Uitbreidingen metronetwerk Amsterdam

[Alargule]

Volgens mij kijken we er op verschillende manieren naar. Waar jij vooral redeneert vanuit het oplossen van een (bestaand) probleem, redeneer ik vooral vanuit mogelijkheden die er zouden ontstaan met een dergelijke oplossing. Dat kun je zien als een oplossing op zoek naar een probleem, maar volgens mij geldt dat voor veel infrastructurele projecten: ze creëren in zekere zin hun eigen probleem.

Beginnen we bovenaan - het idee van een oostwestmetro - dan is er geen direct probleem dat zo'n lijn zou oplossen. Wel zou het meer capaciteit en snellere reistijden over een lange en relatief stadsdekkende oostwestcorridor bieden. Dat biedt weer groeikansen langs het tracé: nieuwe wijken, verdichting bestaande wijken, vestiging van nieuwe bedrijvigheid (kantoren, winkels, entertainment) enz.

Zoomen we specifiek in op het oostelijke deel van het tracé - zeg maar het stuk ten oosten van Weesperplein - dan zijn er verschillende alignementen mogelijk, ieder met hun eigen voor- en nadelen. De voordelen van mijn alignement heb ik in bovenstaande posts proberen toe te lichten - voor de eerlijkheid zou ook een vergelijking met een zuidelijker tracé via het Muiderpoortstation nog powerpointsgewijs opgesomd moeten worden:

• korter tracé tussen west en oost (IJburg)
• betere aansluiting op bestaande vervoersknoop Muiderpoort - dus geen nieuw (extra) NS-station nodig
• Geen fysieke reorganisatie van bovengronds tramnet (en dan met name de IJtram) nodig (uiteraard zal een oostwestmetro effect hebben op het bestaande lijnennet)

De voordelen van het ene tracé zijn in zekere zin de nadelen van het ander. 'Mijn' variant is dus langer van oost naar west, zal een nieuw NS-station nodig hebben om een aansluiting te creëren en vereist een fysieke herinrichting van het bestaande tramnet in het oosten. En voor het Muiderpoorttracé gelden als nadelen:

• Lastiger te bouwen tracé tussen Weesperplein en Muiderpoort indien een doortrekking naar Sluisbuurt/IJburg gewenst is
• Langer nieuwbouwtracé nodig dan wanneer gebruik gemaakt zou worden van Piet Heintunnel

[trolly]

Waar de westzijde van de OWL een vrij vanzelfsprekend eindpunt heeft in Schiphol, is de oostkant na Weesperplein wat minder evident. Met de groei van IJburg e.o., en de groei van de problemen op lijn 26, lijkt dat verse stadsdeel mij de laatste tijd ook een prachtige bestemming. Of dat met alle geweld met een Rietlandknoop moet, is de vraag, maar het idee is zeker niet onsympathiek.

Om de Muiderpoort-versus-Rietlandknoop-discussie nog een klein zetje te geven, stel ik voor, dat we het treinverkeer vanuit Utrecht naar Amsterdam CS voortaan gaan afhandelen via de ringspoorlijn, dus Bijlmer-ArenA, Diemen Zuid, Sciencepark, Muiderpoort, Rietlandknoop, Centraal. De vrijvallende treinsporen gebruiken we onmiddelijk voor metro-exploitatie, waardoor lijn 53 in plaats van een lullig stompje weer een serieuze metrolijn wordt, via Amstel (buitensporen), (Beukenweg), Muiderpoort, Rietlandpark, (Voormalige Cruiseterminal / Muziekgebouw aan het IJ (bordje van ca. 2 meter)) naar CS. Of het daar een aanlanding via de spooktunnel of op treinniveau wordt, zien we dan wel weer. Plek zat daar, tenslotte.

Voor wie zich zorgen maakt of al die treinen wel gaan passen: tuurlijk. Het grootste deel wordt straks uiteraard naar Zuid gestuurd, en wat verder naar het noorden gaat gebruikt de Riekerboog richting de westelijke ringspoorbaan en verder.

