Uitbreidingen metronetwerk Amsterdam

[Yanaike]

Plus dat er nog iets speelt wat politiek wisselgeld heet. Ik meen dat die verbinding Zuid - Amstel verplicht rechtstreeks moest blijven in ruil voor het vertrammen (en inkorten) van de huidige lijn 51...

Politiek wisselgeld blijft wat mij betreft iets onzinnigs. Zo kun je aan de gang blijven: je knipt de ene lijn, je gaat vervolgens een andere lijn (53) lopen verprutsen om Amstelveen tevreden te houden. What's next? Lijn 54 óók maar meteen verprutsen zodat Gaasperplas tevreden blijft? Voor je het weet heb je een netwerk van allemaal sub-optimale dit-is-het-nét-niet-oplossingen waar geen enkele reiziger blij van wordt.

Het werkelijke werkelijke probleem is natuurlijk de botte weigering de Amstelveen te vermetroën en direct op de Noord/Zuidlijn aan te sluiten,[...]

Ook dat is eigenlijk geen probleem maar een oplossing.
Zoals ik het zie is het probleem/vraagstuk: Amstelveen moet een goede verbinding houden met de stations aan de Oostlijn met maximaal 1 overstap.
Oplossing 1: Noord-Zuidlijn doortrekken tot Amstelveen (overstap op tangentiële trams om de stations op de Oostlijn te bereiken), wat jij zegt.
Oplossing 2: Amstelveenlijn (als tram) doortrekken naar Amsterdam Amstel.
Oplossing 3: Metroverbinding Zuid - Amstel (lijn 51) in tact houden.
Misschien nog wel meer oplossingen?

Tot nu toe hebben we vooral naar oplossing 3 gekeken, maar daarbij stuiten we weer op nieuwe problemen:
- Weinig keer capaciteit op Zuid; dat probleem is relatief eenvoudig opgelost door M51 door te trekken naar Isolatorweg.
- Door laten rijden van M51 naar CS betekent dat je minder capaciteit hebt voor Gein/Gaasperplas. Is dat wenselijk? Is de vraag naar de verbinding Zuid - Amstel - CS (na ingebruikname van de Noord-Zuidlijn) groter dan CS - Gein of CS - Gaasperplas
- Door laten rijden van M51 tot Amstel over eigen infrastructuur (niet gedeeld met M54). Los van de kosten/baten en de vraag hoe je dit precies wilt gaan doen lijkt dit de beste oplossing.

Nu, terug naar het oorspronkelijke probleem. Stel het lukt inderdaad om die M51 Isolatorweg - Amstel in te passen, welk effect heeft dit op de reizigers vanuit Amstelveen?
Amstelveen <-> Amstel: moet nog altijd 1x overstappen t.o.v. 0x nu.
Amstelveen <-> Wibautstraat en verder (behalve CS): moet zelfs 2x overstappen t.o.v. 0x nu.
Amstelveen <-> CS: moet 1x overstappen t.o.v. 0x nu.

Misschien dat zo'n lijn Isolatorweg - Amstel leuk is, veel reizigers oplevert en ergens andere problemen oplost, maar ik zie niet hoe de reizigers uit Amstelveen (waar het oorspronkelijk om ging) hier zo veel beter van worden?

[Alargule]

Die metro naar Amstelveen moet er helemaal niet komen zodat er één overstap minder te doen is richting de Oostlijn...die lijn moet er komen omdat een metro gewoon veel meer capaciteit heeft dan een tram ooit kan hebben, veiliger zal zijn voor het overige verkeer (want ongelijkvloers) en over het algemeen sneller. Amsterdam (en haar regio) hebben een steeds groter wordend huisvestingsprobleem. Dat kan niet alleen binnen de Amsterdamse gemeentegrenzen worden opgelost, maar kan - moet - ook daarbuiten worden gezocht.

