijn meer dan 200.000 reizigers per dag weg. Moet je bedenken hoe dat zou zijn met bredere metro's die bijna drie keer zo lang zijn.

[Natorious]

Maar moet er niet nagedacht worden over de implementatie van zo'n volautomatische metro in de rest van het netwerk? Bijvoorbeeld, als er elke 4 minuten een M5 van 120m overstappers aflevert in grotere getallen dan een metro van 60m aankan, maar die wel elke 100 seconden rijdt? Wil je achterblijvers?

[reisthijs]

Als de eerst metro vol is, dan neem je toch gewoon de volgende? Is in alle steden met frequente metro's heel normaal, niks om je druk om te maken.

[Vinny]

Nu zou ik wel het aantal reizigers op de tram van nu willen weten daar, maar een iets grofmaziger metronet met snellere verbindingen trekt veel meer reizigers aan.

Nee! Toeristen tussen Schiphol en Amsterdam Centrum zijn 'captives'. Die hebben naast een openbaar vervoerverbinding geen reeël alternatief om het centrum te bereiken. Een luxere verbinding zal dus in het geheel geen extra vervoer in dat segment opleveren.

[Z2N]

Zeg dat eens tegen de taxironselaars op Schiphol-Plaza.

[trolly]

Die hebben het concept van die "captives" helemaal begrepen :')

[JWM]

Maar moet er niet nagedacht worden over de implementatie van zo'n volautomatische metro in de rest van het netwerk? Bijvoorbeeld, als er elke 4 minuten een M5 van 120m overstappers aflevert in grotere getallen dan een metro van 60m aankan, maar die wel elke 100 seconden rijdt? Wil je achterblijvers?

Bovendien zou je ook kunnen overwegen de rest van het metronet (op termijn) om te bouwen naar een vergelijkbare vorm van automatische exploitatie als op de Oost-Westlijn.

[n-evo]

Er staat bij dat wordt ingezet op automatisch rijden met een hoge frequentie. Ik zie het probleem niet zo. Leuk die 120 meter lange perrons op de Noord/Zuidlijn maar de metro komt daar het grootste deel van de dag straks maar om de 6 minuten opdagen.

De N/Z-lijn kan echter zonder al te veel moeite aangepast worden voor hoog frequent volautomatisch rijden + dat je die lengte hebt. Mochten de 70-meter lange perrons van de O/W-lijn ooit een bottleneck worden valt daar na afloop eigenlijk niks meer aan te doen.

We plukken nu nog steeds de vruchten van een aantal slimme beslissingen in de jaren '60-'70 (mogelijkheid tot 3-meter breed en 116 meter lang materieel). Zonde als dat inzicht in 2020 ontbreekt om op de korte termijn wat geld te besparen.

[trolly]

Zonde als dat inzicht in 2020 ontbreekt om op de korte termijn wat geld te besparen.

Of dat inzicht wel of niet ontbreekt in 2020 zal moeten blijken. Maar van die zeventig meter word ik ook niet blij -o-

[Suus]

We plukken nu nog steeds de vruchten van een aantal slimme beslissingen in de jaren '60-'70 (mogelijkheid tot 3-meter breed en 116 meter lang materieel).

Ik vind het wel hele wrange vruchten. Toen er eindelijk metro's langer dan 70 meter gingen rijden op de Oostlijn ging pardoes de frequentie op allerlei momenten omlaag naar een kwartierdienst omdat er te weinig reizigers in de metro zaten. :X

[Natorious]

De tijden waarop er een kwartiersdienst ingesteld werd voor het eerst was nog gewoon in de tijd van de Zilvermeeuwen. Uit mijn hoofd was het de dienstregeling van 2013 (dus vanaf dec. 2012) ging de metro dagelijks na 20:00, 's weekend voor 11:00 en M51 de gehele zondag naar elke 15 minuten. Dat werd na overvolle metro's de dienstregeling erna weer eruit gegooid onder het mom van: "Een wereldstad als Amsterdam kan geen kwartiersdienst hebben!". Vanaf dienstregeling 2015 werden de kwartiersdiensten weer ingevoerd, maar in beperkte mate, zoals we ze nu kennen.