[reisthijs]

Ik sta nou niet direct te juichen bij het opheffen van Amstel als IC-stop. Bijlmer is niet het handigste overstapstation. En ik wilde juist gaan zeggen dat er geen IC 's vanuit Utrecht in Muiderpoort/Rietland park hoeven te stoppen - omdat je op Amstel nu zo'n handige overstap hebt. En via de ringlijn zal Utrecht- Amsterdam C nog langer duren dan nu, dat is ook geen verbetering.

Vanuit Almere/Amersfoort lijkt een IC-stop waar je kan overstappen op een O/W-lijn een nuttige toevoeging, al zou dat theoretisch ook in Weesp kunnen zijn.
Dat hangt natuurlijk wel af van de keus die wordt gemaakt met PHS - het lijkt me dan ook essentieel om dit af te stemmen op/met de PHS-plannen.

[Western Soldier]

Toch wil ik nog weer even terugkomen op mijn plan om de metro's in plaats van de SPR te laten rijden tussen Amstel en Centraal Station. Als voor de toekomst geldt dat er in de Oostbuis maar maximaal 20 metro's per uur mogen dan voorzie ik dat daar capaciteitsproblemen ontstaan. Er kunnen dan wel opstelsporen komen voorbij Centraal Station, maar de uitbreiding in capaciteit zal dan in mijn ogen niet voldoende zijn, dus probeer ik andere oplossingen te zoeken.

Uiteraard zorgt dat ervoor dat er nieuwe sporen moeten komen. Maar daar hoeven dan enkel de IC nog overheen, aangezien de sprinter op dat trajectgedeelte wordt vervangen door de metro. Het idee van Alargule sluit daar dan heel mooi bij aan. Als je nu zorgt dat je komende vanaf Weesp, direct na Watergraafsmeer ook naar die sporen die daarvandaan komen kan komen heb je op de corridor Amsterdam Science Park<>Centraal Station gelijk 4 sporen. Ik neem immers aan dat de sporen naar de Watergraafsmeer niet zodanig worden gebruikt dat die sporen niet voor doorgaand treinverkeer kunnen worden gebruikt. Op die manier kan je voor de sprinters Weesp<>Amsterdam Centraal op zich niet heel moeilijk een station bouwen. De sprinters komende vanaf Utrecht Centraal buigen dan bij de Bijlmer af richting Amsterdam Zuid.

[Jef400]

En waar ga je de treinen uit het noorden en het zuiden dan kwijtspelen?

[Western Soldier]

De IC treinen kunnen over de bestaande sporen. Zoals ik al zei is het in mijn ogen hoe dan ook verstandig om het aantal sporen uit te breiden of de metro's er nou komen of niet. Dan blijft dus voor de IC reizigers de verbinding tussen Zaandam e.v. bestaan met Utrecht e.v. Doorgaande sprinterreizigers die van Zaandam e.v. reizen naar Abcoude e.v. zullen er niet heel veel zijn. Je kunt deze mensen binnen Amsterdam dus prima per metro vervoeren. Door mijn voorstel heeft elk station binnen de agglomeratie behalve Science Park een metro. Bovendien kan je het aantal metro's richting Centraal Station verhogen. En ja die enkele reiziger tussen Abcoude en Zaandijk Zaanse Schans zal wat vaker moeten overstappen. Maar in mijn voorstel gaan de sprinters vanaf Breukelen e.v. rijden naar Schiphol. Reizigers die vanuit Abcoude hebben daar dus een directe verbinding met het vliegveld. Lijkt mij voor hen een winst. Voor Amsterdam Centraal zijn er diverse plekken om over te stappen op de metro, maar omdat spoor 3 en 6 op de Bijlmer dan niet meer nodig zijn, kan je voor enkele metro's een crossplatform bieden met de treinen van en naar Schiphol. En het maakt bijna geen verschil of je de metro of de trein pakt tussen de verschillende NS-stations op de lijn. Tussen Amstel en Centraal Station is de metro zelfs sneller dan de trein, ook sneller dan de IC.

