Uitbreidingen metronetwerk Amsterdam

[Western Soldier]

Op zich ben ik het met je eens dat de middenberm van de Beneluxbaan een zeer goed alternatief is. Ik zeg ook dat je daar de metro naartoe moet aanleggen. Je zou er wel voor kunnen kiezen om hem daarna alsnog ondergronds door te laten trekken naar Westwijk. Doortrekken vanaf Bovenkerk naar Schiphol lijkt mij niet de meest ideale manier om richting Schiphol te gaan. Het is dan namelijk voor reizigers uit Amsterdam teveel om. De trein doet er vanaf Amsterdam Zuid 7 minuten over. De hele Amstelveentak duurt al 3x zolang. Dan moet je daarna vanaf de Bovenkerk nog naar Schiphol. Voor de Amsterdammers geen optie dus. Bovendien denk ik dat je Schiphol in elk geval een metrostation wilt geven op de plek van het treinstation en dan is het een heel goede optie om daarvoor spoor 3 en 4 te gebruiken. Dan leg je aan de buitenkanten van het station 2 treinsporen aan. Je zou er zelfs voor kunnen kiezen om de sporen 2 en 5 op Schiphol te gebruiken. Dan stoppen op 1 en 6 treinen die je een Crossplatform wilt laten bieden van en naar de metro. Om dit te bereiken is een metro vanaf de richting Badhoevedorp de beste optie. Dan kan de metro bovendien via een eigen tunnelbuis het station bereiken. Alleen bij het station deelt de metro dezelfde tunnel.

[trolly]

Excusez les mots, maar wat een gelul. Een metro is er niet ten gerieve van de Amsterdamse binnenstad, maar om de regio te ontsluiten. Beneluxbaan -> Schiphol Oost -> Schiphol Centrum bedient o.a. de relaties Amsterdam - Schiphol Oost en Amstelveen - Schiphol en verzorgt de interne verbinding tussen Schiphol Centrum en -Oost. Amstelveners kunnen kiezen naar welk treinstation ze willen, woon-werkverkeer naar Schiphol Oost per OV wordt aantrekkelijk. De lijn heeft dus een regionale functie voor de Amstelveenlob, maar is ook van belang voor wie vanaf Amsterdam Noord naar Schiphol Oost wil.

Hoe de aanlanding op Schiphol Centrum moet zijn lijkt me op dit moment minder interessant, net als eventuele verlengingsopties. Deze lijn is overigens ook geen alternatief voor-, maar een aanvulling op een Oost-Westlijn naar Schiphol. Als over een jaar of vijftien het Amstelveentramrampscenario zich in volle hevigheid aan onze bestuurderen heeft geopenbaard, lijkt het me tijd om nog eens op de details in te gaan.

[Yanaike]

Ik heb het idee dat er niet wordt gelezen en alleen maar wordt geroepen. Een paar posts terug heb ik een pleidooi gehouden waarom de Amstelveenlijn niet over de Beneluxbaan verlegd moet worden, maar zonder daar op te reageren wordt precies hetzelfde voorstel nog een keer gedaan zonder dat ik enig nieuw voordeel voor de metro over de Beneluxbaan heb gehoord.

Nogmaals:

- Een metrolijn via de Beneluxbaan is duur omdat het gaat om een compleet nieuw traject en minstens vier extra kruisingen die ongelijkvloers zouden moeten worden.
- Het huidige sneltramtraject via Meent ligt er al en voldoet redelijk: de kruisingen zijn dan wel gelijkvloers, maar overzichtelijk, hebben over het algemeen maar lage verkeersintensiteiten en zijn uitgerust met verkeerslichten en in sommige gevallen zelfs slagbomen.
- Het huidige sneltramtraject via Meent ligt dichter bij de bebouwing. Reizigers uit Waardhuizen, Middenhoven en Westwijk moeten véél langer lopen voor ze bij een metrohalte aan de Beneluxbaan zijn die aan een kant tegen de sportvelden ligt, Alle reistijdwinst die je creëert op de Amstelveenlijn door er een metro van te maken, ben je dus meteen weer kwijt aan extra looptijd.
- Verder hebben weinig mensen profijt van een metro via de Beneluxbaan omdat het aan het eind van het traject is. Investeringen die je maakt op het traject tussen Amsterdam Zuid en Amstelveen Centrum leveren reistijdwinst op voor reizigers uit héél Amstelveen en niet alleen het zuiden ervan.

Kortom: het verleggen van de M51 naar de Beneluxbaan is duur t.o.v. het huidige tracé handhaven en levert geen reistijdwinst op.

En zoals ik ook al eerder zei:
Ik krijg de indruk dat er (wéér) de verkeerde kant op wordt geredeneerd: we hebben de oplossing al, metro, en we zoeken daar de problemen bij, het traject via Meent. Nee, denk nou eens een keer andersom: we hebben het probleem, de reizigers die van Amstelveen naar Amsterdam moeten en dan gaan we dáár oplossingen bij zoeken: metro of sneltram? huidig tracé of nieuw tracé over de Beneluxbaan? en indien je tram/metro combineert, hoe los je de techniek dan op?

[Natorious]

Ik geloof zelf dat een hoogfrequente tram via het huidige tracé het beste past bij het karakter van Amstelveen, maar dat het niet een toekomstbestendige keuze is (de tram dan, niet het instand houden van het tracé). Meermaals is al aangegeven op dit forum dat capaciteitsknelpunten zullen voorkomen of door de keuze om niet op beide lijnen in dubbeltractie gereden zal worden, of door de keuze om drukke, vandaar moeilijke kruispunten (de Boelelaan) dus maar niet aan te pakken en de makkelijke, rustige wel.