Ik zie de laatste maanden in de media weer allerlei voorstelletjes opduiken. Trek die Noord/Zuidlijn door naar Purmerend! Naar Hoorn! Naar Almere! Voor je het weet staat er een politicus uit Stavoren op... Maar de meest voor de hand liggende optie? Dat is natuurlijk gewoon naar Amstelveen. Het tracé is er al, dus je zult niet nog eens door allerlei onteigenings- en compensatieprocedures heen moeten. In Amstelveen bestaat nog ruimte voor verdichting; bovendien is Amstelveen in ruimtelijk opzicht een stadslob van Amsterdam, zoals IJburg, Zuidoost en de Westelijke tuinsteden dat ook zijn. Dat betekent dus ook dat als je de bereikbaarheid per metro verbetert dit een veel aanlokkelijker optie gaat zijn voor mensen die wel graag in de stad willen wonen maar daar geen huis kunnen krijgen.

Maar ja, voor zoiets is een langetermijnvisie (over decennia heenkijkend) nodig en een hoop politieke moed en handigheid. Ik heb die kwaliteiten bij geen van de regionale politici in de afgelopen jaren mogen ontwaren. Allemaal kortetermijndenkende, met de eerste de beste wind meewaaiende bangebroekjes.

[trolly]

Voor zover ik thuis ben in het vervoerskundige jargon, dient de Amstelveenstomp dan ook aangeduid te worden als een kutoplossing :Y

[Yanaike]

Die metro naar Amstelveen moet er helemaal niet komen zodat er één overstap minder te doen is richting de Oostlijn... [...]

Ik had het niet over de metro naar Amstelveen. Ik had het over de metro van Zuid naar Amstel.

Met alles wat je zegt over de metro naar Amstelveen ben ik het met je eens, maar daar ging de discussie niet over.

[Alargule]

En ik had het over de metro naar Amstelveen ;) De discussie over wel/niet een directe metroverbinding tussen Zuid en Amstel is in deze thread naar mijn smaak uitentreure gevoerd. We kunnen nog wel een ronde doen, maar volgens mij komt het ofwel neer op de huidige door GVB voorgestelde oplossing accepteren, waarbij lijn 51 doorrijdt tot aan CS, maar waarbij reizigers uit Gaasperplas de sjaak zijn; ofwel 'mijn' oplossing van een inkorting tot Spaklerweg bekijken, waarbij reizigers uit Buitenveldert, Amstelveen en straks ook Uithoorn twee keer moeten overstappen om op de stations aan de Oostlijn van Amstel tot Nieuwmarkt te geraken (CS is uiteraard met één overstap op de NZL te bereiken). Voor alle andere alternatieven gelden ofwel operationele bezwaren (keren op enkel spoor Weesperplein: niet robuust), ofwel veiligheidsbezwaren (alle 24 treinen die nu per uur door de Oostbuis rijden ook in de toekomst zo laten rijden, wat het safehavenprincipe in de weg zit), ofwel het bezwaar dat ze nog gebouwd moeten worden (keeroplossing bij Amstel, aanleggen keerwissels voorbij CS zodat de capaciteit in de Oostbuis omhoog kan, aanleg extra tramsporen tussen Zuid en RAI zodat je de Amstelveen naar Amstel kunt doorsturen).

Andere oplossingen zie ik niet en zullen waarschijnlijk in de exotischer hoek gezocht moeten worden. Zo stelde ik al eens het in- en uitkrimpen van reizigers voor, wat wellicht in een verre toekomst een goed idee kan zijn om de capaciteit van een bestaand metrostel flink uit te breiden...

[Yanaike]

En ik had het over de metro naar Amstelveen ;) De discussie over wel/niet een directe metroverbinding tussen Zuid en Amstel is in deze thread naar mijn smaak uitentreure gevoerd.[...]

Prima, maar je deed overkomen alsof je op mijn post reageerde.

[Alargule]

Dat deed ik ook, maar ik lichtte er een ander aspect uit dan je misschien had verwacht ;)

[Yanaike]

Jaja...