[Suus]

En Zaandam - Bijlmer Arena? Er zitten veel grote kantoren daar.

[Roeland]

Wanneer je IJburg een metroverbinding wilt geven, is het een enorme omweg om dat via de Rietlandknoop te doen.
De beste IJburg-metro is: de metrolijn vanaf Diemen-Zuid, via een rechte lijn, doortrekken naar IJburg-II. Zeg maar het IJmeerlijn-tracé.
Dan bied je IJburg een superverbinding met o.a. de Zuidas (en daarmee met Schiphol e.v.), maar ook (met overstappen op Van der Madeweg) met de Oostlijn-stations.
En je ontlast tram 26 ermee, omdat nu "iedereen" vanaf IJburg noodgedwongen de 26 neemt. Maar met die IJburg-metro via Diemen-Zuid, wordt tram 26 niet meer gebruikt door reizigers die nu op CS nog overstappen op de trein naar Schiphol of op de Oostlijn, of op de trams naar buiten het Centrum.

Daarom zou ik - als je al aan een O-W-metro begint, hem laten eindigen op Muiderpoort (evt. gecombineerd met een IC-stop op Muiderpoort).

[Yanaike]

Ik ga even terug om te reageren op de post van Alargule, maar dit geldt ook voor trolly en Western Soldier:

Volgens mij kijken we er op verschillende manieren naar. Waar jij vooral redeneert vanuit het oplossen van een (bestaand) probleem, redeneer ik vooral vanuit mogelijkheden die er zouden ontstaan met een dergelijke oplossing. Dat kun je zien als een oplossing op zoek naar een probleem, maar volgens mij geldt dat voor veel infrastructurele projecten: ze creëren in zekere zin hun eigen probleem.

Het oplossen van een probleem is in mijn ogen iets eleganter dan de oplossing al hebben en de problemen (of mogelijkheden) er later bij zoeken, omdat je een eindeloos aantal oplossingen hebt, maar slechts een beperkt aantal problemen. Je kunt de meest gekke oplossingen bedenken (bijv een metro naar halverwege de Noordzee) en dan daar achteraf de problemen/mogelijkheden bij zoeken (verbetert ook meteen de relatie Amsterdam - Haarlem). Maar als je vanaf de andere kant gaat redeneren (we willen de relatie Amsterdam - Haarlem verbeteren), hoef je niet perse op die oplossing uit te komen (ik zou dan eerder denken aan frequentie verhoging op de spoorlijn Amsterdam - Haarlem of de zuidtangent ombouwen tot tram/lightrail/metro).

Maar goed, zelfs als je de andere kant op redeneert, kan de voorgedragen oplossing natuurlijk nog interessant zijn. Maar zorg dan in ieder geval dat je concreet bent met wat de mogelijkheden/problemen/voordelen achter deze oplossing zijn (en bij voorkeur ook de nadelen), want dan ontstaan er interessante discussies: wegen de voordelen op tegen de nadelen? zijn er alternatieven te bedenken voor de genoemde problemen (die misschien beter zijn)? etc.

Anders is de hele discussie gedoemd tot luchtfietserij.

Ik hoor nu al de meest extreme plannen voorbij komen (doorgaande ICs Amsterdam-Utrecht omleiden over Zuid en Diemen Zuid, het opheffen van station Muiderpoort, SPRs door de metro Oostbuis). Maar nogmaals, waar doen we het voor? Welke groep reizigers wordt hier beter van? (en welke groep reizigers wordt er slechter van?)

[Alargule]

Je kunt de meest gekke oplossingen bedenken (bijv een metro naar halverwege de Noordzee)

Nee, wacht: nu trek je het door tot in het absurde. Achter mijn voorstel gaat wel degelijk een probleemstelling schuil: hoe maak je de vervoerwaarde van een Oostwestmetro zo groot mogelijk? Dat probeer ik te doen door te kijken naar hoe je maximaal gebruik kunt maken van al aanwezige infrastructuur, en door de lijn een zo groot mogelijk bereik te geven (tot aan IJburg). Maar goed, dit heb ik ook al in eerdere posts proberen duidelijk te maken.