Waarom zal er niet in dubbeltractie gereden worden op tram 5: A'veen - Westergasfabriek?
Het probleem zit meer in het hoofd van het GVB + Vervoerregio die bang zijn voor een-op-één-hand-tellend aantal knelpunten (Leidsestraat, Utrechtsestraat, Berlagebrug) waar er niet met langer dan 30m materieel gereden kan/mag worden.
Oplossingen? (1) Ervoor zorgen dat de tram die punten niet passeert of (2) de infrastructuur aanpassen. Nou kan de infrastructuur bij geen enkel knelpunt (behalve Berlagebrug) zodanig aangepast worden, dus dan neig je al snel naar punt (1), wat weer mooi redirect naar het lijnnet.
Daar komen weer meer issues bij, namelijk dat het GVB lijn 5 niet naar CS wilt, maar zodra lijn 5 ergens anders naartoe gestuurd wordt, wilt het GVB liever ondercapaciteit dan overcapaciteit tegenwoordig. Dat houdt in dat je lijn 5 ná het Leidseplein een kant op wilt sturen waar zijn capaciteit nodig zal zijn. Ik denk dan automatisch eraan om de tram de Oost-West as op te sturen, omdat daar de mogelijkheid bestaat om de haltes te verlengen tot 90 meter, genoeg voor 3 trams. Er is ruimte voor én de Amstelveners kunnen rechtstreeks naar Weesperplein, weliswaar een stuk langzamer.

Dan ontbreekt nog altijd die essentiële verbinding met Amstel, waarin de Berlagebrug een hélé grote rol speelt. Die kan maar een trammetje van 30m dragen, anders stort ie in en dat willen we niet. Slopen? NOPE NOPE NOPE. Dus hoe pas je je lijnvoering hier op aan?

T5: A'veen Binnenhof - Amstel, via Zuid en een nieuw tracé, zodat de tram redelijk rechtstreeks naar Amstel kan, zoals Stadionweg-Apollolaan of de Diepenbrockstraat. Enkele stellen.
T6: Uithoorn - Muiderpoort, via Zuid, Leidseplein, Vijzelgracht, Weesperplein en OLVG-Oost. Gekoppelde stellen.

Ik weet niet of ik mensen hiermee ontzettend trigger, maar ik hoor het wel :X

[Vinny]

Eén van de reden dat de Amstelveenlijn nou net niet makkelijk "vermetroed" kan worden is nu het stuk tussen Meent en Poortwachter. De boogstralen zijn te krap voor het standaard Amsterdamse metroprofiel. Waarschijnlijk zijn de hellingen van de tunnel onder de Bovenkerkerweg ook iets te steil en de busbaantunnel in Uithoorn is dat voor een metro ook. Voor een 'lijn 51 2.0' versie voldoet de infrastructuur verder wel omdat dat smaller en wendbaarder materieel is.

Een nieuwe spoorboog Amsterdam-Zuid - Boelelaan kost ook nog eens 800 miljoen euro volgens de kosten-batenanalyse.

Bovenstaande elementen hebben het bureau Amstelveenlijn ervan overtuigd dat de Noord-Zuidlijn doortrekken naar Amstelveen financieel geen haalbare piste is. Daar kun je het mee eens zijn of niet, de regio zet nu vol in op vertramming (en zoals het er nu naar uitziet, exploitatie met conventionele stadstrams)

[Roeland]

Ik heb het idee dat er niet wordt gelezen en alleen maar wordt geroepen. Een paar posts terug heb ik een pleidooi gehouden waarom de Amstelveenlijn niet over de Beneluxbaan verlegd moet worden, maar zonder daar op te reageren wordt precies hetzelfde voorstel nog een keer gedaan zonder dat ik enig nieuw voordeel voor de metro over de Beneluxbaan heb gehoord.

Nogmaals:

- Een metrolijn via de Beneluxbaan is duur omdat het gaat om een compleet nieuw traject en minstens vier extra kruisingen die ongelijkvloers zouden moeten worden.
- Het huidige sneltramtraject via Meent ligt er al en voldoet redelijk: de kruisingen zijn dan wel gelijkvloers, maar overzichtelijk, hebben over het algemeen maar lage verkeersintensiteiten en zijn uitgerust met verkeerslichten en in sommige gevallen zelfs slagbomen.
- Het huidige sneltramtraject via Meent ligt dichter bij de bebouwing. Reizigers uit Waardhuizen, Middenhoven en Westwijk moeten véél langer lopen voor ze bij een metrohalte aan de Beneluxbaan zijn die aan een kant tegen de sportvelden ligt, Alle reistijdwinst die je creëert op de Amstelveenlijn door er een metro van te maken, ben je dus meteen weer kwijt aan extra looptijd.
- Verder hebben weinig mensen profijt van een metro via de Beneluxbaan omdat het aan het eind van het traject is. Investeringen die je maakt op het traject tussen Amsterdam Zuid en Amstelveen Centrum leveren reistijdwinst op voor reizigers uit héél Amstelveen en niet alleen het zuiden ervan.

Kortom: het verleggen van de M51 naar de Beneluxbaan is duur t.o.v. het huidige tracé handhaven en levert geen reistijdwinst op.

En zoals ik ook al eerder zei:
Ik krijg de indruk dat er (wéér) de verkeerde kant op wordt geredeneerd: we hebben de oplossing al, metro, en we zoeken daar de problemen bij, het traject via Meent. Nee, denk nou eens een keer andersom: we hebben het probleem, de reizigers die van Amstelveen naar Amsterdam moeten en dan gaan we dáár oplossingen bij zoeken: metro of sneltram? huidig tracé of nieuw tracé over de Beneluxbaan? en indien je tram/metro combineert, hoe los je de techniek dan op?