[Sixhaven]

Ik zie de oplossing Alargule er in de toekomst nog wel van komen, maar het nadeel van die oplossing is wel dat er dan op de Ringlijn om de twee metro's een halflange metro voorbij komt rijden. Vooral in de spits lijkt me dat geen ideale oplossing. Op de langere termijn vrees ik dat de boog Overamstel-Spaklerweg niet meer in de reguliere dienstregeling bediend gaat worden, des te meer omdat een eventuele IJmeerlijn hoogstwaarschijnlijk ook op de Ringlijn zal aantakken.

[Natorious]

Dat hoeft geen probleem te vormen. Op het moment kent de ringlijn alleen enigszins capaciteitsproblemen in de spits, in het dal is er zéker geen sprake van te weinig capaciteit. De ringlijn heeft meer behoefte aan een hogere frequentie, door de hoge frequentie van tramlijnen waarmee deze kruist. Kijk maar naar een zaterdagmiddag. Waar er over de ringlijn 6x/u een metro rijdt, kruist deze met tram 2, die een frequentie van max 12x/u kent; tram 1, die een frequentie kent van 10x/u, enz.
Om deze reden vermijdt men vaak de ringlijn, dus verwacht het GVB daar veel reizigers erbij te krijgen.

[Klaasje]

Uit divers onderzoek blijkt dat keuzereizigers (reizigers die voor het OV kunnen kiezen maar ook zo in de auto stappen) veelal afhaakt als het aantal overstappen te groot wordt. Wat mij betreft moet er in het Amsterdamse OV-netwerk dus ingezet worden op snelle en rechtstreekse verbindingen vanaf de belangrijkste stations en woongebieden binnen de agglomeratie van Amsterdam met de belangrijkste werkgebieden en voorzieningen in de stad. De discussie spitst zich hier sterk op Amstelveen en Amstel toe omdat hier in plannnen grote achteruitgangen ontstaan op deze goed te toetsen eis. Overigens geldt hetzelfde voor Gaasperplas en het hoger onderwijs en de kantoren bij Wibautstraat-Weesperplein. Dit is in feite de schuld van twee zaken die op dit moment spelen. De grootste is de Amstelveenlijn. Als die wel zou doorlopen op de Noordzuid-lijn en er zijn frequente en snelle trams dwars op de Noord-Zuidlijn die naar Amstel, Wibautstraat en Weesperplein rijden. In de hele reisketen van Kudelstaart naar één van die bestemmingen levert dat twee overstappen op wat je toch wel als een soort maximum kunt beschouwen. Met de knip bij station Zuid wordt dat er ééntje meer wat toch een flinke achteruitgang is. Het aantal keuzereizigers dat drie keer wil overstappen is dermate beperkt dat de heilige koe of olieslurper met veel plezier van stal wordt gehaald. Hier is dus sprake van een vrij slechte oplossing. Bedenk ook: Vertrouwen van reizigers gaat te paard en komt te voet terug.

Tweede discussie die speelt is waar de intercity's nu eigenlijk stoppen. Door een gebrek aan spoorcapaciteit wordt het op termijn onvermijdelijk dat de intercity's station Duivendrecht in de toekomst gaan overslaan. Voor de regio niet zo'n ramp want die krijgen er meer sprinters voor terug en vanaf de sprinterstations zijn heel veel bestemmingen in de stad snel en rechtstreeks te bereiken. Voor de reizigers die van verder komen (Lelystad, Amersfoort en verder) is dat heel vervelend. Daarnaast is het door de vele infrastructuuruitbreidingen op de weg aantrekkelijker voor deze categorie om in de auto te stappen. Onherroepelijk is het vervallen van een makkelijke en snelle verbinding van het IC-station naar bestemmingen op Amstel-Weesperplein een reden om te kiezen voor ander vervoer als dat beschikbaar is. Terwijl dat wel de wegen en het parkeren kostbare ruimte binnen de binnenstad van Amsterdam opeet.

