OV in Nederland

De dienstregeling 2019 staat in Hafas, succes ermee!

Hoewel het eigenlijk niet over uitbreiding gaat (maar in ieder geval over de Amsterdamse metro, en niet over treindienstregelingen...), toch maar hier: de overzichtstabel van de investeringsagenda metro van de VRA, met dank aan Alain. We rijden in 2025 kennelijk harder en volautomatisch en er wordt korter en achter perrondeuren gestopt.

Heel duidelijk is de lijst nog niet. Maar daar is het dan ook een tabel voor. De kartrekkers per project verraden wel iets over het soort project. V & OR is Verkeer en Openbare Ruimte. Dat zijn ingrepen en verbeteringen in de straten naar en in de directe omgeving van de stations. MET is Dienst Metro, dat zijn de projecten op de stations en de infra zelf. Die raken de exploitatie direct en lijken me de interessantste. Eens kijken.

Jan Evertsenstraat: zou dat dan toch die tweede toegang aan de zuidzijde (Sloterplas) zijn, die in de afgelopen jaren op de agenda verscheen en er ook weer werd afgehaald?

Spaklerweg: van de GVB-groep op Facebook begreep ik dat met het aanpassen van de binnensporen voor langere treinen de aansluiting op de sporen van de Oostlijn moet opschuiven in noordelijke richting. Dit is alleen mogelijk door de enkelsporige tailtrack die er nu ligt daarvoor op te offeren. Tijdelijk, want GVB wil die tailtrack wel houden. Een nieuwe tailtrack is bedacht ten noorden van de Weespertrekvaart. Een ontwerp daarvoor is er al, maar dat kan alleen worden uitgevoerd door een van de twee spoorbruggen over de Weespertrekvaart te verbreden. Die bruggen zijn alleen eigendom van ProRail. Afschrijving en vervanging van beide bruggen is op zijn vroegst pas gepland over 15 jaar. Die vervanging naar voren halen zien zij niet zitten.

Van der Madeweg: bij de renovatie is de overkapping verlengd en kwam er een fraaie loopbrug tussen beide perrons. Ook de stationshal is flink opgeknapt. Het station lijkt mij daarmee wel af, dus ik ben erg benieuwd wat ze daar van plan zijn.

Centraal: overkappen toegangen. Interessant! Ik weet dat Benthem Crouwel ooit een uitgebreide studie heeft gedaan naar allerlei afdakken en varianten voor het Stationsplein. Van ingetogen tot grootschalig. De grote vraag is: zouden de Welstandscommissie en Monumentenzorg nu ineens anders over dit vraagstuk denken dan 18 jaar geleden?

Centraal: verplaatsing OVCP poorten. Huh, alweer? Die van de Oostlijn zijn nog niet eens zo lang geleden verplaatst, in westelijke richting, wat verder van de roltrappen af en wat meer de verdeelhal in. Die van de N/Z lijn zijn net een paar maanden in gebruik, dus ik kan me niet voorstellen dat die nu al niet meer voldoen, of dat men nu al weet dat ze dat over een paar jaar niet meer zullen doen. Voor de metrohallen aan IJzijde (N/Z) en Prins Hendrikkade (Oostlijn) geldt hetzelfde.

Weesperplein: ook hier vraag ik me af wat de bedoeling is. De renovatie, met de toevoeging van extra trappen naar de perrons en de verbouwing van de uitgangen naar de straat, is immers net klaar.

Station Sloterdijk: toegang en poortjes. Dat daar iets moet gebeuren is wel duidelijk. Het station heeft grote piekbelastingen in de spitsuren. De twee huidige stijgpunten zijn op sommige momenten niet toereikend. En vanaf het busstation naar de metro is het een aardige omweg. In combinatie daarmee is de plaatsing van de poortjes (en het geringe aantal) ook behoorlijk onhandig. De plaatsing van de nieuwe NS-poortjes in de stationshal vind ik ook nogal ongelukkig. Dit station schreeuwt om een grootschalige totaaloplossing, dus ik hoop dat de vernieuwing van dit station, die in 2010, 2011 was aangekondigd (enkele ontwerpen van toen circuleren nog op internet) maar die als gevolg van de crisis weer werd geschrapt, alsnog wordt opgepakt. Aangezien de omgeving van het station steeds drukker wordt en het ook een van de toegangspoorten tot Haven-Stad zal worden liggen hier nieuwe kansen en mogelijkheden.