Maar zorg dan in ieder geval dat je concreet bent met wat de mogelijkheden/problemen/voordelen achter deze oplossing zijn (en bij voorkeur ook de nadelen), want dan ontstaan er interessante discussies: wegen de voordelen op tegen de nadelen? zijn er alternatieven te bedenken voor de genoemde problemen (die misschien beter zijn)? etc.

Precies wat ik in mijn voorgaande posts heb proberen te doen, maar dat zie ik je nog niet op in gaan. In plaats daarvan blijf je dezelfde (retorische) vragen herhalen. Zo gaan we rond in cirkeltjes.

[Roeland]

De vraag die je wilt beantwoorden, is zeer van belang.
Als de vraag is: hoe maak je de vervoerwaarde van een NZ-metro zo groot mogelijk?
is het antwoord: alle bussen uit Waterland inkorten tot Noord.
Als de vraag is: hoe geef ik Waterland zo goed mogelijk OV? is het antwoord: alle bussen non-stop door de IJtunnel naar CS laten rijden.
Een eenzijdige vraagstelling kan dus leiden tot een eenzijdig antwoord...

[Alargule]

Natuurlijk is ook de oostwestmetro een oplossing op zoek naar een probleem. Maar dan meer een algemene opmerking/irritatie van mijn kant: alhoewel ook ik de lat voor ideeën vrij hoog leg, denk ik niet dat we ons moeten inperken tot alleen ideeën waarvan de achterliggende probleemstelling helemaal is uitgewerkt. Dan blijven er vrees ik namelijk weinig ideeën meer over om te bespreken - of gaat de discussie alleen nog over nut en noodzaak en niet zozeer meer over de vorm van de voorgestelde oplossing. Een beetje luchtfietserij en laagdrempeligheid in dit subforum moet wel kunnen - alle respons op dergelijke ideeën kan uiteindelijk helpen om het voorgestelde idee wat scherper geformuleerd te krijgen :)

Anyway, voor wat betreft mijn oplossing versus een oplossing over Muiderpoort: ik heb twee posts terug wat voor- en nadelen van beide oplossingen gegeven. Wellicht voelt iemand zich geroepen daar eens op te schieten.

[Yanaike]

Nee, je hoeft niet de hele probleemstelling uit te werken. Maar zo lang je maar een idee geeft wat er precies 'verbeterd', dan hebben we iets om inhoudelijk over te discussiëren, in plaats van een geroep van steeds wilder wordende plannen.

De voor- en nadelen die je noemt drie posts terug zijn vooral voor- en nadelen t.o.v. elkaar. Maar ik ben meer op zoek naar een soort 'algemeen geldend' voordeel of probleem, en volgens mij is dat: het verbeteren van de relatie IJburg <-> de rest van Amsterdam. Of heb ik je dan verkeerd begrepen?

[Alargule]

Om de discussie wat meer focus te geven: mij ging het vooral om de afweging tussen twee alternatieven: de 'officiële' (maar nooit in detail uitgewerkte) optie voor een richting Sluisbuurt/IJburg doorgetrokken Oostwestmetro via Muiderpoort, of 'mijn' optie die de lijn wat noordelijker traceert en daarbij aantakt op de bestaande infrastructuur van de IJtram ter hoogte van Rietlandpark.

Laten we er voor het gemak van de discussie even van uitgaan dat nut en noodzaak van een Oostwestmetro an sich zijn aangetoond, en dat ook een doortrekking van de lijn naar Sluisbuurt en IJburg het meest voor de hand ligt. Welke van de twee opties zou dan per saldo beter uitpakken? Welke voor- en nadelen hebben beide opties ten opzichte van elkaar? Ik heb een voorzet proberen te geven; eens kijken wat de rest daarin nog aan voor- en nadelen kan ontdekken.