Wat mij betreft is organisatie - elektronica - infrastructuur niet alleen een stappenplan om je capaciteit uit te breiden maar ook eentje om te kijken hoe het systeem het beste effectief georganiseerd kan worden. Zolang je niet je best hebt gedaan om een vervlochten systeem goed te laten functioneren zou je de exploitatie niet aan je infrastructuur moeten aanpassen. Zolang de gebrek van capaciteit op het netwerk nog niet zo nijpend is dat dit echt grote problemen oplevert zou capaciteitsgebrek geen argument mogen zijn om hele grote groepen met een vervoerkundig sub-optimaal product op te zadelen. Zolang je niet besluiten neemt waarin je met alle nadelen kan leven omdat het alternatief substantieel slechter is moet je blijven zoeken naar de mogelijkheid om nadelen te elimineren. Daarom is het ook goed om over de nadelen te praten: Hoe groot zijn ze nou echt? Hoe kunnen we een goed alternatief bieden? Wat zijn de nadelen als we het niet doen? Het is geen hobbyprojectje maar een dagelijks bedrijf waar mensen gebruik van moeten kunnen maken. Als die mensen niet tevreden zijn met de oplossing zullen ze zelf naar een alternatief zoeken. Dat kan heel goed gaan, dat kan ook negatieve effecten hebben. In ieder geval is er reden genoeg om die groep te minimaliseren.

Dus even terug naar de opgaven:

• Goede verbindingen voor Amstelveen
• Goede verbindingen tussen IC-stations en bestemmingen
• Alle wijken snel en rechtstreeks verbonden met de stad
• Voldoende ruimte voor groei in capaciteit.

[trolly]

Dat is een lang verhaal. Maar wat wil je ermee vertellen?

[Klaasje]

Ik wilde reageren op de post van Yanaike met het hoe en waarom van die eeuwige 51 in de Oostbuis en anderszijds wilde ik de discussie opstarten voor hoeverre de resultaten van dogma's als ontvlechting ook daadwerkelijk een oplossing dichterbij brengen. Ik denk eerder dat die de oplossingen verder weg brengen namelijk.

Uiteindelijk is het niet bieden van de rechtstreekse verbinding Noord-Amstelveen/Uithoorn eeuwig zonde omdat je in combinatie met IC-stops in Duivendrecht, Zuid, Amstel, Bijlmer en Sloterdijk ontzettend veel vrijheid hebt in het ontwerp van het netwerk en dat het niet bestaan van deze randvoorwaarden gedrochten introduceert als het toch willen hebben van verbindingen zoals de huidige lijn 51 doorgetrokken naar Isolatorweg wat voor lagere frequenties op de GEIN-tak zorgt naast het afknippen van de 53 als je toch nog iets wilt ontvlechten..

[Vinny]

Klaasje vat een koe met vele hoorns. Ik blijf erbij, met de vertramming van de Amstelveenlijn kan wel een kans ontstaan om wél voor verbetering te zorgen door de tram vanuit Uithoorn wel door te trekken de stad in. Als gekoppeld materieel te zwaar wordt kun je gewoon enkele trams inzetten en bijv. tussen Amstelveen-Centrum en Amsterdam Zuid versterkingsritten inzetten.

[tsov]

Ik ga vast iets anders 'engs' roepen, maar trams die komende uit Uithoorn op Station Zuid splitsen?
Voorste tram naar Museumplein e.v., achterste tram naar Amstel/Science Park, zoiets.

[Vinny]

Als de gemeente Amsterdam nou gewoon de kruisingen in Buitenveldert ongelijkvloers maakt is gekoppeld rijden niet nodig voor de capaciteit. Trams hebben geen drie minuten minimale opvolgtijd...

[trolly]

De Amstelveenlijn is zo sterk vervlochten met het metronet, dat zelfs na het fysiek afkoppelen de effecten merkbaar blijven. Nu, bij het bepalen van een dienstregeling voor het overblijvende net, blijkt welke onwenselijke consequenties de vermeende besparing heeft. Dat is ongetwijfeld destijds ter tafel geweest, maar daar met het oog op de forse rijksbijdrage aan het onzalige zuidasdok subiet vanaf geveegd.