Verhogen rijsnelheid lijkt me welkom. Vergeleken met andere metrosystemen komt ik de Amsterdamse metro soms wel langzaam over. Al rijdt de N/Z wel lekker door, maar dat kan ook perceptie zijn omdat je in een kleinere tunnel rijdt.

Verkorten halteertijden ook. Wellicht heb je daar wat stevige handhavers met taser en wapenstok voor nodig. Wat handhaving kan geen kwaad, het openhouden en blokkeren van deuren voor trage vriendjes is namelijk, vooral tijdens schooltijden, een chronische ziekte.

Wat perrondeuren en automatisch rijden betreft: klinkt ook goed, maar eerst zien en dan geloven.

Hebben ze nog geen waarschuwing voor het openhouden van deuren in de metro op z'n New Yorks? Gewoon een Stand clear of the closing doors, please maar dan op z'n Nederlands?

Wat anders een idee is, is het gebruiken van wat de NS doet, en dan piepsignalen gebruiken als laatste moment om in te mogen stappen. Iedereen die bewust na dat moment instapt een boete geven. En dat dan ook vooral doen.

Zou tief op! wat zijn? Schrikdraad in het deurrubber is een andere optie.

Stickers op de deuren met driehoekjes waarvan de punt naar de gleuf tussen de twee deuren wijst helpen ook al.

Of de 4 seconde tussen het stoppen van de metro en het vrijgeven van de deuren dat je nu op de NZL ziet (zal wel door het nieuwe beveiligingssysteem komen?) tot 0 terugbrengen? Dat lijkt me eenvoudiger aan te passen dan het gedrag van mensen.

Zou dat helpen tegen ettertjes die op de ringlijn de deuren openhouden?

Of je kunt ook sociale vernedering toepassen? Camera op de deuren, de mensen die de deuren open houden filmen en de beelden laten zien in het voertuig met daaronder de tekst: "Dit zijn de mensen die uw reis vertragen"?

't Zijn pubers, die boeit dat niet. Een douche anders?

Is een deur met twee harde bokshandschoenen aan de binnenkant niet wat? (A) :Y

Deuren niet meer open doen heeft het beste effect :Y

Het lijkt toch menens te worden met de verlenging van de NZL.

Pffft. Als ze even een paar jaar wachten rijden er 6 intercities per uur tussen Schiphol en Zuid.
2,7 miljard voor het gemak van het kunnen blijven zitten. Iig voor de mensen die niet sowieso al gebruik kunnen maken van de 397.

Er rijden nu al 10 IC's per uur tussen Schiphol en Zuid. En die 2,7 miljard wordt natuurlijk niet uitgegeven om 'lekker te blijven zitten', maar om meer capaciteit tussen Schiphol en Amsterdam te creëren. Bijkomend voordeel is dat reizigers naar Amsterdam grotendeels uit de trein kunnen worden gehaald, omdat zij voortaan per metro reizen; dat biedt weer extra ruimte om treinen in te leggen die de regio, het land en Europa met de luchthaven verbinden. En vooral dat laatste is een grote wens: Schiphol zou veel meer dan nu een hub moeten worden van internationale treinen, waar bijvoorbeeld ook de ICE's naar Duitsland naartoe moeten gaan rijden.

Ik vind 2,7 miljard voor een grotendeels aan het spoor parallel lopende verbinding waarvan de tussengelegen gebieden nog geen eens uitpuilende bussen hebben echt absurd veel geld. Zeker omdat op meer dan twee kilometer van deze verbinding ook al een metrospoor ligt.

Ja, het is absurd veel geld. Maar dat is kennelijk wat nieuwe infrastructuur in dichtbebouwd gebied vandaag de dag kost.

En zo'n lijn leg je natuurlijk niet alleen aan om er problemen die nu spelen mee op te lossen (ik heb eerder betoogd dat je dan eigenlijk te laat bent), maar juist ook om toekomstige groei te faciliteren.

En problemen op het spoor zijn er nu al, met de flessenhals die er ligt tussen Amsterdam en Schiphol. Daar passen niet heel veel meer treinen bij, waardoor verdere groei lastig te faciliteren is. Twee extra sporen voegen hoe dan ook extra capaciteit toe.

Het ligt het meest voor de hand dat de 'tijdelijke' oplossing die voor de komende 10-15 jaar is bedacht - de Airportsprinter - dan qua aantal treinen gereduceerd gaat worden. Men gaat in de stukken die ik tot nu toe heb gezien uit van 16 treinen per uur over de Westtak - 12 naar CS en 4 naar Zaandam (en verder naar Enkhuizen?). Het mag voor de hand liggen dat die frequentie richting CS na opening van de NZL naar Schiphol flink omlaag gaat, bijvoorbeeld 4x per uur. Gooi daar 20 metro's per uur bij, en je hebt per saldo een frequentieverdubbeling tussen Schiphol en CS (van 12 naar 24 - 20 metro en 4 Airportsprinters).