Volgens mij wordt hier (weer) de verkeerde kant op geredeneerd: Amstelveen is een eiland. Dit eiland gaan we ontsluiten. We kiezen voor een "regiotram".
Nee, denk nou eens andersom: we hebben een metropolitaan net met grote, snelle metro's op de hoofdroutes, en met kleine, langzame trams op de kruiproutes daartussenin.
Ten zuiden daarvan ligt een gebied met ruim 100.000 inwoners (Amstelveen + Uithoorn + Aalsmeer), dat sterk op Amsterdam is georiënteerd. Er ligt tot halte Marne al een 90% vrijliggende baan, die voor een metro geschikt is. De vervoersvraag op deze as is zodanig, dat-ie niet met kleine trammetjes kan worden afgewikkeld (helaas rijden er nu trouwens wel tram 5-jes over een deel van deze baan).
Verder is er een keuze gemaakt, dat ze in Amsterdam blijkbaar geen metro's met gelijkvloerse kruisingen willen, mede gelet op de problemen op de Amstelveenlijn in de jaren '90.
Ook van belang is: doordat dat de huidige sneltrambaan te traag is, en niet goed aansluit op de vervoervraag vanuit de regio, rijdt er ten westen van deze as ook nog een hoogfrequente bus-as, die ongeveer even langzaam is als de huidige (snel)tram.

Dan kun je kiezen voor een nieuw produkt: een sneltram, die als een los eilandje, los van het metropolitane net, opereert. Of je kunt kiezen voor aansluiting op dat metropolitane net. Dat kan met:
* ofwel kleine stadstrammetjes
* ofwel de metro
Bij de keuze voor stadstrammetjes weet je van te voren al, dat de snelheid belabberd blijft en dat de capaciteit op termijn schromelijk tekort schiet. Dan blijft de 170-bundel dus de snelste OV-verbinding voor Amstelveen :( .
Wanneer je voor de metro kiest, heb je als voordeel (als je het tenminste goed doet) dat je ook de huidige bus-reizigers in de metro krijgt, waardoor je systeem rendabeler wordt.

Mijn keuze voor een korte route over de Beneluxbaan (tot eindpunt Bovenkerk), heeft te maken met de stadsregionale wens, om voor de metro geen gelijkvloerse kruisingen te hebben. Het Meent-tracé kan alleen tegen hoge kosten "metro-waardig" worden gemaakt.
Bovendien worden de woonwijken voldoende ontsloten met deze metrohaltes Hooplaan en Bovenkerk.
De keuze voor een korte route over de Beneluxbaan (tot eindpunt Bovenkerk) is mede ingegeven vanuit de exploitatie: vanaf Marne is het maar 3 minuten rijden tot Bovenkerk, en zeker 7 minuten tot Westwijk. Met eindpunt Bovenkerk zijn de metro's dus 4 minuten per rit korter onderweg. Dat bespaart bij een frequentie van 12x/uur 2 metrostellen.
En die hoge frequentie heb je weer nodig om je vervoersprodukt aantrekkelijk te maken.

[Alargule]

Iets anders.

Ik zat eens na te denken over het oostelijke verloop van de Oostwestlijn. Alhoewel er - in ieder geval op dit forum - wel consensus lijkt te bestaan over de globale westelijke route (Schiphol-Osdorp-Lelylaan-Leidseplein), zijn er voor het oostelijke verloop nog meerdere opties open.

In de meest recente metrostudies wordt een verloop voorgesteld waarbij de lijn na Weesperplein via Alexanderplein naar het Muiderpoortstation loopt, om dan oostelijk aan het bestaande spoor tot ergens aan het Science Park te lopen. Een - niet verder uitgewerkte - 'geoptimaliseerde' variant gaat uit van een verloop richting IJburg, al dan niet via Muiderpoort.

Ik denk dat het oostelijke deel van de Oostwestlijn de meeste vervoerswaarde heeft als deze aangesloten wordt op een te vermetroën (? - zie ook bovenstaande discussie over de Amstelveenlijn) IJtram. Om zoveel mogelijk gebruik te maken van de al gedane voorinvesteringen, heb ik voor een tracé gekozen dat na het Alexanderplein het verloop van de Czaar Peterstraat blijft volgen, om aan te kunnen sluiten op de Piet Heintunnel.

Daarmee ontstaat ter plaatse van de kruising met de NS-sporen de mogelijkheid voor een compacte OV-knoop die overstappen tussen trein, metro en tram (en evt. bus) mogelijk maakt: de Rietlandknoop:



Op het kaartje heb ik globaal aangegeven:

• Rood: het tracé van de Oostwestlijn, inclusief de locatie waar mogelijk een station zou kunnen komen (donkerrood). Om deze lijn aan te leggen zal er geboord moeten worden; het station zal in een diepe bouwput moeten worden gebouwd. Onderzocht zal moeten worden hoe de aansluiting op de bestaande Piet Heintunnel zo optimaal mogelijk vormgegeven kan worden (lees: een aansluiting zoveel mogelijk naar het westen toe, zodat het grootst mogelijke deel van de bestaande buis gebruikt kan worden).
• Blauw: perrons van het nieuwe NS-station 'Amsterdam Rietlanden'. In hoeverre dit station alleen door Sprinters moet worden bediend of ook door IC's zal moeten blijken uit een vervoerskundige analyse.
• Oranje: bestaande tramsporen. Dik: blijft; dun: wordt opgeheven/opgebroken.
• Groen: nieuwe tramsporen. Het ligt hier voor de hand de sporen van de huidige IJtram ten westen van Rietlandpark langs het spoor door te trekken naar de Indische Buurt. Deze krijgt daarmee een directe verbinding met de Rietlandknoop, waar op de Oostwestlijn en NS-treinen kan worden overgestapt, en met het CS. De tram vanaf het Java-eiland verdwijnt uit de Czaar Peterstraat en loopt voortaan via de Rietlandknoop, waar aansluitingen op het bestaande tramnet mogelijk zijn. Een precieze uitwerking van het tramnet vond ik wat te ver gaan voor nu.