[Alargule]

En laat ik in de tussentijd nóg eens een ideetje lanceren, want met de bekendmaking van de plannen voor het nieuwe Haven-Stad in het noordwesten van Amsterdam, waar 40.000 tot 70.000 nieuwe woningen moeten komen en 45-58.000 arbeidsplaatsen, heeft men ook wat nieuwe metrolijnen in gedachten (meer achtergrondinfo in dit lijvige document - meer specifiek vanaf p. 115):



Een en ander op schaal en met aanvullend OV:



Wat vinden we ervan? Zijn er nog alternatieve alignementen te bedenken om Haven-Stad goed te ontsluiten? En als voor het sluiten van de Ringlijn gekozen wordt: wat zou de beste aanlanding bij CS zijn? Aansluiten op de bestaande Oostlijn? Aansluiten op een te vermetroën IJlijn, zodat ook de Sluisbuurt en IJburg meeprofiteren van deze schaalsprong? Of misschien allebei, zoals in de jaren tachtig ooit voorgesteld in het Combiplan?

[Suus]

Muiderpoort is op dit moment volledig verweefd in de stedelijke infrastructuur. Het is een dichtbevolkt gebied met een verblijfsfunctie in de vorm van de Dappermarkt.

Bij het Rietlandpark is dit minder, het is een rafelig gebied met een beperkte verblijfsfunctie (WC Brazilië), paar kantoren, wat woningen. Bovendien heeft het omleiden van de metro richting IJburg via Rietlandpark dat je of de tramverbinding naar CS verbreekt of een parallelle spoorverbinding creëert, terwijl een tramverlenging vanaf Flevopark nog een heet hangijzer is.

[trolly]

Wat woningen... je zegt het. 't Is nogal dichtbebouwd in die buurt. Ik wil wedden dat er in een straal van vijfhonderd meter rond de beoogde Rietlandknoop meer mensen wonen dan rond het Muiderpoortstation. En Muiderpoort is ondanks de Dappermark nou ook weer niet zo'n enorme reizigersmagneet, nietwaar?

Dat nieuwe infrastructuur nog niet verweven is kan ik moeilijk weerleggen, maar komt toch niet helemaal onverwacht. En tegen de tijd dat de eerste spa in de grond gaat voor de OWL, mag ik hopen dat de Sluisbuurt een tram heeft, zodat de grootste logistieke problemen tijdens de ombouw enigzins beperkt kunnen worden.

[Jef400]

Dan gaan we die gegevens opvragen Trolly.

Over het Muiderpoortstation zou je wel eens gelijk kunnen hebben. Maar daar heb je natuurlijk wel dat de stoptreinen een secundaire reisrelatie zijn hé.

[Suus]

Wat woningen... je zegt het. 't Is nogal dichtbebouwd in die buurt. Ik wil wedden dat er in een straal van vijfhonderd meter rond de beoogde Rietlandknoop meer mensen wonen dan rond het Muiderpoortstation. En Muiderpoort is ondanks de Dappermark nou ook weer niet zo'n enorme reizigersmagneet, nietwaar?

Toen lijn 22 niet meer via de Dappermarkt ging rijden maar via Het Funen, kon het jaar daarna de frequentie met twee bussen per uur omlaag. De Dapperbuurt en de Indische Buurt bestaan uit relatief kleine (sociale) woningen, de gebouwen bevatten altijd meerdere woningen boven elkaar waardoor je al snel een zeer hoge dichtheid haalt. De plint wordt op sommige plekken gebruikt voor winkels.

Rondom het Rietlandpark is veel meer open ruimte, staan grote gebouwen die geen woningfunctie hebben (zoals de Persgroep-kranten en Roest). En op de schiereilanden in het oostelijk havengebied zitten grote eengezins(drive-in)woningen. Daar ga je echt niet dezelfde dichtheid halen.

[trolly]

Dat is een nogal anekdotische bewijsvoering, Suus. Direct ten zuiden en oosten van het Rietlandpark staan enorme bouwblokken van tenminte vijf woonlagen, en de drive-inwoningen rondom de Lampenistenstraat zijn buitengewoon compact gebouwd, anders dan de rijtjeswoningen-met tuintje achter het Muiderpoortstation.