Over de Westtak blijven 8 treinen per uur rijden, wat vooral richting Schiphol een heel acceptabele frequentie is. Sluit dan ook nog eens de Ringlijn, en je hebt vanuit West beide kanten op een hoge frequentie naar belangrijke knooppunten.

Het zou dan prima denkbaar zijn dat je bovenop die 8 treinen per uur over de Westtak nog eens 8 Sprinters per uur tussen Schiphol en Zuid laat rijden, die invoegen op de sprinters vanaf de Westtak (16 tpu). En als dat langetermijnidee om ETMET (6x per uur) door te laten groeien naar EZEEHMET (8x per uur) realiteit wordt, zou het ook niet ondenkbaar zijn dat er 16 IC's per uur tussen Schiphol en Zuid gaan rijden. Integreer dat netjes met internationale treinen (Groningen-Parijs, anyone?) en je hebt een prachtproduct.

(Ja jongens, kom op: dit is het Ideeënsubforum per slot van rekening...)

Persoonlijk denk ik dat met de komst van de metro naar Schiphol de Sprinters tussen Amsterdam C en Schiphol kunnen verdwijnen. De metro bedient vanaf Schiphol het midden van Amsterdam beter, en Osdorp is nu al sneller per bus dan via de Westtak. Ik denk dan ook dat de Westtak na de indienststelling van de metro alleen bediend hoeft te worden door Sprinters Schiphol - Zaandam, en de IC-treinen naar Amsterdam C vanaf de HSL.

West is meer dan alleen Osdorp.

True, maar West-Schiphol behoudt dan 4x per uur een sprinter naar Schiphol als aanvulling op de bussen van GVB en Connexxion, en West-Centrum is sneller per GVB dan via het CS.

Ja en dan moet een groot deel van nieuw west overstappen op Sloterdijk, het meest complexe station van Nederland, om bij centraal te komen. Er reizen dagelijks 15551 treinreizigers via Lelylaan, meer dan stations als Apeldoorn of Maastricht, die ga je echt niet allemaal in 2 sprinters per uur krijgen.

En dat gaat allemaal naar CS?

Gaan er echt zo veel mensen vanaf Lelylaan (het enige station waar we dan over praten) naar CS dan? Veel mensen die naar CS gaan willen juist naar het stadscentrum en de reizigers die op Lelylaan zouden opstappen hebben toch al genoeg binnenstedelijk OV naar het stadscentrum?

En als het op reizigers gaat die willen overstappen ri. Utrecht, Amersfoort of Almere, die kunnen dan natuurlijk ook overstappen op Sloterdijk (ri. Utrecht) of Schiphol (alle 3 richtingen). Was het bovendien ook niet de bedoeling om de treinen vanuit Almere door te koppelen naar Haarlem? Dus dan zou je op Sloterdijk ook al kunnen overstappen voor de richting Almere.

Mochten er toch wel veel reizigers zijn die vanaf Lelylaan naar CS reizen (en de metroring wordt niet gesloten), dan zie ik liever de (binnenlandse) ICD's extra stoppen op Sloterdijk en Lelylaan. Sloterdijk lijkt me eigenlijk een te belangrijke bestemming om over te slaan (ook vanwege de overstap ri. Alkmaar/Enkhuizen) en dan kun je ook net zo goed wel op Lelylaan stoppen. Alleen de internationale HST's rijden dan nog non-stop van Amsterdam CS naar Schiphol.

Als de ICD's niet extra gaan stoppen, dan lijkt me een extra trein vanuit Zaandam wel nodig, want 2 treinen per uur lijkt me wel weinig voor Lelylaan. Ik hoop dat dat dan een intercity Alkmaar-Schiphol(-Hoofddorp) wordt, die dan op Zaandam verknoopt kan komen te liggen met de intercity Enkhuizen-Heerlen en op die manier ETMET op de Alkmaarse tak kan voltooien zonder dat de verbinding Enkhuizen-Amstel/Utrecht verloren hoeft te gaan. Daarbij krijgt Alkmaar dan ook (eindelijk) een rechtstreekse verbinding met het vliegveld.

SuperGhost schreef:Alleen de internationale HST's rijden dan nog non-stop van Amsterdam CS naar Schiphol.

:N

De ICD en Internationale treinen wil men verbannen van Amsterdam Centraal.