Het ligt wellicht voor de hand station Muiderpoort te sluiten, maar dat hoeft niet. Met het idee de regionale treinen rond Amsterdam te 'lightrailiseren', zou met het extra station Rietlandknoop ook een mooi netwerk kunnen ontstaan dat qua reikwijdte het midden houdt tussen een regionaal en een stedelijk systeem. Oost/Indische Buurt behoudt zodoende ook een directe NS-verbinding.

[Yanaike]

Volgens mij wordt hier (weer) de verkeerde kant op geredeneerd: [...] Er ligt tot halte Marne al een 90% vrijliggende baan, die voor een metro geschikt is.

Tot zo ver ben ik het met je eens. Dit is precies wat ik in mijn quote probeerde te zeggen, maar dan iets verder uitgewerkt.

Maar tussen de regels door schuif je even een extra regeltje in, wat nou precies hetgeen is dat ik aan de kaak probeer te stellen:

dat ze in Amsterdam blijkbaar geen metro's met gelijkvloerse kruisingen willen,

Waarom niet? Dat gebeurt in Rotterdam toch ook, en gaat daar toch ook relatief goed?

Bovendien wordt daar je argumentatie heel anders mee:
Je kiest eerst voor een techniek (metro) en dan ga je proberen en zo'n goed mogelijk tracé te bepalen, gegeven dat het een metro wordt en gegeven alle regeltjes die aan een metro gesteld worden.

Ik probeer juist andersom te argumenteren:

Ik ga uit van de reizigers. En dan pas kies ik de beste techniek. Dat leidt tot de volgende gedachte:
Tot en met halte Sportlaan wonen de reizigers aan beide kanten van de Beneluxbaan, met aan beide kanten woonwijken. Het aantal reizigers is relatief hoog, want Amstelveen is sterk op Amsterdam gericht, dus naarmate je dichter bij Amsterdam komt, des te meer reizigers. Het traject is erg rechtlijnig. Dus 'metro' met ongelijkvloerse kruisingen lijkt hier de beste techniek.
Vanaf halte Sportlaan wonen de reizigers aan één kant van de Beneluxbaan, aan de andere kant liggen sportvelden (behalve Bovenkerk). Het sneltramtracé ligt centraler t.o.v. de woonwijken. Het aantal reizigers is relatief laag, want je zit op het uiteinde van het traject. Het is dus erg gewaagd om grote investeringen te doen op dit deel van het traject, want door het lage aantal reizigers is het lastig de investeringen terug te verdienen op dit specifieke deeltraject. Er ligt al een sneltram traject via Marne. De keuze voor sneltram, die compatibel is met de metro tot aan Sportlaan, lijkt mij hier dus de beste keuze.
Dus beste oplossing: upgraden naar metro t/m Sportlaan en vanaf daar sneltram zoals het altijd al geweest is.

Pas dan komen wat mij betreft de extra regeltjes. Geen ongelijkvloerse kruisingen? Hoe hard is die eis (aangezien het in Rotterdam wel werkt)? Als die eis echt zo hard is dan zou ik kiezen voor tram als tweede keuze. t/m Sportlaan kun je nog steeds dezelfde investeringen doen en een metro-achtige kwaliteit bieden en vanaf Sportlaan heb je nog steeds alle voordelen van het huidige sneltramtraject. Maar dan verplaats je het probleem wel naar Zuid. En moet je manieren bedenken waarop (hoge capaciteit) trams, door kunnen rijden tot bijv. Amstel of Muiderpoort. En dan krijg je ideeën zoals die van Natorious. Wat mij betreft een sub-optimale oplossing. Maar de regels echt zo hard zijn, dan zit er niets anders op...

[Alargule]

Vanaf halte Sportlaan wonen de reizigers aan één kant van de Beneluxbaan, aan de andere kant liggen sportvelden (behalve Bovenkerk). Het sneltramtracé ligt centraler t.o.v. de woonwijken. Het aantal reizigers is relatief laag, want je zit op het uiteinde van het traject. Het is dus erg gewaagd om grote investeringen te doen op dit deel van het traject, want door het lage aantal reizigers is het lastig de investeringen terug te verdienen op dit specifieke deeltraject.

Dat vind ik een wat beperkte redenering. Voor het nut van een (metro)lijn moet je naar het grotere geheel kijken en niet alleen naar de directe omgeving. Als de lijn straks naar Uithoorn is doorgetrokken, wordt daar niet alleen in de directe omgeving een extra vervoersmarkt aangeboord, maar wordt met de reorganisatie van het regionale busnet ook de betekenis van de lijn op regionaal gebied groter. Dat betekent dus extra reizigers. Bovendien kan zo'n nieuwe verbinding ook een impuls zijn voor ontwikkelingen langs de lijn: woonwijken, kantorenparken, winkelcentra...

Dat de lijn bezuiden de Sportlaan dan door relatief dunbevolkt gebied loopt maakt dan ook niet echt zoveel uit: je bouwt de lijn niet uit voor die wijken, maar voor de extra vervoerswaarde die de lijn als geheel heeft.

[Yanaike]

Klopt...

Maar daar verschillen de meningen op dit forum ook behoorlijk over. Sommige zijn voorstander van doortrekking naar Uithoorn, sommige zeggen naar Schiphol, anderen zeggen zelfs naar Aalsmeer en anderen laten de lijn (voor nu) nog eindigen in Amstelveen. Zo lang daar geen consensus over is bereikt, is het sowieso handiger om het huidige sneltramtraject blijven te gebruiken, want het zou zomaar kunnen dat je met een nieuw metro-traject één van de potentiële uitbreidingen onmogelijk maakt.

Zo lang de metro nog niet naar Uithoorn, Schiphol of Aalsmeer loopt, is de metro er vooral voor reizigers van Amstelveen Zuid en dan voldoet het sneltramtraject beter. Als er eenmaal besloten is hoe de metro verder loopt, dan praten we verder over hoe de metro door Amstelveen Zuid moet lopen.