Meer trams betekent hoge exploitatiekosten, kruispunten die continu vaststaan, en gevaarlijke situaties van suicidale types die tussen de trams proberen door te slalommen. Langere trams kunnen de stad niet in. Splitsen wordt 'm — met een trekstang en een verlengsnoer — ook niet, en alle tweerichtingwagens van een Scharfenberg voorzien kan vast niet, kost duur, is problematisch met gemengde exploitatie (nu Combino/trapwagen, straks vast Combino/CAFtram) en dus "weinig robuust".

De Buitenveldertse kruispunten ongelijkvloers maken wil zeggen: het grootste deel van de investering voor een metro alsnog doen. Probleem is, dat daarbij gekozen moet worden om een enorm bedrag te investeren in (de voorbereiding van) de krankzinnig diep gelegen aansluitboog naar- en inclusief idem metrostation Zuid, danwel die boog voorgoed onmogelijk te maken, danwel (mijn stokpaardje) een route via de Van Der Boechorststraat te kiezen, met juist een bovengrondse verbinding richting Zuid. Maar welke variant daarvoor ook gekozen wordt, ze zijn allemaal duur, en definitief.

En daarmee zijn we weer terug bij af: er moet een belangrijk besluit worden genomen, dat miljoenen gaat kosten, en waarvan veel mensen in de regio afhenkelijk zijn, door bestuurders die niet in staat blijken de overblijvende lijnen volgens de letters van het alfabet te nummeren.

Erg optimistisch over de nabije toekomst van het railvervoer in Amsterdam wordt ik er niet van. En over de regio heb ik het dan maar helemaal niet.

[Alargule]

Het huidige ontwerp voor de Amstelveenlijn is helaas nauwelijks voorbereid op groei. Straks moeten er 24 trams per uur/richting in de spits over de baan gaan rijden. Dat wordt in combinatie met het drukke kruisende verkeer nog een hele uitdaging. Gekoppelde trams kunnen vanwege infrastructurele beperkingen niet verder de stad in, dus het in dubbeltractie laten rijden van lijn 5 is uitgesloten. Bovendien vraag ik me af of daar benoorden het Leidseplein überhaupt vraag naar is. In driedubbele tractie gaan rijden zal ook wel niet mogelijk zijn (stroomafname, draagkracht viaducten, lengte van het vlakke stuk van de verdiepte haltes). Kortom: als de huidige groei van de regio zich doorzet, wordt dat persen geblazen.

En dan moeten straks ook nog al die Uithoornaars mee in de tram...

[Vinny]

Gekoppelde trams heb je volgens mij slechts nodig tussen Amstelveen-Binnenhof en Amsterdam Zuid. Met het ongelijkvloers maken van alle tussengelegen kruisingen moet je ook wat kunnen bereiken lijkt me.

[Alargule]

Als je dat gaat doen, zie ik niet in waarom je dan niet meteen de investering naar volledige metro-integratie maakt.

[diederickx]

De vraag die ik tot nu toe niet gesteld heb gezien en al helemaal niet beantwoord: Volledige metro-integratie tot waar?

Het is een waarheid als een koe dat als Zuid - Uilenstede (tegen aanzienlijke kosten) eenmaal volledig ongelijkvloers is, Uilenstede - Marne dat met betrekkelijk geringe meerkosten ook wordt; alleen de kruising met de Handelsweg moet dan immers nog op de schop. Maar daarna wordt het een drama. De kronkel langs Meent, Brink en Poortwachter is nauwelijks metrofähig. Dat moet dan dus een tracé in en onder de Beneluxbaan worden (met verlies van klanten in zuidelijk Amstelveen), en een dure kruising met de Bovenkerkerweg (waar nieuwe waterschotten moeten komen) naar de Sacharovlaan. Om het over Westwijk en Uithoorn nog maar niet te hebben.