Nou vind ik die kwartiersdienst in de avond best fijn. Vroeger zat ik nog weleens alleen in een wagon van een Zilvermeeuw :X , tegenwoordig is de metro altijd, dus ook in de avond drukbezet.

[n-evo]

Ik vind het wel hele wrange vruchten. Toen er eindelijk metro's langer dan 70 meter gingen rijden op de Oostlijn ging pardoes de frequentie op allerlei momenten omlaag naar een kwartierdienst omdat er te weinig reizigers in de metro zaten. :X

Overleef je de 20-minuten frequentie van de trams in je huidige stad een beetje?

[Suus]

Gelukkig heb ik een Swapfiets ;-)

[n-evo]

Snap ik met dat soort frequenties.

[JWM]

Mochten de 70-meter lange perrons van de O/W-lijn ooit een bottleneck worden valt daar na afloop eigenlijk niks meer aan te doen.

Hoeveel passagiers moet die lijn wel niet gaan verwerken voordat voertuigen met een lengte van 70 meter niet meer voldoen? De capaciteitsmonsters die nu rond rijden in Amsterdam zijn eigenlijk een maatje te groot en zijn op de Ringlijn alleen nodig omdat de frequentie zo laag is. De beoogde frequentie voor de N/Z lijn is ook alles behalve indrukwekkend. Amsterdam is geen London of Paris maar een stad met krap aan 1 miljoen inwoners in het stedelijk gebied.

Als perrons van 70 meter het prijskaartje voor een Oost/Westlijn substantieel kan verlagen dan laat het de kans dat de lijn ook daadwerkelijk wordt gebouwd alleen maar stijgen. En volgensmij is dat juist hetgene wat iedereen op dit forum graag wil.

[Pooh]

Hoeveel passagiers moest de ringlijn wel niet vervoeren voordat 2.65m-materieel ontoereikend zou zijn?

Het voordeel van 120m-perrons is duidelijk: Al het materieel past er zonder aanpassingen op, en het geeft je de flexibiliteit om te kiezen tussen laagfrequent met hoge capaciteit, of hoogfrequent met lagere capaciteit. In het geval van onderhoud, verstoringen of verschuivingen in drukte (evenementen) kun je materieel van een andere lijn gebruiken en de volgende dag/week weer ergens anders gebruiken.

Als je 70m-perrons bouwt, dan zit je vast aan je eigen materieel. Hogere capaciteit kan alleen bereikt worden met een hogere frequentie, waarvoor extra mankracht nodig is voor zover dat materieel (nog) niet autonoom kan rijden, of je moet 70m-treintjes gaan maken van bestaand materieel, niet iets dat je voor een paar dagen doet (nog los van dat dat alleen maar kan door capaciteit te onttrekken).

Kortom: qua normale bedrijfsvoering zal het op papier vast allemaal kunnen, en zit er genoeg uitbreidingsmogelijkheid in. Maar flexibel is het niet.

Liever wel bouwen met 70m dan niet bouwen omdat 120m te duur is, daar ben ik het wel mee eens. Maar je hebt het gevaar dat je de sixhaven-fout maakt.

[Suus]

Ik denk dat je met een metrolijn die perrons van 70 meter heeft, bijna 350.000 reizigers per dag kan vervoeren als je op het hoogtepunt van de dag 30x/uur rijdt.

Kijk maar naar andere steden:
Toulouse doet 220.000 reizigers per dag op lijn A met voertuigen van 30 meter en een frequentie van 44x/uur. Hier waren de meeste stations wel voorbereid op verlenging van de voertuigen, omdat er nog meer reizigers bij moeten.

Parijs doet 567.000 reizigers per dag op lijn 1 met voertuigen van 90 meter en een maximale frequentie van 30x/uur.

Het Amsterdamse metronet haalt op dit moment circa 200.000 reizigers per dag, dus zelfs met een verdubbeling zie ik geen capaciteitsprobleem op de Oost-Westlijn ontstaan, zeker als je wel de voertuigbreedte van 3 meter aanhoudt (maar ook smaller geeft niet snel problemen). En Toulouse is qua inwonersaantal in de agglomeratie redelijk vergelijkbaar.