Dat lijn 22 een andere frequentie kreeg na de routewijziging lijkt me niet erg relevant voor dit verhaal. Het ging namelijk over omwonenden van de Rietlandknoop; daarvoor is die lijn amper van betekenis.

En nu zou ik je dolgraag om je oren slaan met een fraai kaartje met bevolkingsdichtheden, maar dat heb ik helaas nog niet boven water weten te krijgen -o-

Daarbij is het overigens opvallend, dat OIS (de gemeentelijke dienst die zich met de statistieken bezighoudt) me een dergelijke kaart met alle plezier wil presenteren, zolang ik bereid ben daarvoor te discrimineren: zoeken kan op achtergrond of leeftijdscohort, maar een keuze voor de totale bevolking zit er niet bij.

[Suus]

Je schreef dat de Dappermarkt geen grote reizigersmagneet is. Ik leg daar tegenover dat een buslijn een kwart van haar ritten kwijtraakte toen deze niet meer de Dappermarkt ging bedienen. Lijkt mij toch vrij duidelijk dat de Dappermarkt dan een flinke reizigersmagneet is.

En wat betreft bevolkingsdichtheid:

Het zwarte vlakje in het Oosten is de Indische buurt tussen Zeeburgerdijk en Ringdijk, tussen Muiderpoort en de Molukkenstraat in. De bevolkingsdichtheid aan de andere kant van het spoor in de Dapperbuurt en Oostpoort valt mij wel tegen, maar zit in dezelfde range als Wittenburg en Het Funen.

En hier een plaatje van OIS, iets preciezer in de kleurenschaal maar zonder cijfers:

[trolly]

Misverstandje, Suus. Ik schreef:

En Muiderpoort is ondanks de Dappermark nou ook weer niet zo'n enorme reizigersmagneet, nietwaar?

Maar dank voor de mooie kaartjes, ik had al zo'n vermoeden dat jij dat wèl voor elkaar ging krijgen. En jouw observatie is de mijne: de Indische buurt is een kleine verassing, maar ik ben wel heel content met de Rietlanden (A)

[Western Soldier]

Vandaag heb ik ongeveer een rondje Amsterdam gedaan. Door werkzaamheden reden er minder treinen tussen Schiphol Airport en Amsterdam Centraal en tussen Schiphol Airport en Amsterdam Zuid. Ik moest constateren dat de treinen op de zuidtak vandaag heel veel zitplek hadden. De treinen over de westtak zaten stampvol en er moesten mensen op de luchthaven achterblijven, omdat ze de trein niet meer in konden. En dat laatste gold niet voor een handvol reizigers. Nee er bleven meer mensen achter op het perron dan dat er in de trein waren ingestapt, zo druk was het. Of dit altijd zo is weet ik niet, maar het lijkt mij interessant om dit nog een keer te bekijken en te controleren of dezelfde constateringen worden gedaan. Op die manier kunnen we dan mogelijk concluderen dat een doorgetrokken OWL naar Schiphol beter is dan een doorgetrokken NZL naar Schiphol. Bovendien sluit je IJburg aan met Schiphol in de variant via Rietlandpark.

[Wubbo]

De situatie van vandaag (met een meer dan gehalveerde treindienst ten opzichte van een normale zaterdag) is niet te vergelijken met een normale dag.

[Suus]

Als je 7 van de 11* treinen op de Westtak schrapt (waarvan er 9 tussen Amsterdam Centraal en Schiphol rijden) en de resterende treinen niet adequaat versterkt, krijg je vanzelf van dat soort wantoestanden. In normale omstandigheden is het op piekmomenten in het weekend wel erg druk (zeker als er weer een golf vliegtuigen van Vueling en Easyjet is geland) maar kan het met de gebruikelijke hoeveelheid treinen op een acceptabele manier worden afgehandeld.

* Ja, ik weet dat het er twaalf zijn, maar Thalys speelt geen rol in lokaal verkeer.