En zelfs als je ongelijkvloers tot en met Uithoorn zou komen: Tot waar laat je de metro's dan rijden? Aangenomen dat de metro in plaats komt van alle huidige/toekomstige (snel)trams op de Amstelveenlijn, kan ik mij voorstellen dat een doorgetrokken Noord/Zuidlijn tot Amstelveen Centrum of Ouderkerkerlaan nog zinvol vervoer biedt. Ten zuiden daarvan is de vervoerbehoefte dusdanig lager dat je moet kiezen uit twee kwaden: Ofwel om-en-om rijden tot Amstelveen en tot Uithoorn (in welk gevel je nog kunt kiezen om het Amstelveense eindpunt onder het busstation te leggen, als je toch ondergronds gaat), en dat houdt onherroepelijk een nieuwe vervlechting in die op gespannen voet staat met het safe haven principe in de tunnel; ofwel alle metro's laten eindigen rond Amstelveen Centrum, waar dan overgestapt moet worden op een romptram naar Uithoorn. Allebei ondoordacht en allebei onaantrekkelijk.

[Alargule]

Pertinente vragen, waar misschien geen eenvoudig antwoord op te geven valt. Ik zou het liefst een volledige ombouw tot metro tot Uithoorn zien. Aan gedeeltelijke vervlechting valt niet te ontkomen, maar dat hoeft ook niet tot onoverkomelijke bezwaren te leiden ten aanzien van het safehavenprincipe.

Een mogelijke bouwoplossing zou een geheel bovengronds gelegen tracé kunnen zijn, waarbij het spoorstation Zuid ondergronds gaat en de metrobaan op +1 en +2 komen te liggen.

Een mogelijke lijnvoering zou kunnen zijn: 8-10x per uur M5 Noord-Zuid; 8-10x per uur M5 Noord-Amstelveen Centrum en 8-10x per uur M7 CS-Amstel-Zuid-Uithoorn. Of, als zo groot mogelijke ontvlechting gewenst is: Zuid-Uithoorn met M7. Aan weerszijden van het NZL-station zijn dan kopsporen nodig, maar die ruimte is er.

[trolly]

Altijd wel een sjagrijn die roet in het eten probeert te gooien, hier

Die metro sturen we niet naar Uithoorn, maar naar Schiphol Oost (en onder het platform door naar -Centrum). De tram uit Uithoorn krijgt bij Gondel en Marne een overstap op de metro, maar steekt zelf terug naar de Van der Hooplaan, komt langs de Meerkamp en gaat via de Keizer Karelweg langs het busstation Amstelveen, om over de Amstelveenseweg op de De Boelelaan te belanden, en bij de eindbestemming Amsterdam Zuid. De reistijd wordt door het traject in Amstelveen wat langer, maar de ontsluitng van Amstelveen wordt beduidend beter, terwijl gehaaste Uitgehoornden met één overstap aanzienlijk sneller in zowel Amsterdam als Schiphol zijn. Opgelost

[Vinny]

Pertinente vragen, waar misschien geen eenvoudig antwoord op te geven valt.

Het is eigenlijk gewoon doodsimpel. Vervang gewoon het materieel wat nu op lijn 51 rijdt door nieuw materieel met precies dezelfde functinonaliteit en doe verder niets. Je hebt dan gewoon een sneltramachtig geval dat zowel door de tunnelbuis van de Noord-Zuidlijn past als op de sneltrambaan door Amstelveen én op de nieuw aan te leggen trambaan naar Uithoorn.

Het enige is dat station Amsterdam Zuid moet blijven liggen waar het nu is, en dat de Zuidas-tunnel van de A 10 op de lange baan wordt geschoven. Twee dingen die me sowieso nu al verstandig lijken... (A)

[trolly]

De charme van dat plan is, dat verstoringen op de Noord-Uithoornlijn geen invloed hebben op de rest van het netwerk. En dat was de reden tot vertramming van de AVL, toch?