[bobo17]

Ik mag toch hopen dat ze nieuwe metrolijnen toch vanaf nu wel gelijk autonoom maken

[Pooh]

Dat mag je hopen. Maar gaan die systemen vanaf de eerste dag goed werken? En als je autonome metro's met gewone mengt, gaat dat dan goed? Als je de hele lijn meteen voorziet van genoeg materieel voor een royale autonome dienstregeling, plus een paar wagens extra voor verstoringen, dan is er natuurlijk niets aan de hand. Maar de geschiedenis kennende wordt er voorzichtig ingekocht, en pas bijgekocht als de wagens uit hun voegen barsten. Om dan nog een paar jaar te blijven barsten omdat een bestelde metro nu eenmaal niet de volgende dag klaarstaat.

[Suus]

Je moet niet mengen, dat kost klauwen met geld. Autonome systemen zijn er ondertussen zat, Siemens is marktleider maar Ansaldo STS levert ook goede systemen af.

[n-evo]

Hoeveel passagiers moet die lijn wel niet gaan verwerken voordat voertuigen met een lengte van 70 meter niet meer voldoen? De capaciteitsmonsters die nu rond rijden in Amsterdam zijn eigenlijk een maatje te groot en zijn op de Ringlijn alleen nodig omdat de frequentie zo laag is. De beoogde frequentie voor de N/Z lijn is ook alles behalve indrukwekkend. Amsterdam is geen London of Paris maar een stad met krap aan 1 miljoen inwoners in het stedelijk gebied.

Als het allemaal onnodig is waarom hebben we dan inmiddels al twee metrolijnen in bedrijf en eentje in aanbouw die allemaal dergelijke perronlengtes hebben? (Oprechte vraag) Het is niet alsof automatisch rijden op metronetwerken een nieuwe technologie is die recentelijk in beeld is gekomen. Ze hadden de N/Z-lijn in dat geval makkelijk in 70 meter kunnen uitvoeren met automatische metro's

De spitsfrequentie van de N/Z-lijn wordt iedere 5 minuten een metro en daarbuiten overdag iedere 6 minuten. Wat is daar zo slecht aan?

Als perrons van 70 meter het prijskaartje voor een Oost/Westlijn substantieel kan verlagen dan laat het de kans dat de lijn ook daadwerkelijk wordt gebouwd alleen maar stijgen. En volgensmij is dat juist hetgene wat iedereen op dit forum graag wil.

Ze verwachten er 500 miljoen euro mee te besparen, of dat echt zo is moet maar blijken. Op een lijn die de 7 miljard euro aantikt. Denk niet dat dat een grote dealbreaker zal zijn op zo'n bedrag. En daarbij: meer metro's inkopen en onderhouden is ook niet gratis.

En Toulouse is qua inwonersaantal in de agglomeratie redelijk vergelijkbaar.

De stad is echter maar de helft aan inwoners t.o.v. Amsterdam en trekt stuk minder bezoekers naar mijn weten. Puur kijken naar inwoners in een agglomeratie en dan concluderen "die steden steken dus grotendeels hetzelfde in elkaar" werkt volgens mij niet helemaal zo.

[Suus]

Hoeveel passagiers moet die lijn wel niet gaan verwerken voordat voertuigen met een lengte van 70 meter niet meer voldoen? De capaciteitsmonsters die nu rond rijden in Amsterdam zijn eigenlijk een maatje te groot en zijn op de Ringlijn alleen nodig omdat de frequentie zo laag is. De beoogde frequentie voor de N/Z lijn is ook alles behalve indrukwekkend. Amsterdam is geen London of Paris maar een stad met krap aan 1 miljoen inwoners in het stedelijk gebied.

Als het allemaal onnodig is waarom hebben we dan inmiddels al twee metrolijnen in bedrijf en eentje in aanbouw die allemaal dergelijke perronlengtes hebben? (Oprechte vraag) Het is niet alsof automatisch rijden op metronetwerken een nieuwe technologie is die recentelijk in beeld is gekomen. Ze hadden de N/Z-lijn in dat geval makkelijk in 70 meter kunnen uitvoeren met automatische metro's.