Kortom, de tijdslijn wat mij betreft:
- Fase 1: Zorg eerst dat het stuk t/m Sportlaan metro-kwaliteit heeft, daar profiteert iedereen van (Amstelveen Centrum/Amstelveen Zuid/Uithoorn/Aalsmeer/Schiphol-Oost etc.)
- Fase 2: Dan de doortrekking naar Schiphol/Aalsmeer of Uithoorn en indien mogelijk aankoppelen op de bestaande Amstelveenlijn.
- Fase 3 (evt in combinatie met fase 2): De laatste 'zwakke schakel' (tegen die tijd is de sneltram door Amstelveen Zuid wél gedateerd, nu nog niet) vervangen voor een ongelijkvloers metro-traject: afhankelijk van de toekomstige ontwikkelingen rondom de Beneluxbaan, zou dat tracé dan evt wel via de Beneluxbaan kunnen lopen.

[Klaasje]

Ik kan mij zeer goed vinden in jouw gedachtegang Yanaike!

[Vinny]

Ik kan me er op zich wel in vinden, alleen gaat het dus precies fout. Als je niet weet of en hoe je de Amstelveenlijn verder gaat vormgeven in Amstelland kan het ombouwen van de Amstelveenlijn in Amstelveen tot veel weggegooid geld leiden. In feite zie je dat nu ook in de besluitvormingsfase gebeuren

Omdat een metrolijn of een spoorlijn met metrokwaliteit te duur wordt bevonden door de regioraad (pijnpunten zijn vooral de spoorboog bij Amsterdam-Zuid en de passage van de Boelelaan) wordt de lijn in zijn geheel gedegradeerd tot tramlijn. Met dus lage perrons, een smal breedteprofiel en relatief krappe boogstralen. Als je op enig moment (2030 ofzo) besluit dat het toch anders moet, moet je weer extra geld uitgeven aan een situatie die ooit eens bestond (bijzonder ironisch).

Het is natuurlijk wel precies in lijn met wat er de afgelopen vijftig jaar gebeurd is. De Haarlemmermeerspoorlijnen zijn in een prehistorisch stadium ook allemaal vervangen door bussen terwijl ook dat de ruggengraat van een stedelijk spoorwegnet had kunnen zijn.

[Suus]

Het profiel van drie meter breed is gewoon een draak van een profiel. Dat is breder dan een gemiddelde trein (een FLIRT is 2m82, een FLIRT XL is nog iets smaller). Dat werkt niet als sneltram. De keuze die toen voor 2m65 is gemaakt is dan ook volledig te verklaren en ook een prima maat! Het is niet zo dat de baan straks daarvoor ongeschikt is, er wordt alleen voor smaller materieel gekozen.

Van sommige berichten in dit topic vraag ik mij af of er wordt gedacht aan de reiziger of aan een systeem?

[Western Soldier]

Even een nieuw idee inbrengen voor de Amstelveenlijn. Volgens mij is het immers zo dat met de huidige plannen, de Amstelveenlijn niet meer kan worden aangesloten op Amsterdam Zuid. Maar als je komende vanuit Overamstel vlak voor station RAI een aftakking maakt door middel van een tunnel dan kan je via die tunnel in de middenberm van het huidige tracé bovengronds komen. Op die manier ontsluit je Amstelveen weliswaar niet met Amsterdam Zuid, maar aangezien dat niet mogelijk is kan je wel via een nieuw ondergronds metrotracé aansluiten op de Amstelveenlijn. Haltes moeten dan komen te liggen onder de eindhalte van lijn 4 en ter hoogte van de VU. Pas voorbij die halte komt de lijn dan boven. Wellicht kan je parallel aan de lijn een verbinding met de tram maken, zodat reizigers voor het centrum van Amsterdam wel op een van de trams kunnen stappen.

[Alargule]

Ik kan me werkelijk niets bij je idee voorstellen, noch hoe dat idee een verbetering biedt ten opzichte van de huidige situatie.

Overigens: als iemand nog op wat anders dan de (eigenlijk door de tijd ingehaalde) Amstelveenlijndiscussie wil reageren: zie mijn bescheiden poging ergens halverwege deze pagina...

[Western Soldier]

Die had ik ook gezien ja, maar had ineens een misschien wat vergezochte oplossing om de Amstelveenlijn toch met Amstel aan te sluiten en ook met de rest van het netwerk. Natuurlijk het is beter om bij Zuid aan te sluiten, maar dat wordt onmogelijk als de boog daar verdwijnt, daarom wilde ik toch eens kijken naar een andere oplossing.

Dan nu over jouw oplossing. Ik vind dat wel een uitstekend plan. Wellicht de beste plek voor het OV station voor trein, metro en tram is precies op de plek waar de metro de treinsporen kruist. Daar kan dan ook een goede tramhalte komen. Dus op verdieping -1 het metrostation, op 0 de tramhalte en op 1 het treinstation. Een IC stop lijkt mij echter niet nodig. Wel stel ik voor om de metro ondergronds op de tramtunnel te laten aansluiten. Zodat je niet 2 hellingen achter elkaar hebt.

Dan over dit ten opzichte van via het Muiderpoortstation. Ik denk dat deze tak niet hoeft te leiden tot sluiting van het Muiderpoortstation. Sterker ik denk dat zelf nog een metroroute richting Muiderpoort en Science Park gewoon naast dit plan kan worden uitgevoerd. Maar dat is voor de OV-experts onder ons om te kijken of jouw lijn en een lijn naar Muiderpoort naast elkaar kunnen bestaan.

Met dit plan wordt het wellicht ook ineens een idee om metro's vanaf Amstel in plaats van de sprinters over de treinsporen te laten rijden. Dat zorgt ook meteen voor een metroverbinding tussen de Oostlijn en Muiderpoort en Rietlanden. Bovendien kan je met een dergelijke metrotak, de capaciteit voor Centraal Station vanaf de Oostlijn vergroten. Ik deel dus je mening dat de sprinters vanuit Utrecht Centraal daarmee vervangen moeten worden door lightrail materieel.