Toen de Noord-Zuidlijn werd ontwikkelt was de gedachte dat de lijn verder Amstelveen in zou rijden, daar zou automatisch rijden erg moeilijk zijn. Bovendien wordt ook straks nog gemengd verkeer verkeer gereden met lijn 50 die gelijkvloers gekruist wordt.

Als perrons van 70 meter het prijskaartje voor een Oost/Westlijn substantieel kan verlagen dan laat het de kans dat de lijn ook daadwerkelijk wordt gebouwd alleen maar stijgen. En volgensmij is dat juist hetgene wat iedereen op dit forum graag wil.

Ze verwachten er 500 miljoen euro mee te besparen, of dat echt zo is moet maar blijken. Op een lijn die de 7 miljard euro aantikt. Denk niet dat dat een grote dealbreaker zal zijn op zo'n bedrag. En daarbij: meer metro's inkopen en onderhouden is ook niet gratis.

De prijs zal ongeveer gelijk blijven per rijtuig, alleen heb je nu meer treinen met elk wat minder rijtuigen.

En Toulouse is qua inwonersaantal in de agglomeratie redelijk vergelijkbaar.

De stad is echter maar de helft aan inwoners t.o.v. Amsterdam en trekt stuk minder bezoekers naar mijn weten. Puur kijken naar inwoners in een agglomeratie en dan concluderen "die steden steken dus grotendeels hetzelfde in elkaar" werkt volgens mij niet helemaal zo.

Je moet niet kijken naar de gemeentegrens van Toulouse maar naar die van de agglomeratie, in Frankrijk wordt niet gefuseerd. Toulouse heeft een paar enorm grote werkgevers (Airbus!), een enorme regionale functie en bijna 100.000 studenten dankzij vier universiteiten en vijftien hogescholen. Om die reden groeit de stad enorm snel (75.000 inwoners erbij in vijftien jaar tijd), een probleem wat ook Amsterdam moet zien te tackelen. En ook daar duurt de besluitvorming lang, gemiddeld zeven jaar tussen plan en bouwstart.

[n-evo]

Toen de Noord-Zuidlijn werd ontwikkelt was de gedachte dat de lijn verder Amstelveen in zou rijden, daar zou automatisch rijden erg moeilijk zijn. Bovendien wordt ook straks nog gemengd verkeer verkeer gereden met lijn 50 die gelijkvloers gekruist wordt.

Naar mijn weten zou lijn 58 een soort tweede lijn 51 worden: een metro/sneltram. Dan heb je sowieso geen 120 meter lange perrons nodig. En is die kruising zo'n probleem binnen een metronetwerk dat al grotendeels geautomatiseerd is?

De prijs zal ongeveer gelijk blijven per rijtuig, alleen heb je nu meer treinen met elk wat minder rijtuigen.

Twee korte metro's hebben 2x zoveel bestuurderscabine's t.o.v. één lange en dat is kostbaarder.

Je moet niet kijken naar de gemeentegrens van Toulouse maar naar die van de agglomeratie, in Frankrijk wordt niet gefuseerd. Toulouse heeft een paar enorm grote werkgevers (Airbus!), een enorme regionale functie en bijna 100.000 studenten dankzij vier universiteiten en vijftien hogescholen. Om die reden groeit de stad enorm snel (75.000 inwoners erbij in vijftien jaar tijd), een probleem wat ook Amsterdam moet zien te tackelen. En ook daar duurt de besluitvorming lang, gemiddeld zeven jaar tussen plan en bouwstart.

Op papier zijn Amsterdam en Rotterdam ongeveer even groot en voor de agglomeratie geldt exact hetzelfde. Qua drukte zijn beide steden echter een wereld van verschil. Vandaar dat ik moeite heb om zomaar Toulouse met Amsterdam te vergelijken omdat de agglomeratie toevallig qua inwoners vergelijkbaar is.