[Z2N]

Dat laatste wordt hem sowieso niet, met het dubbelspoor tussen Centraal en Amstel kom je dan in de problemen met de capaciteit voor IC's (tienminutendienst vanaf december) en ICE's en goederentreinen.

[Alargule]

Het lijkt mij ook niet nodig - daar rijdt nu al 4x per uur een Sprinter. Wie tussen het huidige Muiderpoortstation en CS heen en weer wil, kan zelfs 8x per uur instappen. Dat is dezelfde frequentie als je op de Ringlijn hebt. In mijn voorstel voor een 'Rietlandknoop' heb je tussen die knoop en CS zelfs nog vaker een verbinding, want naast de 8 sprinters per uur, zul je ook een frequente tramverbinding hebben. Omdat ik het gedeelte Piet Heintunnel-IJburg koppel aan de aan te leggen Oostwestmetrolijn, zal de frequentie van die tramverbinding wel wat lager liggen dan nu, maar zeg dat dat 8 tot 10 keer per uur wordt, en dan heb je daar alsnog een heel goede verbinding.

Met 'lightrailisering' doelde ik meer op de ideetjes die je wel vaker voorbij ziet drijven, bijv. Amsterdamse Regio Trein of ART, en recent weer die studie die kijkt naar meer integratie tussen trein en metro. Dat laatste hoeft wat mij betreft niet fysiek te gebeuren; liever zie ik dat men kijkt in hoeverre met een verbeterde dienstregeling en sneller optrekkend en afremmend materieel je bestaande Sprinterverbindingen meer kunt inzetten als een tussenvorm tussen stedelijke metro en regionale verbindingen. Maar goed, in zekere zin vervullen verbindingen als Diemen-CS en Diemen Zuid-Amsterdam Zuid die functie al.

[Yanaike]

Als we het onderwerp van de Amstelveenlijn écht helemaal uit hadden willen melken tot dat er helemaal niks meer over gebleven zou zijn om over te discussiëren, was ik nog wel nieuwsgierig naar welke stations/haltes opgeheven zouden moeten worden aan de Amstelveenlijn (iig t/m Sportlaan) om er een metro-achtige verbinding van te maken.

Maar goed. Nu naar Alargule's plan:

Ik vind het interessant dat je dit topic ter sprake brengt. Zelf heb ik hier een tijdje geleden ook al over nagedacht. Oost-Westlijn parallel aan trein naar Amsterdam Science Park lijkt me eerlijk gezegd ook erg onaantrekkelijk vanwege de dubbele verbinding. Ik ben nog al snel geneigd om de Oost-Westlijn op de een of andere manier te laten eindigen bij Gaasperplas, conform de originele plannen, maar ik ben ook nog niet overtuigd van het nut daarvan.

Concreet wat jouw plan betreft... ik ben eerlijk gezegd redelijk kritisch.

Parallel ben ik bezig met het ontwerpen van een trein-dienstregeling voor heel Nederland. Het stuk Amsterdam Centraal - Weesp/Amsterdam Bijlmer met 2x dubbelspoor is al lange tijd een hoofdpijn-gevalletje, maar dat is dan nog zonder een nieuw station Amsterdam Rietlanden.

Stel bijvoorbeeld dat je een 10-minuten-frequentie wilt hebben (voor zowel IC als SPR) tussen Amsterdam Centraal en Weesp, dat lijkt me in de nabije toekomst best aannemelijk. Als je een opvolgtijd van 2 minuten rekent en 2 minuten rekent per extra stop, en in Weesp een inhaling laat plaats vinden tussen IC en SPR dan heb je na Diemen een opvolgtijd van 4 minuten, na Amsterdam Science Park 6 minuten, na Amsterdam Muiderpoort 8 minuten en bij het eerstvolgende station moet je dus eigenlijk weer een inhaling inplannen: in jouw geval dus bij je nieuwe station Amsterdam Rietlanden.

En dan heb ik het nog niet eens gehad over de treinen van/naar Bijlmer en de goederentreinen die ook nog ergens moeten rijden.

Ik wil niet zeggen dat een station bij Rietlanden in de dienstregeling niet mogelijk is, maar ingewikkeld wordt het wel. Daarom ben ik nieuwsgierig naar hoe je de trein-dienstregeling voor je ziet en welke aanpassingen volgens jou nodig zijn aan de infrastructuur om een station bij Amsterdam Rietlanden mogelijk te maken.

Verder ben ik ook nog niet overtuigd van de overstap-functie trein<->metro op Amsterdam Rietlanden en dan vooral in vergelijking tot Amsterdam Muiderpoort.
Voorbeeld 1 (Bijlmer/Weesp <-> Leidseplein): komend vanuit Bijlmer/Weesp met de trein reis je eerst een behoorlijk stuk noordelijk naar Amsterdam Rietlanden, als je dan de metro pakt richting Leidseplein, zak je eigenlijk weer een heel stuk terug naar het zuiden.
Voorbeeld 2 (Amsterdam Centraal <-> Leidseplein): komend vanuit Centraal met de trein reis je eerst een behoorlijk stuk oostelijk naar Amsterdam Rietlanden, als je dan de metro pakt richting Leidseplein, steek je eigenlijk weer terug richting het centrum.
Voorbeeld 3 (Bijlmer/Weesp <-> IJburg): komend vanuit Bijlmer/Weesp met de trein reis je eerst een behoorlijk stuk noordelijk naar Amsterdam Ritelanden, als je dan de metro pakt richting IJburg steek je eigenlijk weer een behoorlijk stuk terug naar het zuiden.

Vooral in voorbeeld 1 en voorbeeld 2 maakt de reiziger extra onnodige kilometers/reistijd die niet gemaakt zouden worden als het overstappunt bij Muiderpoort had gelegen.

Wat betreft voorbeeld 3 zou een zuidtangent/HOV-bus/tram/lightrail/metro verbinding naar IJburg vanaf Amstel/Bijlmer/Science Park of Diemen (Zuid) in veel gevallen sneller zijn.

Hoe zie je dit voor je?

[Alargule]

Laat ik vooropstellen dat ik bij het lanceren van ideetjes niet op voorhand al hele dienstregelingsmodellen opstel of reizigersstromen in kaart breng. Als ik dat zou doen, zou ik a) veel te veel tijd kwijt zijn en b) waarschijnlijk tot de conclusie komen dat mijn idee nog veel te veel haken en ogen heeft. Liever geef ik mijn gedachten even de vrije ruimte en komen de bedenkingen later wel - mede daarom post ik mijn ideeën ook graag op dit forum ;)

Ik denk dat problemen met een dienstregeling geen showstopper moeten zijn voor uitbreiding van de infrastructuur - in dit geval een extra station. Wellicht dat voor een station Rietlanden met het in stand houden van station Muiderpoort nog spoorverdubbelingen nodig zijn, maar volgens het axioma organisatie-elektronica-beton zou ik toch eerst eens beginnen bij het bekijken van de mogelijkheden die de dienstregeling nog biedt.

Alternatief zou je ervoor kunnen kiezen station Muiderpoort te sluiten. Vanuit de Indische Buurt blijft een directe verbinding met CS gewaarborgd door de directe tramverbinding, die in delen bestaat uit het westelijke deel van de IJtram en het oostelijke deel van lijn 14. Een verbinding met het Amstelstation is er ook in de vorm van bus 37 (of een toekomstige opvolger daarvan). Ter hoogte van Rietlanden kan overgestapt worden op de trein voor bestemmingen als Sloterdijk of Lelylaan. Er zal onderzocht moeten worden wat de negatieve effecten zijn op de bereikbaarheid van Oost/Indische Buurt, en in hoeverre deze te mitigeren zijn met andere maatregelen op het moment dat je het station zou sluiten. Als sluiting te negatief zou uitpakken, of politiek niet haalbaar zou zijn, is het een kwestie van goed naar de dienstregeling kijken.

Het punt van het omreizen: tja, de verbinding tussen twee punten is zelden een rechte lijn. Wie nu vanuit Weesp op de Dam of het Rembrandtplein wil staan, zal waarschijnlijk ook via CS rijden en dan een stukje 'terugsteken' met de tram. Dat ligt nu eenmaal in de aard van een netwerk - op de zwaarste relaties zal de verbinding het directst zijn; hoe minder zwaar relaties worden, hoe groter de kans op een omweg met vaak ook meermaals overstappen. Ook hier is het weer een afweging: een directere route is mogelijk door de Oostwestlijn zuidelijker te traceren via het bestaande Muiderpoortstation. Heeft als bijkomend voordeel dat dat station niet dicht hoeft. Die oplossing heeft echter ook nadelen: lastiger te bouwen, want het tracé zal hoe dan ook deels onder bebouwing door moeten, langere nieuwe tunnelstukken nodig omdat geen gebruik gemaakt kan worden van de bestaande Piet Heintunnel, en het wordt waarschijnlijk ook lastiger om dit tracé te koppelen aan het bestaande tramtracé door IJburg, vooral als je ook de toekomstige Sluisbuurt op het Zeeburgereiland met deze lijn wilt bedienen.

Dat laatste nadeel valt op zich op te lossen door de lijn vanaf Muiderpoort via Insulindeweg-Flevoweg-Zuiderzeeweg naar een eindpunt bij/onder de Sluisbuurt te brengen, waar dan overgestapt kan worden op de IJtram. Maar ja, dat kan nadelig uitpakken voor de vervoerswaarde van de Oostwestlijn, omdat IJburgers dan meer geneigd zullen blijven met de tram naar CS te reizen.

Uiteindelijk zal gedetailleerd onderzoek moeten uitwijzen of deze relatief omweg qua vervoerswaarde, inpasbaarheid en reistijden per saldo voordeliger uitpakt dan een zuidelijker tracering van de Oostwestlijn via het bestaande Muiderpoortstation.

[Yanaike]

Ik denk dat problemen met een dienstregeling geen showstopper moeten zijn voor uitbreiding van de infrastructuur [...]

De infrastructuur gaat iets verder dan alleen een nieuw station. Op dit moment rijden er tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Muiderpoort een hoop verschillende vervoersstromen in verschillende richtingen: IC, SPRs, Goederentreinen, richting Bijlmer, richting Weesp, richting Watergraafsmeer, richting Amsterdam Centraal etc. Wil je dat gaan scheiden? Dus bijvoorbeeld aparte perrons/sporen voor de SPRs die wel stoppen op Amsterdam Rietlanden en doorgaande sporen zonder perrons voor ICs die op dat punt kunnen inhalen? En zo ja hoe zorg je dat de ICs en SPRs van twee verschillende richtingen bij elkaar komen? Of wil je bijvoorbeeld alles uit dezelfde corridor bij elkaar? Maar hoe zorg je dan en/of waar dat de ICs de SPR kunnen inhalen? En hoe rijden de treinen door na Amsterdam Centraal? Eindigen ze op Amsterdam Centraal, gaan ze door richting Haarlem of richting Zaandam? Dat zijn dilemma's die bij mijn dienstregeling al spelen ook zonder een nieuw station bij Amsterdam Rietlanden en die dus ongetwijfeld ook spelen bij een nieuw station Amsterdam Rietlanden. En ik zeg niet dat je alles tot in de details uit moet werken, maar dit zijn wel dingen die belangrijk zijn om te bepalen in hoeverre je plan überhaupt haalbaar is.

Het punt van het omreizen: tja, de verbinding tussen twee punten is zelden een rechte lijn. [...]

Klopt! Maar je presenteert je plan heel erg als een 'overstapknoop'. Als ik je plan puur op overstappen beoordeel, valt het mij op dat Amsterdam Rietlanden een onlogisch punt is voor de overstap trein <-> metro t.o.v. station Muiderpoort.

Vat dit alsjeblieft niet negatief op! Ik blijf je plan wel interessant vinden, vooral omdat ik zelf ook nog niet over uit ben over hoe de Oost-Westlijn vanaf Vijzelgracht verder zou moeten lopen, maar ik zie nog wel redelijk wat haken en ogen zitten aan je plan die vooral te maken hebben met de inpassing van een nieuw station op een van de drukste baanvakken van Nederland en de overstapfunctionaliteit van het nieuwe station.

[Alargule]

Zonder in gedetailleerde uitwerkingen te vervallen, denk ik dat je voor de inpassing van (bestaande) treindiensten grosso modo de volgende opties hebt:

• Sluiten station Muiderpoort, dat dan vervangen wordt door Rietlanden. Voordelen: 'eenvoudige' inpassing in de dienstregeling (lees: net zo complex als nu), geen reistijdverlies voor doorgaande reizigers door een extra stop. Nadelen: ontvallen bediening Oost/Indische Buurt.
• Op Rietlanden zowel IC's als Sprinters laten stoppen. Voordelen: IC's en Sprinters blijven tussen CS en Rietlanden op dezelfde afstand; belang van de Rietlandknoop als overstapknoop neemt (aanzienlijk) toe, waarmee ook het CS verder ontlast zou kunnen worden. Nadelen: potentieel overaanbod treinen, reistijdverlies voor een grotere groep doorgaande (IC-)reizigers, mogelijk extra perrons nodig aan de lijn CS-Weesp.
• Een 'mengoplossing'. Die kan bestaan uit het sluiten van het westelijke station Muiderpoort (dus aan de lijn CS-Amstel), zodat IC's en Sprinters daar in ieder geval niet met elkaar in de knoop komen en Muiderpoort in ieder geval nog een directe treinverbinding met CS (e.v.) blijft houden; of uit het alternerend laten stoppen van Sprinters: de ene helft stopt op Muiderpoort en de andere op Rietlanden. Voordelen: beide stations blijven bediend worden zonder dat dat grote gevolgen voor de dienstregeling heeft. Nadelen: beide stations opereren maar op 'halve kracht'; de dienstregeling wordt een stuk complexer te begrijpen; de overstapknoopfunctie van Rietlanden wordt er een stuk minder door.

Als je dat nog verder zou willen uitwerken, zou je ieder voor- en nadeel een wegingsfactor kunnen meegeven. Door die scores van elkaar af te trekken houd je per saldo de minst slechte oplossing over. In werkelijkheid ligt het natuurlijk niet zo simpel, want je hebt natuurlijk ook nog de politieke dimensie waar je mee te dealen hebt. Stel dat het sluiten van station Muiderpoort als minst slechte optie uit de bus komt rollen, dan zou een zeer activistische en handige lobbygroep zomaar eens riet roet in het eten kunnen gooien.

Over de overstapfunctie: naast trein <> metro is er ook trein <> tram en metro <> tram. Vooral voor die laatste zie ik mogelijkheden: zo zouden Java-eiland, Zeeburg en Indische Buurt een goede overstap op NS-trein en Oostwestmetro krijgen, maar ook andersom gaat het aantal mogelijke verbindingen erop vooruit. Java-eilanders, Zeeburgers en Sluisbuurters kunnen hier bijvoorbeeld op een trein naar het Amstelstation en de Bijlmer stappen; voor Sprinterreizigers met een bestemming langs de huidige IJtram tussen Rietlandpark en CS komt er een eerdere overstapmogelijkheid bij, waarmee CS weer wordt ontlast. Het tracé van de Oostwestlijn is dan wel langer dan een tracé via Muiderpoort. Ook hier zouden voor- en nadelen weer gewogen en tegen elkaar afgestreept moeten worden.

[Yanaike]

Voordat ik ga discussiëren over of het wel of niet handig is om station Muiderpoort (deels) te sluiten of ICs te laten stoppen op een nu nog niet bestaand station, mis ik ook nog een klein beetje het... (ja, daar issie weer) overkoepelende probleem. Wat probeer je precies te bereiken (het liefst in één zin) met het Rietlandknooppunt? Pas dan kunnen we kwalitatief discussiëren of er alternatieven zijn voor het oplossen van dit probleem en/of het het waard is om Muiderpoort (deels) te sluiten voor het oplossen van dit probleem.

[Alargule]

In Powerpointmodus:

• Bieden van een compacte overstap tussen trein (sprinter), oostwestmetro, tram en bus
• Maximalisatie vervoerwaarde oostwestmetro door directe koppeling aan (te vermetroën) IJlijn
• Optimaal gebruik maken van bestaande infrastructuur (in dit geval de Piet Heintunnel) voor tracé oostwestmetro

[Yanaike]

Bieden van een compacte overstap tussen trein (sprinter), oostwestmetro, tram en bus

Maar dit is niet uniek voor Amsterdam Rietlanden en zou bij Muiderpoort net zo goed kunnen?

Maximalisatie vervoerwaarde oostwestmetro door directe koppeling aan (te vermetroën) IJlijn

Dit is geen probleem. Maar meer een soort algemeen doel voor elke OV-verbinding. Elke nieuwe OV-verbinding moet natuurlijk een zo'n maximaal mogelijke vervoerswaarde hebben, anders kun je de verbinding beter niet aanleggen.

Optimaal gebruik maken van bestaande infrastructuur (in dit geval de Piet Heintunnel) voor tracé oostwestmetro[/list]

Ook dit zie ik niet als een probleem. Maar meer als een van de oplossingen.

Welke reisrelaties probeer je specifiek te verbeteren met de Rietlandknoop?